Оброблено суден: 41
Скадовський порт
Скадовськ

Про підприємство

kiev 109

Адміністрація морських портів України (АМПУ) — одне з найбільших державних підприємств, що має стратегічне значення для економіки і безпеки України.

АМПУ створена в 2013 році в результаті реформи морської галузі України для управління державним майном в морських портах країни і його ефективного використання, створення механізмів для залучення інвестицій в портову інфраструктуру для її розвитку і стабільної роботи бізнесу. Серед інших завдань Адміністрації — підтримка паспортних глибин акваторій портів, забезпечення безпеки мореплавства та ін.

АМПУ входить в сферу управління Міністерства інфраструктури України і об'єднує українські морські порти та інші інфраструктурні елементи, одночасно сприяючи розвитку і конкурентоспроможності кожного з них. Структура підприємства складається з центрального офісу в Києві і головного представництва в Одесі, філії «Дельта-Лоцман» та 13 філій в морських портах України:

Новини галузі

Міністерство інфраструктури України продовжує переговори із стратегічними інвесторами. Так, 15 травня 2017 року відбулась зустріч міністра інфраструктури України Володимира Омеляна із делегацією компанії «Hutchison Ports» на чолі з виконавчим директором Клеменсом Ченгом. Сторони обговорили перспективи заходу одного з найбільших світових портових операторів «Hutchison Ports» до ДП "Морський торговий порт «Чорноморськ». А вже 16 травня представники «Hutchison Ports» відвідали порт ДП "МТП «Чорноморськ» та разом із заступником міністра інфраструктури Надією Казначеєвою, керівником АМПУ Райвісом Вецкагансом, директором порту ДП "МТП «Чорноморськ» обговорили перспективи реалізації планів стратегічного розвитку порту, який має принести нарощування вантажообігу, збереження робочих місць, впровадження провідних технологій в порту. Володимир Омелян наголосив, що Міністерство працює над законопроектом про концесію, і попередній варіант документу має бути представлений до кінця травня. «На цей законопроект очікують не тільки портові оператори, а й інвестори в інших галузях. Тому наше завдання — розробити універсальний документ, який підвищить інвестиційну привабливість України та полегшить роботу провідних світових компаній в нашій країні»,— наголосив очільник міністерства. Володимир Омелян також повідомив, що міністерство разом із АМПУ та керівництвом порту працюють на те, щоб «Hutchison Port» увійшов у порт «Чорноморськ» вже до кінця цього року. «Ми хочемо повернути довіру закордонних інвесторів в Україну. Тому пропонуємо, щоб усі суперечки вирішувалися в міжнародному арбітражі. Це повинно стати дієвим інструментом захисту прямих іноземних інвестицій і нівелювати будь-які двозначності у відносинах»,— наголосив міністр інфраструктури України. mtu.gov.ua
Міністр інфраструктури Володимир Омелян, перебуваючи з робочою поїздкою в Одеській області, заявив, що два тендери на днопоглиблення в порту «Южний» пройшли прозоро, в них взяли участь провідні світові компанії, що спеціалізуються на зазначених видах робіт. «Нове керівництво Адміністрації морських портів України йде на контакт із бізнесом. Важливо, що перед важливими рішеннями проводяться консультації з бізнес-спільнотою. Так само було з цими двома тендерами з днопоглиблення, які нещодавно пройшли в порту «Южний». Ми виписали всі тендерні вимоги спільно з Європейською бізнес асоціацією і Американською торговельною палатою. Ми залучили провідні світові компанії, які працюють у сфері днопоглиблення, до участі у цьому тендері. Від жодної компанії скарг не було. За попередніми підрахунками, ми справді зекономили для бюджету мінімум 400 млн гривень. Сподіваюсь, вже до 20 травня будуть підписані відповідні угоди»,— наголосив очільник Міністерства. Також Володимир Омелян заявив, що в планах керівництва АМПУ виділення коштів на ремонт гідроспоруд у 4 чи 5 портах. «Цього не робилось ніколи в Україні. На жаль, роками АМПУ була дійною коровою чи то для держави, чи то для окремих приватних осіб. Що робилось з днопоглиблення, його якість і реальні глибини – під великим питанням. З цього року ми закладаємо кошти на гідротехніку, ми докладемо всіх зусиль, щоб зайшли найбільші у світі приватні портові оператори. Для мене дивно бачити опір заходу цих компаній, оскільки насправді вони створюють додаткові робочі місця. В планах компаній DP World, Hutchison Ports не просто оренда потужностей державних підприємств, а й розвиток територій, переробка сировини, експорт з України продуктів з доданою вартістю, генерування прибутку саме в Україні. Цього ніколи не робили»,— наголосив міністр інфраструктури,— «Ми хочемо зробити таким чином, щоб в нашу країну інвестували, щоб українці отримували робочі місця на високотехнологічних виробництвах». Довідково:В даний час АМПУ реалізує два незалежних один від одного проекти днопоглиблення в порту «Южний». В рамках одного з них здійснюється поглиблення підхідного каналу та акваторії біля причалів № 5–6. Новим етапом робіт стане доведення глибин до 21 м. Підрядник — China Harbour Engineering Company Ltd — був визначений в ході тендеру. Вартість реалізації проекту складає 586,045 млн грн., що на 253,56 млн грн. менше очікуваної вартості. Згідно з вимогами законодавства, договір між сторонами повинен бути підписаний до кінця травня 2017 року. Терміни реалізації проекту — 2017–2019 рр. Другий проект передбачає створення водних підходів глибиною 19 м і операційної акваторії глибиною 16 м в районі причалу № 25. Нові потужності забезпечать функціонування одного з найбільших зерноперевантажувальних комплексів в Україні, який будується компанією Cargill. Договір з підрядником, компанією China Harbour Engineering Company Ltd, буде підписаний також в травні 2017 року. Вартість реалізації проекту складає 1,064 млрд грн., планується, що роботи будуть завершені в березні 2018 року. http://mtu.gov.ua
Президент України Петро Порошенко і прем'єр-міністр Держави Ізраїль Біньямін Нетаньяху в ході телефонної розмови домовилися завершити переговори про зону вільної торгівлі між країнами до кінця 2017 р. Про це йдеться в повідомленні прес-служби президента України. «Сторони окремо підтвердили готовність завершити до кінця 2017 р. переговори щодо укладення Угоди про зону вільної торгівлі між Україною та Ізраїлем»,— йдеться в повідомленні. Крім того, співрозмовники обговорили питання взаємодії в рамках міжнародних організацій. Зокрема, Нетаньяху висловив вдячність за конструктивну і дружню позицію України в рамках ООН. Також обговорювалися питання змістовного наповнення травневого візиту прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана до Ізраїлю. В рамках бесіди також було наголошено на важливості подальшого нарощування двостороннього торговельно-економічного співробітництва. www.tbu.com.ua
21 квітня 2017 року указом 112/2017 Президента України Петра Порошенка прийнято рішення про приєднання України до Міжнародної конвенції про контроль над шкідливими протиобростаючими системами на суднах з метою забезпечення умов для зменшення забруднення морського середовища. Відповідно до статті 1 Міжнародної конвенції кожна сторона Конвенції зобов’язується цілком здійснювати її положення з метою зменшити або усунути негативний вплив на морське середовище й здоров’я людини, що спричиняється протиобростаючими системами. Конвенція від 2001 р. забороняє застосовувати на суднах протиобростаючі системи, що містять оловоорганічні сполуки, що діють як біоциди. AFS-Конвенція поширюється на судна під прапорами держав-сторін Конвенції і судна, що заходять у порти таких держав. Cудно, яке не задовольняє вимогам безпеки мореплавства та не має суднових документів, передбачених міжнародними договорами не може бути допущено до плавання, а у разі виявлення порушення таке судно може бути затримано до усунення порушень. Заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань наголосив на тому, що ратифікація Міжнародної конвенції про контроль над шкідливими протиобростаючими системами на суднах допоможе Україні в проходженні аудиту Міжнародної морської організації, який заплановано на 2018 рік. http://www.president.gov.ua/documents/1122017-21734 http://www.president.gov.ua/storage/j-files-storage/00/40/02/c15690f46c6664b567a4c57cfabf8d90_1493023995.pdf mtu.gov.ua
Міністерство інфраструктури України докладає всіх зусиль, аби найбільші світові портові оператори DP World та Hutchison Ports зайшли в Україну. Про це в ході ІІ Українського інфраструктурного форуму заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян. «Ми сконцентровані на залученні провідних портових операторів DP World та Hutchison Ports в українську економіку. І це не загроза, це не фіктивні компанії, а реальні інвестори, які готові вкладати в економіку України сотні мільйонів, а можливо – мільярди доларів інвестицій. І головне – вони змінять Україну, що надважливо». Володимир Омелян наголосив, що Міністерство інфраструктури ініціювало зміни в автодорожній, морській та авіаційній галузях: «Створено дорожній фонд, розпочато підготовку децентралізації Укравтодору, стартувала реформа Укрпошти, презентовано програму розвитку ринку електричного транспорту в Україні, включаючи електрокари. Вже з осені цього року найбільший і найдешевший лоукост-перевізник Ryanair буде літати з аеропортів Києва та Львова. Ми активно продовжуємо роботу з концесійної підготовки в портах, ми очікуємо, що цього року найбільші світові портові оператори DP World та Hutchison Ports зайдуть в два українські порти. Це чіткий сигнал бізнесу з усього світу, що в Україну можна безпечно інвестувати. Ми маємо всі можливості для того, щоб повернути вантажні перевезення на річку, це розвантажить дороги, поверне Дніпру його статус великої та величної транспортної артерії». Окремо Міністр інфраструктури України наголосив на важливості залучення лоукост-авіакомпаній до України: «Ми розуміємо, наскільки важливо залучити на ринок великі іноземні компанії, такі, як Ryanair. Тільки одне оголошення про те, що Ryanair виходить на український ринок, докорінно змінило політику вітчизняних авіакомпаній, вони повністю переглядають політику розвитку, як переглядають її і державні аеропорти. Ми маємо дати можливість нашим громадянам дешево і безпечно літати. Авіаперевезення демонструють чудовий ріст. І це підтверджує твердження, що вплив чиновників на бізнес має бути мінімізований». «Якісні автошляхи — це must для України, сучасна портова інфраструктура – це must для України, безпечна дешева авіація — must для України, залізниця зі швидкістю перевезень пасажирів 200–300 км/год, вантажу 120 км/год — must для України. Але це речі базові. Ми повинні випереджати майбутнє, ми повинні давати нові смисли, нові ідеї і нову промисловість. Саме такою є ініціатива Міністерства інфраструктури в контексті електрокарів. Ми підійшли до цього максимально комплексно. В Верховній Раді буде зареєстровано законопроект, і я сподіваюсь, профільний транспортний комітет, депутати, підтримають його. Бо цим ми створюємо не просто новий кластер економіки, ми створюємо виробництво електрокарів, даємо українським громадянам можливість бути передовою нацією»,— додав Володимир Омелян. mtu.gov.ua

Новини АМПУ

Адміністрація морських портів України (АМПУ) прийняла рішення про тимчасове призупинення проведення днопоглиблювальних робіт в акваторії Миколаївської гавані. На даний момент АМПУ детально вивчає питання проведення експлуатаційного днопоглиблення, в тому числі комерційну і екологічну складові робіт. При цьому проведення днопоглиблювальних робіт критично для підвищення конкурентоспроможності Миколаївського порту і розвитку всього регіону. Представники портового бізнесу Миколаївського регіону неодноразово акцентували увагу на необхідності днопоглиблення, що дозволить наростити обсяги вантажоперевалки. Однак туристична і курортна складові півмільйонного міста не повинні страждати. Тому в АМПУ прийняли рішення про більш детальну оцінку проектної документації, для вивчення можливості зміни локації складування ґрунту. АМПУ підкреслює, що експлуатаційне днопоглиблення, яке проводиться біля причалів Миколаївського порту, має все необхідне нормативне та техніко-економічне обґрунтування. Міністерство екології та природних ресурсів України своїм дозволом № 004 / 04–17 Мик від 25.04.2017 затвердило терміни та район виконання робіт, а також питання складування ґрунту. Державне агентство рибного господарства України листом від 16.05.2017 також надало своє погодження проведення днопоглиблювальних робіт. У свою чергу, Миколаївська міська рада 17.02.17 направила лист Миколаївському морському порту про погодження заяви про наміри експлуатаційного днопоглиблення. Крім того, згідно з вимогами законодавства, філія АМПУ в м.Миколаєві інформувала громадськість про наміри проведення днопоглиблювальних робіт — ніяких пропозицій і коментарів з цього приводу жителі міста і громадські організації не озвучували. Таким чином, роботи з днопоглиблення мають всі законні підстави для проведення в установленому обсязі і в узгоджені терміни. Довідкова інформація: Миколаївський порт є лідером з нарощування перевалки вантажів і однією з найбільш перспективних українських гаваней. За підсумками чотирьох місяців 2017 року порт увійшов до трійки лідерів з перевалки, з січня по квітень поточного року переробивши 8,05 млн т вантажів, що на 13% більше аналогічного періоду минулого року. У порту працюють найбільші в країні портові оператори і вантажовласники, серед них українські і міжнародні компанії «Бунге Україна», «Нікмет — Термінал», «Cofco Agri Україна», «Нібулон» та інші. Експлуатаційне днопоглиблення проводиться для подальшого розвитку порту. Такі роботи здійснюється вперше за останні п'ять років. Заплановано провести днопоглиблення кордонів всіх причалів до паспортної позначки в 10,5 м і акваторії порту до паспортної позначки 11,2 м. Згідно з технічним завданням, загальний обсяг робіт становить 500 тис. кубічних метрів.
АМПУ (Адміністрація морських портів України) вивчила питання проведення днопоглиблення, що здійснюється Миколаївською філією держпідприємства в акваторії Миколаївського морського порту. Аналіз технічної документації показав, що днопоглиблювальні роботи організовані коректно, з дотриманням всіх вимог законодавства, мають всі необхідні узгодження. Так, експлуатаційне днопоглиблення, що проводиться біля причалів порту, має все необхідне нормативне та техніко-економічне обґрунтування. Міністерство екології та природних ресурсів України своїм дозволом № 004/04–17 Мик від 25.04.2017 затвердило терміни та район виконання робіт, а також питання складання ґрунту. Державне агентство рибного господарства України листом від 16.05.2017 також надало своє погодження на проведення днопоглиблювальних робіт. У свою чергу, Миколаївська міська рада 17.02.17 направила лист Миколаївському морському порту про погодження заяви про наміри експлуатаційного днопоглиблення. Крім того, згідно з вимогами законодавства, філія АМПУ в м.Миколаєві інформувала громадськість про наміри проведення днопоглиблювальних робіт — ніяких пропозицій і коментарів з цього приводу жителі міста і громадські організації не озвучували. Таким чином, роботи з днопоглиблення мають всі законні підстави для проведення у встановленому обсязі і в узгоджені терміни. Проведення днопоглиблювальних робіт є найважливішим фактором підвищення конкурентоспроможності Миколаївського порту. Представники портового бізнесу Миколаївського регіону неодноразово акцентували увагу на необхідності днопоглиблення, що дозволить наростити обсяги вантажоперевалки. Нагадаємо, Миколаївський порт є лідером з нарощування перевалки вантажів і однією з найбільш перспективних українських гаваней. За підсумками чотирьох місяців 2017 року порт увійшов до трійки лідерів з перевалки, з січня по квітень поточного року переробивши 8,05 млн т. вантажів, що на 13% більше аналогічного періоду минулого року. У порту працюють найбільші в країні портові оператори і вантажовласники, серед них українські і міжнародні компанії «Бунге Україна», «Нікмет — Термінал», «Cofco Agri Україна», «Нібулон» та інші. Експлуатаційне днопоглиблення проводиться для подальшого розвитку порту. Такі роботи здійснюється вперше за останні п'ять років. Заплановано провести днопоглиблення кордонів всіх причалів до паспортної позначки в 10,5 м і акваторії порту до паспортної позначки 11,2 м. Згідно з технічним завданням, загальний обсяг робіт становить 500 тис. кубічних метрів. Тендер з днопоглиблювальних робіт організований адміністрацією Миколаївського морського порту, всі питання його проведення та підбиття підсумків вивчаються.
Начальником Одеської філії Адміністрації морських портів України (АМПУ) призначений Ігор Ткачук, який займав раніше пост керівника ДП «Одеський МТП». «Серед першочергових завдань нового керівника я бачу відновлення пропускної спроможності основної естакади порту до нового зернового сезону. Також пріоритетними напрямками є виконання інвестиційних зобов'язань щодо причалів №№ 1-з і 7. При цьому не варто забувати, що відповідно до вимоги Кабінету міністрів, до кінця нинішнього року належить завершити проект реконструкції морського вокзалу. Крім того, я очікую від нового керівництва ефективних кроків по завершенню проекту будівництва контейнерного терміналу на Карантинному молу в партнерстві з нашим великим партнером — «Контейнерний термінал Одеса». Мова йде про будівництво хвилелому і днопоглиблення біля причалів 1к-2к» — підкреслив, представляючи нового начальника, керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. «Я вдячний профільному міністерству і АМПУ за надану довіру і має намір слідувати традиціям, закладеним в колективі протягом багатьох років. Я маю намір робити все для того, щоб підвищувати привабливість Одеського порту і Одеси в цілому»,— зазначив Ігор Ткачук. Довідка:Ігор Ткачук народився в 1973 році у Вінниці, в 2005-му році закінчив юридичний факультет Львівського національного університету ім. Івана Франка, в 2011-му — Національну академію державного управління при президенті України. Був депутатом Вінницької міськради чотирьох скликань. Крім того, з 2012 року по 2014 рік був помічником-консультантом народних депутатів в апараті Верховної Ради України. З квітня 2014 року Ігор Ткачук працював на різних керівних посадах в компанії «Укрпошта: директором з безпеки, заступником гендиректора і керівником компанії.
25 травня 2017 р. Адміністрація морських портів України (АМПУ) та ДП «Контейнерний термінал Одеса» (ДП «КТО») підписали додаткову угоду до проекту «Карантинний мол» з будівництва хвилелому в Одеському порту. Документ передбачає будівництво хвилелому та днопоглиблення біля причалів 1к-2к. Керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс, підписуючи угоду, зазначив: «Нарешті ми стали до чітких і зрозумілих дій щодо закінчення будівництва на Карантинному молі. Це стало можливим, серед іншого, завдяки домовленостям АМПУ про залучення фінансування з боку німецького уряду. Реалізація цього проекту має забезпечити збільшення потужностей переробки контейнерів на 600 тис. TEU на рік, а це додаткові робочі місця та додаткові надходження до державного бюджету країни». З боку ДП «КТО» підписантом виступив генеральний директор Анастас Коккін. Він зазначив, що: «Від промов ми переходимо до укладення юридичних документів та певних практичних кроків завдяки професійного підходу нового керівництва АМПУ та підтримки з боку Уряду Німеччини. Це надає оптимізму, оскільки конструктивна співпраця з потужними іноземними інвесторами, насамперед щодо успішного розвитку АМПУ спільно з ДП «КТО» контейнерного терміналу на Карантинному молі Одеського порту, є позитивним кроком на шляху розвитку портової інфраструктури і взагалі економіці України, та в той же час є передумовою залучення Україною нових іноземних інвестицій». Нагадаємо, що проект стартував у 2010 році. Згідно із затвердженою на сьогодні проектно-кошторисною документацією його вартість становить 5 188 млрд грн., створювана потужність — 600 тис. TEU, протяжність двох причалів — 650 м, площа намитої території – 19,3 га. Укладенню додаткової угоди передувало підписання протоколу переговорів між АМПУ та Міністерством транспорту Німеччини щодо можливості залученням міждержавного кредиту німецького банку розвитку для завершення будівництва хвилелому та проведення днопоглиблювальних робіт. Підписання проводилось в присутності представників Федерального міністерства економіки та енергетики Німеччини, представника банку KfW, керівництва компанії ДП «КТО». Подія мала місце 18 травня 2017 року. Довідка:Компанія «Контейнерний термінал Одеса» є дочірнім підприємством «Ейч Ейч Ел Ей Інтернешнл ГмбХ» (HHLA International GmbH) і входить до групи провідного в Європі логістичного холдингу — німецької компанії HHLA AG (м. Гамбург). З 2010 року компанія здійснює будівництво нового контейнерного терміналу спільно з Одеським портом. Проект будівництва терміналу «Карантинний мол», який передбачає розширення пропускної здатності на 600 тис. TEU річної перевалки — один з найбільших інфраструктурних проектів в морської транспортної галузі України. Загальна кошторисна вартість проекту — 5,188 млрд грн., в тому числі кошти Одеського морського торгового порту — 2,724 млрд грн., кошти інвестора — 2,464 млрд грн. Термін окупності — 13 років.
25 травня 2017 року Адміністрація морських портів України (АМПУ) підписала другий контракт з компанією China Harbour Engineering Сompany Ltd. (CHEC) на проведення реконструкції морського підхідного каналу в морському порту «Южний» (м. Южне, Одеська область). Урочиста подія відбулася в рамках форуму Grain & Maritime Days в Чорноморському морському порту (м. Чорноморськ, Одеська область). У підписанні документу взяли участь керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс, віце-менеджер проектів компанії China Harbour Engineering Company Ltd. Ванг Яомінг та начальник адміністрації порту «Южний» Максим Широков. «Сьогодні ми уклали вже другий контракт з днопоглиблення в порту «Южний». Обидва — це великі інфраструктурні проекти, які будуть реалізовані спільно із всесвітньовідомою китайською компанією CHEC. Нагадаю, що під час двох процедур обрання підрядника на днопоглиблення у Южному за системою Prozorro АМПУ зекономила майже 400 млн грн. Ці кошти будуть ефективно інвестовані в інші наші проекти. Запевняю, що таку ж прозорість та рівні умови щодо учасників, АМПУ задіє до кожного конкурсу, зокрема в портах Азову, незважаючи на тиск противників транспарентності та конкуренції»,— заявив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Згідно з умовами цього контракту, CHEC здійснить днопоглиблення морського підхідного каналу та операційної акваторії причалів №№ 5–6 морського порту «Южний» з 19 м до 21 м, реалізуючи два пускових комплекси. Один із них передбачає днопоглиблення морського підхідного каналу і операційної акваторії причалів №№ 5–6 до 20 м із розширенням морського підхідного каналу зі 140 м до 210 м — 230 м. Наступний пусковий комплекс передбачає днопоглиблення підхідного каналу і операційної акваторії причалів №№ 5–6 до 21 м. Замовник робіт — Южненська філія АМПУ. Запланований обсяг днопоглиблювальних робіт становить 3,5 млн. куб. метрів. Проект планується завершити у 2019 році, його вартість складе 586,045 млн грн. Як раніше повідомляла АМПУ, перший пусковий комплекс проекту, який вже реалізовано, продемонстрував швидкі терміни повернення інвестицій – майже в два рази коротші очікуваних. «Реалізація другого пускового комплексу забезпечить відповідність геометричних параметрів гідротехнічної споруди нормам та правилам безпеки судноплавства. А третій пусковий комплекс підтвердить статус порту «Южний» як найбільш глибоководного порту з глибинами 21 м»,— додав Райвіс Вецкаганс.ДовідкаАМПУ реалізує два незалежних проекти днопоглиблення в порту «Южний». В рамках одного з них буде проведено днопоглиблення підхідного каналу і операційної акваторії причалів №№ 5–6 до 21 м. Даний проект розроблений спеціалістами державного проектного інституту «ЧОРНОМОРНДІПРОЕКТ» і затверджений урядом в 2012 році; потім був відкоригований та повторно затверджений розпорядженням Кабінету міністрів України у вересні 2016 року. Він передбачає три пускових комплекси, перший з яких вже виконаний. Підрядник — China Harbour Engineering Company Ltd — був визначений в ході тендеру за системою Prozorro. Вартість реалізації проекту складає 586,045 млн грн, що на 30% або 253,56 млн грн менше очікуваної вартості. Терміни реалізації проекту — 2017–2019 рр. Другий проект передбачає створення операційної акваторії в районі причалів № 23 – 25 з глибиною 16 м для забезпечення функціонування одного з найбільших в Україні зерноперевантажувальних комплексів, будівництво якого веде компанія «М. В. Карго» для Cargill. В серпні 2015 року між АМПУ, «М. В. Карго» і Cargill був укладений Меморандум, відповідно до якого Cargill взяла на себе зобов’язання завантажувати термінал для окупності інвестицій АМПУ. Виконавцем робіт по даному проекту виступає також China Harbour Engineering Company Ltd, договір з компанією був підписаний 18 травня в Кабміні в присутності прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана та міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Вартість реалізації проекту складає 1,065 млрд грн; планується, що роботи будуть завершені в березні 2018 року.

Аналітика

Залучення іноземних інвесторів дозволить морським портам України збільшити кількість робочих місць і перейти на міжнародні стандарти роботи. Про перспективи портової галузі, ставки портових і податкових зборів, а також про розвиток припортових територій та індустріальних парків НВ Бізнес розповів керівник Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвіс Вецкаганс. — Як ви оцінюєте стан української портової галузі? Сьогодні портова галузь України перебуває в процесі реалізації реформи, яка була розпочата в 2013 році. Тоді був прийнятий закон про порти України, розпочалася реалізація інвестиційних проектів. Вантажообіг, звісно, останнім часом знижувався. Але сьогодні він стабільний, існують певні передумови до розвитку. У першому кварталі 2017 року ми відзначили невелику, але позитивну динаміку. Порівняно з попереднім роком обсяг перевалки вантажів зріс на 2%. Свій результат дав запуск нових потужностей у портах. Я вважаю, що галузь жива і перспективна. — Минулого року було драматичне зниження обсягів перевалки. Перш за все, через відхід російських вантажів. Яким чином це можна відновити? Я зі свого боку вже не раз публічно висловлював свою думку, що засадничі речі, пов'язані з вантажообігом, мають бути тісно пов'язані з економікою країни. Дійсно, в останні роки значно скоротився транзит. Але я б не орієнтувався на транзитні вантажопотоки. Будь-то транзит зі сходу на захід або з заходу на схід, або Шовковий шлях, або розвиток залізничного сполучення з Балтійського моря до Чорного. Я б більше орієнтувався саме на ті напрямки, пов'язані з експортом-імпортом, які створюють додаткову вартість у самій Україні. Так можна досягти не дуже великого, але стабільного приросту, який при цьому залежатиме від розвитку реформ у галузі інвестиційного клімату, тобто від внутрішніх факторів, а не зовнішніх. — Які в цьому плані види продукції перспективні? Де може бути зростання? Це аграрна продукція чи залізорудна сировина, чи щось іще? Що треба зробити зі ставками в портах? Сьогодні тенденція розвитку очевидна. Ви правильно сказали, що є приріст в агросекторі. Сьогодні в портах запланована реалізація 38 проектів будівництва зернових терміналів до 2020 року. 12 з них – вже в стадії будівництва. Також стабільний приріст очевидний у контейнерному бізнесі. У подоланні спаду транзитного вантажопотоку допоможе і політика держави щодо купівлі імпортного вугілля для енергоринку. У нас є програма до кінця року – перевалити через порти 4,8 млн тонн вугілля. Ми сьогодні бачимо, що всі ці кроки можуть дати приріст. — Якщо говорити про умови роботи в портах, наскільки сьогодні українські порти орієнтовані на клієнтів, наскільки зручно мати з вами справу? По-перше, у нас є контрагенти, партнери: днопоглиблювальні і будівельні компанії, наші підрядники, які реалізовують проекти, пов'язані з розвитком стратегічної портової інфраструктури. Наша політика сьогодні ґрунтується на розширенні ринку саме в цьому напрямку. Сьогодні всі провідні днопоглиблювальні і будівельні компанії світу, які хочуть працювати у нашому регіоні, присутні на тендерах. Буквально нещодавно закінчився тендер у порту Южний, за підсумками якого ми підписали контракт з переможцем – китайської China Harbor Engineering Company. Тендер для портової галузі був унікальний за прозорості та рівнем учасників, сам же контракт в 1,065 млрд грн — унікальний за обсягом коштів і вигідний для держави. Всі побачили, що це справжня конкуренція. Присутність світових днопоглиблювачів сприяє тому, що ми отримуємо ефективну реалізацію цих проектів і за термінами, і в ціновій політиці. Сьогодні АМПУ працює вкрай прозоро, і ми бачимо зворотний зв'язок — партнери нам довіряють. А друга група наших партнерів — портові оператори, термінали. Це не бізнес АМПУ, але ми сприяємо поліпшенню інвестиційного клімату в портах, для того, щоб всі представники портового ринку – державні компанії, приватні стивідори – могли ефективно працювати. Тут все залежить від конкретного інвестора і від менеджменту, в тому числі державного. Як ви знаєте, у нас і в Миколаєві, і в Одесі, і в Южному досить успішні термінали і якість їх роботи сьогодні дозволяє сподіватися на майбутнє розвиток. АМПУ, зі свого боку, також буде працювати на вдосконалення, і в питаннях розвитку портової інфраструктури, безпеки мореплавства будемо все більше і більше наближатися до міжнародних стандартів. — Вважається, що в Україні дуже високі портові збори. Необхідно їх знизити, щоб вирівняти по відношенню до Констанци, Бургаса, іншим портів? Я підтримую підхід бізнес-спільноти — портові збори дійсно можуть бути знижені, адже аналізуючи сьогоднішню ситуацію, потрібно дивитися на розвиток всієї галузі. Але при цьому, АМПУ – держпідприємство, яке платить податки – на прибуток і дивіденди до держбюджету. У минулому році таких відрахувань ми заплатили 63% від своїх доходів і це дуже велика цифра. В Європі політика аналогічних компаній різна, але в більшості випадків всі доходи, які вони отримують від портових зборів, від концесійних платежів, від здачі в оренду майна в портах, спрямовуються на інвестиції і не оподатковуються. Я бачу, що в довгостроковій перспективі ми теж повинні до цього йти. Сьогодні ми ведемо діалог з ринком, і з Міністерством фінансів. Я думаю, що правда десь посередині. Ми повинні знижувати портові збори, щоб вони були більш конкурентоспроможними з іншими портами нашого регіону. Але водночас ми могли б інвестувати кошти в розвиток портової інфраструктури. Головний напрям – днопоглиблення. І цей напрямок потребує певних інвестицій. Ще потрібно підтримувати, ремонтувати і розвивати гідротехнічні споруди. В цьому напрямку ми також працюємо – запланували на найближчий час реконструкцію і будівництво 10 об'єктів. — Є суперечки про те, потрібно днопоглиблення чи ні. Якщо потрібно, то навіщо, якщо ні, то чому? Є два напрямки: капітальні інвестиції – поглиблення каналу або акваторії; і підтримання глибин. Щодо підтримання паспортних глибин, я думаю, тут питань не повинно бути. Оскільки ми, маючи на увазі певний вантажообіг через конкретні порти, повинні забезпечувати його стабільність, щоб глибини відповідали паспорту. Щодо капітального днопоглиблення завжди потрібно дивитися на необхідність, доцільність та окупність реалізації конкретного проекту. Для цього робиться техніко-економічне обґрунтування. Є розрахунки, які показують, наскільки це днопоглиблення окупається чи ні. Останній такий масштабний проект був у порту Южний. Якщо двома словами, то АМПУ інвестувала в нього 887,2 млн грн. І за весь період його реалізації отримала додатковий дохід 877,97 млн грн за рахунок приросту вантажопотоку і скасування знижок. Таким чином, інвестиції в проект вже майже окупилися, і сталося це менш ніж за три роки. Це фантастичний результат для інфраструктурного проекту. Саме на такого роду проекти – з чіткими показниками ефективності, швидкою окупністю і стратегічними цілями – і будемо орієнтуватися в майбутньому. — Як ви оцінюєте рівень корупції в українських портах? Я зі свого боку впроваджую стандарти, щоб не було корупції, щоб була повна прозорість. Так, всі тендери у нас публікуються в системі ProZorro з відповідними нормативними документами, а для наших партнерів і клієнтів ми максимально відкриті. — Раніше, коли судно заходило в порт, то була негласна такса за обробку одного судна. Це розподілялося між митницею, начальником порту, між іншими людьми, які брали участь в обробці судна. Чи чули ви про це і чи залишилася така практика зараз? У нас є певні питання щодо деяких портів, які ми зараз намагаємося привести до ладу. Багато залежить від керівництва тринадцяти наших філій, як і в будь-якій іншій компанії. Ми зі свого боку, наприклад, вводимо процедури контролю: працюємо над новою системою пропускного режиму, переглядаємо питання охорони наших територій. І будемо посилювати контроль щодо пропуску вантажів у порт і по сухопутному напрямку, і з боку моря. А головне — ми зараз виробляємо критерії оцінки роботи наших керівників – такий собі внутрішній аудит і вироблення KPIs. — Наскільки митниця сприяє або не сприяє заходу вантажу в порти? Наскільки зручно і комфортно з нею працювати? Чесно кажучи, я мало чую питань, які пов'язані з проблемами митниці. Ми оперативною діяльністю з перевалки вантажів не займаємося. Тобто наше головне завдання – це розвиток стратегічної інфраструктури та систем, які пов'язані зі швидкістю проходження вантажів, документообігу, дотримання всіх міжнародних конвенцій. Наприклад зараз ми розробляємо техзавдання на нову систему супроводу вантажів через порти, яка також передбачена міжнародними стандартами. Якраз в цьому напрямку у нас має бути певний обмін інформацією з митними органами, і робота з удосконалення цієї системи ще попереду. — Якщо говорити про інвестиції, скільки, по-вашому, необхідно вкласти в українські порти для того, щоб привести їх в ідеальний стан? Не можна ж все відразу поліпшити. На які порти конкретно ви робили ставку? Або на які краще робити ставку для того, щоб швидко досягти якогось успіху зі зростання обсягів перевалки? Це питання комплексне. Логічно, що ми робимо ставку на ті порти, де присутній вантажопотік, де є необхідність розвитку інфраструктури для його утримання і збільшення. Сьогодні це наші найбільш потужні порти: Одеса, Южний, Миколаїв. Але ми не повинні забувати про те, що є нішеві продукти, іншими словами – спеціалізація. Той же агросектор сьогодні вимагає перевалки не тільки в цих портах, але і в Білгород-Дністровському, у напрямку Дунаю. І грунтуючись на конкретному вантажопотоці, на конкретному обсязі, ми плануємо інвестиції. дин з головних критеріїв ефективності інвестицій – окупність цих проектів. Цим в АМПУ займається відділ стратегічного розвитку. Ми дивимося на всі філії, від Азова до Дунаю, практично у кожному у нас є інвестпроекти – десь власні, десь партнерські – з приватними і державними стивідорами. Наприклад, в Маріуполі у нас є план спільно з державним підприємством побудувати зерновий термінал. В принципі, для кожного порту, маленького чи великого, є якийсь клієнт, вантажообіг, який ми повинні розвивати. — Скільки потрібно інвестицій для того, щоб українські порти стали працювати краще та ефективніше? Від суми інвестицій вантажообіг пропорційно не додасться. Тому ми сьогодні дивимося в двох напрямках. Перше – це капітальні вкладення для підтримки активів, які сьогодні працюють. Друге — розвиток нових проектів. У 2017 році загальні капітальні інвестиції, згідно з підготовленим проектом фінплану, можуть бути близько 3,5 млрд грн. — Це дуже мало. Це необхідний мінімум для наявних проектів. Наступного року ця сума буде не меншою. При цьому сьогодні бізнес вимагає зниження портових зборів, держава чекає сплачених податків. Питання – як ми можемо інвестувати? Що ми робимо зі свого боку? Ми сьогодні ведемо переговори з міжнародними банками, з Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком, комерційними банками. Для того, щоб збільшувати обсяг інвестицій саме для тих напрямів, про які ми говорили. У нас є напрямок розвитку днопоглиблювального флоту. Економіка показує, що для підтримання паспортних глибин доцільніше мати свій флот, аніж працювати на контрактній основі. Хоча останні конкурси показували, що при правильній розробці конкурсної документації конкуренція все-таки призводить до нижчих цін, ніж ми закладаємо в проект. Я сподіваюся, що така тенденція буде продовжуватися. Тому сума інвестицій буде не меншою від того об'єму, який я назвав. Далі все залежить від діалогу щодо портових зборів, податків, залучення зовнішнього фінансування будівництва та реконструкції об'єктів інфраструктури, розвитку флоту. — Кого ви бачите інвесторами в портову сферу в першу чергу? І що вони можуть дати українській портовій галузі? Сьогодні більшість потенційних інвесторів пов'язані з вантажопотоками агросектору. Відповідно, кожен трейдер, кожен агрохолдинг намагається розвинути свій термінал для зниження собівартості продукції. І в цьому напрямку, я думаю, рух буде продовжуватися. Світові компанії, які приходять в порти, розвивають свої термінали на основі корпоративних стандартів, незалежно від країни. Я особисто відвідував термінали таких інвесторів і можу сказати, що розвиток таких терміналів – це хороші умови праці, нові робочі місця, податки до бюджету. Це певні гарантії і розвитку, і сплати податків для держави і для співробітників, які там працюють. У довгостроковій перспективі необхідно розвивати порти не тільки як пункти перевалки певного товару. Доцільно розвивати і припортові території, для того, щоб залучити інвесторів, які забезпечать додану вартість, виробництво. В принципі, мова йде про розвиток індустріальних парків. Про це у нас вже була розмова з міністром. Такий підхід створить стабільність і гарантію для розвитку, він менш ризикований. Якщо ми дивимося на розвиток портів протягом не п'яти років, а 20–25 років – така стратегія більш стала. Вантажну базу потрібно розвивати, спираючись саме на такі інвестиційно-привабливі території в районі портів або у їх складі. Для того, щоб інвестори залишалися тут, інвестували в додаткові потужності, додатковий розвиток цього продукту, пов'язаного з терміналом. У цьому напрямку і потрібно розвиватися. — Якщо говорити про такого роду індустріальні парки, чи має держава тут надавати якусь підтримку? Наприклад, забезпечити інфраструктуру або якісь податкові пільги? Однозначно відповідь «так». Передусім – забезпечити перегляд законодавства, пов'язаного із земельними відносинами. Адже сьогодні АМПУ не має можливості надавати території під певні інвестиційні майданчики для такого розвитку. Цю роботу ми плануємо організовувати спільно з губернаторами, з місцевою владою. Розуміння меж та обсягів таких територій, і як вони пов'язані з портом, дасть тільки робота над земельним законодавством та чинними нормативами у цій сфері. Друге – це оподаткування – маю на увазі податки, які пов'язані з обігом, на нерухомість, на прибуток. В європейській практиці у цьому напрямку держава дає знижки і пільги взамін обсягу інвестицій в конкретний інвестиційний проект. — У нас завжди була думка про те, що індустріальні парки – це пільги, що це зло. Тому що хтось отримує пільги, хтось ні, це корупційно розподіляється. А ви зараз говорите абсолютно протилежну ідею. При цьому ваша ідея приймається в Європі. В цьому сенсі можна оцінювати індустріальні парки? Це зло чи це добре? Розкажіть про європейській практиці такого роду. Я можу розповісти про двох прикладах, які ґрунтуються на моєму досвіді. Латвійська практика наступна. У кожному порту створені спеціальні економічні зони, якими керує правління порту. З боку держави у нього – правління порту — входять представники чотирьох міністерств і така ж кількість портовиків. Головою правління є мер міста. В сам орган входять активи трьох напрямків: актив державний (я маю на увазі територію), саме правління та управління або адміністрація морського порту, яка створила цей актив після прийняття певного закону. І всі рішення щодо розвитку даної території та даного порту приймаються правлінням цього конкретного суб'єкта. Такий підхід в земельному управлінні дає можливість більш гнучко залучати інвесторів. Не тільки на перевалку в порту, але і для розвитку індустріальних парків, тобто напрями для збільшення додаткової вартості. Індустріальні парки – це не тільки території поблизу причалів, але і всі вільні території, які наближені до порту. Вони входять у спеціальну економічну зону, де працює певний регламент проходження вантажів, який контролює адміністрація порту, безумовно погоджуючи з митницею. Там же присутні законом встановлені податкові знижки – щоб собівартість була нижче, і щоб інвестиційна привабливість була присутня. У портах Латвії така модель за останні 25 років привела до успіху, є підтверджує приклад багатьох підприємств. Доходи з оренди чи концесії цих територій, при необхідності реалізовувати якісь публічні інвестиції – залізниці, магістральні мережі – компенсуються з певною нормою прибутку. І, незважаючи на зниження транзитного вантажопотоку в Прибалтиці, створення таких індустріальних парків мало позитивні результати. З'явилися нові робочі місця, Латвія отримала новий досвід. Тема індустріальних кластерів розвинена і в старій Європі. Наприклад, у хімічній галузі є основний завод перевалки, основний завод обробки конкретного продукту, і сателітні підприємства на цій території – вони створюють вже цілий кластер. В Америці такі індустріальні парки пов'язані з автомобільною індустрією. І в Європі можна бачити такі приклади, коли є будівництво автомобільного заводу, а поруч ще 20–30 заводів з виробництва комплектуючих деталей. У цьому напрямку ми теж повинні працювати. Я поставив своїй команді завдання обов'язково включити в стратегію розвитку цей напрямок. Оскільки наша робота має оцінюватися не тільки в кількості тонн, які перевищують наші клієнти, але і в сукупності новостворених робочих місць, в сукупності сплачених податків і у створенні інвестиційного клімату спільно з губернаторами і з правлінням тих портів, в яких ми працюємо. — Питання з приводу Укрзалізниці. Порти часто скаржаться на те, що вона нічого не хоче робити для відновлення інфраструктури, не будує додаткові залізничні гілки. Як тут бути, чи можна досягти компромісу? Транспортна галузь без залізниці неможлива. Сьогодні ми всередині нашої команди працюємо над оновленням стратегії розвитку портів до 2038 року, і ця робота зачіпає не тільки транспортні потоки по морю, але і по суші – то є автомобільний напрям, і залізницю. Тут повинен бути не тільки діалог, але й спільні проекти розвитку, дотримання паритету потужностей — ми не можемо планувати розвиток порту, якщо ми не знаємо, як туди потрапить вантаж. Ми сьогодні знаходимося на початку діалогу, але конкретно в Одесі вже створена робоча група при раді порту, куди включені представники і міста, і Одеської залізниці. — Могли б ви розповісти про DP World, які нещодавно відвідували порти України. Якого роду переговори з ними проводяться? DP World зацікавлений у присутності в Україні. Ми з Міністерством інфраструктури готуємо всю необхідну інформацію в розрізі тих концесійних проектів, які сьогодні існують. Для того щоб дати повну аналітику, повне розуміння, які у нас є можливості. Я бачу, що інтерес є. Тут нам допомагає присутність інших гравців в портах України – міжнародних компаній, які сьогодні інвестували в галузь свої ресурси. Вони більшою мірою пов'язані з терміналами, через які перевалюють свій вантажопотік. Дубай-порт, як портовий оператор, має інший профіль, але такі клієнти нам потрібні саме для того, щоб збільшити ефективність, підвищити стандарти і дати можливість інвестувати для стабілізації вантажопотоку. Я дуже сподіваюся, що до кінця цього року нам вдасться, як заявив міністр, вийти на певну угоду для їх інвестицій в наші порти, в першу чергу, в напрямку розвитку стивідорних потужностей. Ми зі свого боку будемо тільки сприяти такому розвитку подій. http://m.biz.nv.ua
В 2016 году перевалка грузов в морских портах Украины упала на 9% относительно 2015 года. За год перевалка экспортных грузов снизилась на 3,3%, импортных – на 10,8%, а транзитных – и вовсе на 35%. НВ Бизнес опросило ключевых экспертов рынка о том, с чем связано значительное падение грузопотока в прошлом году и за счет чего сегодня компенсируют эту потерю. Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий В прошлом году падение грузопотока было за счет потери транзитных грузов. Это тенденция, которую мы имеем уже не первый год. Но в прошлом году она проявила себя особенно ощутимо. Русский груз уходит и Украине нужно думать о том, за счет чего его замещать. Те проекты, которые были анонсированы как альтернативные – а именно каспийский маршрут и другие транзитные коридоры – они пока остаются больше на бумаге. И пока фактора замещения транзита нет. На этой волне интересно выглядят экспортные перспективы. В первую очередь стоит обратить внимание на рост грузопотока зерна. Хотя мы оцениваем, что прошлый год был последним годом жесткого дефицита портовых мощностей по перевалке зерна. После 2017 года мы будем постепенно переходить к модели профицита. То есть мощностей будет больше, чем грузопотока. И увидим, как на это отреагирует рынок. Владимир Шемаев, руководитель отдела стратегического планирования и развития АМПУ Последние несколько лет мы видим значительное снижение транзитных грузов, практически на треть каждый год. Это связано с потерей транзитного грузопотока из Российской Федерации, доля которой составляла 70-75% всех транзитных грузов. Причины разные – и геополитические, и экономические. Наша грузоперевалка немного компенсируется или практически полностью компенсируется ростом экспорта сельхозпродукции. Это и масло, и зерно, и подсолнечник, и кукуруза. Таким образом, и снижение транзитного грузопотока, и снижение экспортных грузов металлопроката, рудного сырья компенсируется сегодня аграрным сектором. И для этого государство и частные портовые операторы сегодня прилагают усилия в части строительства новых перегрузочных мощностей. Сегодня в порту Черноморск, в Николаеве, Одессе и в порту Южный в процессе строительства более 12 зерновых терминалов. То есть пропускную мощность в украинских портах в ближайшее время мы обеспечим и будем гарантировать доступ к инфраструктуре для роста экспорта зерновых. С другой стороны, нам нужно поработать с наземной инфраструктурой, каким образом этот сельхозпродукт доставить в порт железной дорогой, автомобильным транспортом или по реке. Юрий Вахель, сопредседатель логистического комитета Европейской бизнес ассоциации Для того, чтобы увеличились объемы перевалки, надо со стороны государства восстановить доверие. По большому счету, есть много проблем с теми ограничениями, с той неэффективностью, которую мы сегодня наблюдаем. Мы находимся в диалоге, пытаемся достучаться до государства. Однако не всегда это получается. Каждый доллар, который государство в силу неэффективности управления инфраструктурой вынимает из логистической цепочки, это доллар, который выпадает из кармана сельхозпроизводителя. А это избиратель, это человек, который приходит на выборы президентские, парламентские. И если государство хочет иметь приверженность избирателя, приверженность товаропроизводителя, то оно должно такие вещи делать. А бизнесу нужно быть более активным, более активно отстаивать свою точку зрения. Учитывая то, что сейчас есть нехватка профессионалов в исполнительной власти в инфраструктурной сфере. Надо помогать и указывать на ошибки. Ведь спасение бизнеса прежде всего в его собственных руках. m.biz.nv.ua
Економія за результатами закупівель Адміністрації морських портів України (АМПУ) у 2016 році склала 132,4 млн грн. з ПДВ або 6,41% від очікуваної вартості оголошених закупівель. В тому числі при використанні системи Prozorro економія склала 40,4 млн грн. з ПДВ або 12,45%. Таких результатів було досягнуто завдяки професійній роботі фахівців із проведення закупівель апарату управління та філій ДП «АМПУ». За результатами процедур закупівель у 2016 році укладено 997 договорів на загальну суму 1,93 млрд грн. з ПДВ. Лідерами за кількістю укладених договорів стали фахівці із закупівель Южненської (140 договорів), Іллічівської (127 договорів), Маріупольської (118 договорів) філій АМПУ та філії Дельта Лоцман (107 договорів). Разом з тим, Ренійська та Октябрьська філії уклали за результатами закупівель по 75 договорів. Протягом 2016 року фахівці із процедур закупівель АМПУ оприлюднили 2094 процедури по відкритих торгах на загальну суму 8,7 млрд грн. з ПДВ. У тому числі через систему закупівель Prozorro — 1177 процедур або 56,21%. Загальна сума оприлюднених закупівель через систему Prozorro склала 5,29 млрд грн. з ПДВ. В цей же час, кількість скасувань щодо відкритих торгів склала 58,41%. Левову частку скасованих торгів склали процедури з капітальних інвестицій в морському порту «Южний» та «Одеса». Це проекти з реконструкції морського підхідного каналу та внутрішніх водних підходів до глибоководних причалів порту Южний в Южненській філії з очікуваною вартістю 1,007 млрд грн. з ПДВ (повторно оприлюднені через систему закупівель Prozorro 18.11.2016 за планом на 2016 рік) та з реконструкції причалу № 7 в Одеській філії з очікуваною вартістю 1,037 млрд грн. з ПДВ (повторно оприлюднені через систему закупівель Prozorro 29.03.2017 за планом на 2017 рік). Велика кількість скасувань відкритих торгів пов’язана з тим, що протягом перших місяців після введення у дію Закону «Про публічні закупівлі» учасники тендерів припускалися багатьох помилок. Серед найбільш розповсюджених: помилки у банківських гарантіях, низька кількість учасників тендерів, неподання до системи Prozorro всіх необхідних документів. В результаті, для запобігання подальшим помилкам фахівцями ДП «АМПУ» розроблений розділ на веб-сайті підприємства, де розташована інформація для учасників закупівель. В тому числі, інструкція з пошуку діючих тендерів, типові помилки, яких припускаються учасники при підготовці тендерних пропозицій та поради, що можуть бути використані учасниками. Також згідно річного плану закупівель на 2016 рік АМПУ було заплановано 140 переговорних процедур на загальну суму 94,85 млн грн. з ПДВ. В тому числі через систему закупівель Prozorro — 92 процедури або 65,72% (на загальну суму 33,19 млрд грн. з ПДВ або 35,0%).

Оголошення

Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» повідомляє про можливість передачі на баланс державних підприємств підпорядкованим МІУ основних засобів, які обліковуються на балансі Іллічівської філії ДП «АМПУ» або їх відчуження шляхом продажу іншим зацікавленим особам, а саме:1. Каналізаційна насосна станція № 11.Виконана в двох об'ємах: Надземна частина будівлі – металевий контейнер з категорії стандартних морських контейнерів – висотою 2,55 м, площею 10,1 м2, об’ємом 26 м3. Контейнер переобладнаний під функціональне використання в якості КНС з інженерними мережами і обладнанням: каналізація, електрозабезпечення, системою природної вентиляції – встановлена витяжна труба на даху контейнера. Підземна частина – металева ємність — об’ємом 0,95 м3 для збору і перекачування фекальних стоків. Знаходиться в аварійному стані. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції2. Теплотраса.Складається з наземної та підземної частини. Загальна протяжність теплотраси складає 2* Ø45 = 102 м. Частина теплотраси 2* Ø45 = 25 м проходить під автомобільною дорогою в гільзі Ø 1200 мм. L — 25 м (гільза повністю замулена), тому демонтувати її не можливо. Наземна частина проходить на висоті пів метра над землею і складається з стальної труби ГОСТ 10704–91 Ø 45×3,0 протяжністю 77 м у двотрубному обчисленні. Теплоізоляція труб скловата по руберойду і лакосклотканина повністю зруйнована, опори металічні, Т-образні шириною 0,5 м — 20 од., труби місцями покриті виразковою корозією глибиною до 2,5 мм, а також на поверхні трубопроводу є свищі діаметром від 2 мм до 10 мм. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції.3. Фекальна насосна станція 1-го району.Будівля підземна кругла, діаметром 4,5 м, глибина 5,3 м. Стіни, дно та перемички – залізобетонні. Сходи – залізні. ФНС обладнана двома насосами 100/40. Повністю затоплена ґрунтовими водами. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції.4. Паропровід.Виконаний із сталевої труби Ду 108 мм – 320п/м, в ізоляції із скловати, руберойду на бетонних опорах h=6,0 м. Поверхня стінок паропроводу покрита виразковою корозією глибиною до 2,5 мм.На поверхні трубопроводу є свищі діаметром від 2 мм до 10 мм.Виявлено деформація і осьовий зсув між залізобетонних і металевих опор. Теплова ізоляція паропроводу зруйнована практично 100%.Паропровід відключений від споживача і частково демонтований. При контролі товщини металу виявлено корозійне потоншення на 50% від номінальної товщини, виявлено розшарування в основному металі трубопроводу. Паропровід був введений в експлуатацію у вересні 1981 року.За висновком експертизи Державного підприємства «Чорноморського експертно-технічного центру Держпраці» в Україні за результатами експертного обстеження № 51.-09.-31.-0042.16 від 22.02.2016 року, паропровід визнаний технічно несправним, ремонто- непридатним, подальшої експлуатації не підлягає.5. Паровий котел.Був виготовлений у 1970 році Бійським котельним заводом. Введений в експлуатацію в грудні 1972 року. Тип ДКВР 20/13. Призначений для вироблення насиченої пари з температурою 190°С. Нормативний термін експлуатації 20 років.Вага: 44,634 т, габаритні розміри: 9776×3215×6246. Продуктивність — 20т/год., робочий тиск – 13 кгс/см2, об’єм – 10,5 м3, температура – 190°С.В процесі довготривалої експлуатації утворилось:— Порушення овальності барабанів;— Виразкова корозія в нижньої твірної верхнього барабана глибиною до 3 мм;— Свищі в вальцьових з'єднаннях труб конвективного пучка верхнього барабана.Паровий котел відновленню не підлягає.6. Димосос Д-13,5.Був виготовлений у 1970 році Бійським котельним заводом. Введений в експлуатацію в грудні 1972 року. Призначений для видалення димових газів в котельних установках. Продуктивність — 32 тис.м3/год., повний напір – 270кгс/м2, споживча потужність – 40 кВт, максимально допустиме число оборотів – 735 об/хв. Вага: 0,5 т. (вуглецева сталь; відноситься до чорних металів). Габаритні розміри: 1855×2270×1960 мм. Димосос складається з ходової частини, робочого колеса, улітки, ведучого апарату, електродвигуна. Нормативний термін експлуатації 20 років (СТО-70238424.27.060.01.002-2009).В процесі довготривалої експлуатації димососу відбулося зношення диску робочого колеса, значне зношення лопаток і зварних швів, деформація улітки димососу. Димосос Д-13,5 відновлення неможливе.7. Вентилятор ВД-10.Був виготовлений у 1970 році Бійським котельним заводом. Введений в експлуатацію в січні 1973 року. Призначений для подачі повітря в котельну установку. Продуктивність — 32 тис.м3/год., повний напір – 270кгс/см2, споживча потужність – 55 кВт, максимально допустиме число оборотів – 970 об/хв. Вага: 0,5 т.Габаритні розміри: 1855×2270×1960 мм. Вентилятор складається з ходової частини, робочого колеса, улітки, ведучого апарату, електродвигуна. Нормативний термін експлуатації 20 років (СТО-70238424.27.060.01.002-2009).В процесі довготривалої експлуатації вентилятору прийшла в несправність ходова частина (розбита), робочі лопатки і диски робочого колеса мають значне зношення. Вентилятор ВД-10 відновленню не підлягає.8. Причіп 2 ПТС-9Введений в експлуатацію 1984 р. Причіп призначений для перевозки різноманітних сільськогосподарських вантажів, зернових, коренеплодів, органічних добрив, будматеріалів та інших вантажів з вивантаженням назад.Технічні характеристики: вантажопідйомність – 9,5 т; місткість кузова – 10,5м3; максимальна швидкість – до 25 км/год., ширина – 2,5м; висота – 2,35м; довжина – 6,0м; маса – 3,4 т; кут підйому кузова – 50*.При детальнішому обстежені встановлено: возик причіпа у місцях кріплення має розбиті гнізда; підшипники ступіци коліс вийшли з ладу, підшипники мають великий осьовий розбіг і до роботи не придатні; рама причепа перекошена; самоскидні ящики проіржавіли і ремонту не підлягають; гідросистема та циліндри підйому до роботи не придатні, не має запасних частин для їхнього ремонту; гальмова система вийшла з ладу, запасні частини для ремонту гальмової системи на даний час не виробляються, аналогів заміни немає.9. Причіп МЖТ-10Введений в експлуатацію 1995 р. Причіп МЖТ-10 представляє собою цистерну-причіп, призначений для транспортування рідин, роздачі води самозливом.Технічні характеристики: маса – 4,3;вантажність – 10 т; об’єм – 10м3; навантаження на дишло – 1,4 т; довжина – 6810мм; ширина – 2570мм; висота – 2570мм; дишло – 900мм.При детальнішому обстеженні встановлено: ємність причепа проіржавіла (перевезення аміачної води та фекалій), ремонту не підлягає; місце кріплення возика вийшло з ладу, ремонту не підлягає; рама причепа перекошена, ремонту не підлягає.10. Трактор Т150 КВведений в експлуатацію у 1994 р. Трактор Т150 К призначений для виконання енергозатратних сільськогосподарських робіт з обробки грунту та збору врожаю, та транспортування причепів 2 ПТС- 9 і МЖТ – 10. Двигун – ЯМЗ-236Д-3 ОАО «Автодизель» РФ.Складові: Двигун – потужність 126 кВт; частота обертів – 2100 об/хв.; число циліндрів – 6 шт.; розташування циліндрів – V- подібне; хід поршня – 140мм; робочий об’єм – 11,15л; муфто зчеплення – суха одно дискова. Коробка передач – гідромеханічна; передачі переднього ходу – 12; передачі заднього ходу – 4.Ходова частина – шини 2;3R24; одинарні – 4 колеса; механізм повороту – гідрооб’ємне рульове управління шарнірно-з’єднані. Обладнання – навісний пристрій заднє 2х та 3х- місцеве гідравлічне, вантажопідйомність – 4500кг. Внаслідок тривалої експлуатації трактор Т150 К зазнав значних пошкоджень салону та його складових. При детальнішому обстеженні встановлено: Проміжний вал КШ зігнутий, ремонту не підлягає. Зуби шестерень зміни швидкостей поломані, ремонту не підлягають. Корпус КЗШ має тріщини. Посадові гнізда підшипників мають велику виробітку. Задній та передні мости вийшли з ладу (диференціальний та планетарний механізм зламані). Місце з’єднання трактора вийшло з ладу.Двигун СНД-62 вийшов з ладу, КШМ ремонту не підлягає. Колінчатий вал зігнутий, шатуни зігнуті і ремонту не підлягають. Гільзи блоку двигуна проіржавіли. Блок двигуна має тріщину, ремонту не підлягає. Головка блоку двигуна від перегріву скороблена, перегородки між гніздами клапанів мають тріщини. Гума має тріщини й поперечні та прокольні порізи. 12. Кабіна трактора ремонту не підлягає. Гальмова система вийшла з ладу.11. Екскаватор ЭО 2621Введений в експлуатацію в 1995 р. Екскаватор ЭО 2621 призначений для механізації земляних робіт в ґрунтах.Технічна характеристика екскаватора ЭО 2621: базове шасі – ЮМЗ; експлуатаціонна маса – 6100кг; габаритні розміри – 6800×2500×3800мм; геометрична ємність – 0,25куб.м; номінальна ємність – 0,28куб.м; найбільша глибина копання – 4,25м; найбільший радіус копання – 5,3м; найбільша висота вигризки – 3,2м; ширина відвала — 2,3м; найбільша скорість переміщення – 20 км/час; модель двигуна – Д-242; тип двигуна – 4-циліндровий, дизельний, чотирьохтактний з вприском топлива; потужність двигуна – 46 кВт; число циліндрів – 4; робочий об’єм циліндрів – 4,94л; КПП – механічна, 9-ст., колесна формула – 4/2; розмір шин (передніх/задніх) – 11,2 R20/15,5 R38.При детальнішому обстеженні встановлено: блок двигуна СМД-14 має тріщини; ніж-відвалу має тріщини вдовж та поперек; опора оберту стріли заклинена, опорні задні лапи зламані, стріла ковша екскаватора ремонту не підлягає, привідна гідросистема не працює. Внаслідок довготривалої роботи екскаватор зазнав значних пошкоджень салону та його складових. 12. Генератор SH 7000 DX (E)Введений в експлуатацію 1998 р. Генератор SH 7000 DX (E) призначений для виробітки струму 220 В, експлуатується в аварійних ситуаціях для підключення електроспоживання.Технічні характеристики: двигун внутрішнього згорання; генератор тока; регулятор числа обертів; повітряний фільтр; паливний бак; регулятор напруги; прилади контролю.При детальнішому обстеженні виявлено: КШМ двигуна генератора вийшов з ладу й ремонту не підлягає, електричний пульт вийшов з ладу, обмотка статора згоріла й ремонту не підлягає.13. Volkswagen CaravelleАвтомобіль технічно несправний, зовнішній вигляд незадовільний. При детальнішому обстежені виявлено: двигун, коробка передач, зчеплення, передній та задній мости, система гальм, електрообладнання відпрацювали свій моторесурс, мають граничне зношення. Кузов має сліди корозії, вимагає заміни кузовних деталей, необхідні зварювальні роботи.Відновлення легкового автомобіля Volkswagen Caravelle неможливе. Пробіг автомобіля 683 328 км, вага без навантаження 1600 кг, повна вага 2640 кг, в експлуатації з 1994 року
Маріупольська філія ДП «АМПУ» (Адміністрація Маріупольського морського порту) пропонує до реалізації (на договірних умовах) партію брухту та відходів чорних металів   згідно ДСТУ 4121–2002, які знаходяться на території підприємства: № п/п Наименування Од. вим Кількість $11. Вид 500 (Відсоток засміченості 5% згідно ДСТУ 4121-2002) УКТ ЗЕД  7204 49 90 00 т 9,5 $12. Вид 501 (Відсоток засміченості 2% згідно ДСТУ 4121-2002) УКТ ЗЕД  7204 49 90 00 т 16,5 Договір на реалізацію брухту та відходів чорних металів укладається на весь асортимент металу, який вказаний в оголошенні. Особливі умови вивезення: — Вага кожного виду брухту визначається брутто; — Засмічення включається в вагу. — Cроки вивезення:після надання  письмової заявкипротягом 3 днів. — Перехід права власності на товар від продавця до покупця підтверджується актом прийому-передачі (який складається покупцем), який підписується уповноваженими представниками обох сторін у двох примірниках після зважування товару. За рахунок покупця здійснюється: — Надання вантажного транспорту; — Надання техніки і працівників для навантаження на транспорт; — Відвантаження та зважування кожного виду брухту здійснюється за рахунок  покупця;За необхідності надаються послуги з демонтажу. — Свої ціни просимо вказувати з кодами по УКТЗЕД та з відсотком засміченості(згідно ДСТУ 4121-2002) Умови оплати: 100% передоплата на всю партію брухту. Перерахування коштів здійснюється на розрахунковий рахунок продавця. Комерційні пропозиції направляти на ім'я начальника Адміністрації Маріупольського  морського порту Росінського О.К. за адресою: 87510 Донецька обл. м.Маріуполь, проспект Адмірала Луніна, будинок 3; телефон: (0629) 40-82-61, (0629) 40-08-89,  e-mail:   \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. Термін прийому комерційних пропозицій — до 11.04.2017 року.
В рамках процесу реформування та з метою формування кадрового резерву ДП «АМПУ» починає прийом резюме на заміщення посад капітанів морських портів. Відповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190 та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 18.04.2013 за № 632/23164, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Резюме надсилати у вільній формі на електрону адресу: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. та в паперовому вигляді на адресу м. Одеса, 65026, вул. Ланжеронівська 1. Обов’язковими є наступні відомості: 1. Назва документу.2. Прізвище, ім'я та по батькові.3. Дата народження.4. Постійне місце проживання.5. Контакти.6. Освіта.7. Досвід роботи.8. Які морські порти є пріоритетними за бажанням.9. Знання мов.10. Дата, підпис. В.о.Голови ДП «АМПУ» Р. Вецкаганс

Підписатися

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n