Top 5 greatest deals in 2013 in transport sector

Итог инвестиционной активности на транспортных рынках в 2013 году в целом отражает реалии украинского инвестклимата. Он по-прежнему формируется в условиях непрозрачности капиталов, рисков недружественных поглощений и необходимости учитывать особенности нашей судебной системы. 2013 год оказался небогат на сделки на транспортном рынке. Падение ВВП, рецессия практически во всех отраслях промышленности, низкая платежеспособность внешних рынков и отсутствие реальных реформ во многих отраслях совсем не способствовали росту грузо- и пассажиропотоков. И едва ли вселяли в инвесторов надежду на улучшение ситуации в будущем. Одной из основных причин их низкой активности стала также проблема заемных капиталов. Дефицит оборотных средств не позволял оплачивать необходимые покупки, например, обновление основных фондов, из текущих доходов. Прежде всего, это можно сказать об «Укрзализныце», которая в очередной раз провалила программу закупки вагонов, правда, сумев привлечь заемные средства на относительно выгодных условиях. Инвестиционный темп на рынке подвижного состава задавали скорее частные операторы, которые за год приобрели около 5 тыс. вагонов. Но в силу дробленого характера закупок на статус сделки года никто из них претендовать не может. В свою очередь высокая стоимость «длинных» денег, необходимых при реализации долгосрочных транспортных проектов, исключала возможность широкого выбора объектов для инвестирования в качестве стратегических активов. Наиболее привлекательные из них оказались в портовой отрасли: год ознаменовался несколькими громкими покупками. Это связано прежде всего в начатыми в прошлом году реформами, форпостом которых стал Закон о морских портах. Похоже, бизнес поверил в то, что именно здесь есть возможность выгодно разместить капиталы. Шагом навстречу инвесторам стали обещания скорых концессионных конкурсов, которые позволят построить новые терминалы, и либерализация тарифной политики в портах. Покупка российской группой Global Ports «Национальной контейнерной компании» (РФ), в число приобретаемых активов вошел трехлетний опцион на 50% «Контейнерного терминала Ильичевск» (Ильичевск, Украина). Стоимость – 60 млн долл. В мае группа GlobalPorts – один из крупнейших российских портовых операторов – рассказала о своем интересе к поглощению конкурента, «Национальной контейнерной компании» (второй в РФ контейнерный оператор по грузообороту). Уже в сентябре сделка была закрыта: GP выкупила НКК за 291 млн долл. и 18% собственных акций (еще 361 млн долл. исходя из капитализации на тот момент). Опцион на 50% КТИ прописан в контракте отдельно, так как является личной собственностью акционеров, а не входит в структуру НКК, было сказано в пресс-релизе. В Украине это стало первым случаем рыночной оценки актива в портовой отрасли. Публичных компаний в ней до сих пор нет, значительная доля в операциях по перевалке приходится на государственные терминалы. Контейнерный терминал в Ильичевске стал частью публичной рыночной сделки почти случайно. Хоть он и появился в Украине как «дочка» НКК еще в 2005 году (называясь тогда «Укртрансконтейнером»), но в 2012 возникли слухи о появлении в структуре акционеров предприятия украинских собственников. Процедура сомнительной прозрачности по возвращению теперь уже «Контейнерного терминала Ильичевск» к сотрудничеству с госпортом в Ильичевске через суд после более чем двухлетнего простоя только подтвердила эту версию. Также как и тот факт, что акционеры НКК, избавляясь от своих контейнерных активов, выставили на продажу только 50% ильичевского терминала.Как бы то ни было, но опцион еще должен быть реализован. Участники рынка и эксперты скептичны как в отношении рыночной обоснованности названной оценки, так и насчет того, что выкуп вообще состоится. Развитие событий будет диктовать инвестиционный климат и рыночная конъюнктура. Размещение «Укрзализныцей» евробондов на 500 млн долл. В мае госадминистрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» дебютировала на рынке еврооблигаций. Компания разместила пятилетние евробонды на сумму 500 млн долл. по ставке 9,5%, что оказалось немного хуже запланированных показателей. Изначально ожидалось привлечь 750 млн долл. под 9%, но инвесторы оказались не готовы предоставить такую сумму под столь низкий процент. Если бы эмитент согласился на повышение ставки, удалось бы привлечь и 600 млн (такой оказалась сумма всех размещенных заявок). Но процент и так достаточно высок как для госкомпании-монополиста, сообщили эксперты, сравнивая итоги размещения с выпусками других компаний на схожих условиях. В целом аналитики назвали выпуск вполне успешным. Особенно с учетом того, что это первый выход «Укрзализныци» на рынок евробондов и она пока только на пути к финансовой прозрачности. В начале этого года впервые была опубликована финансовая отчетность монополиста по международным стандартам, и как эмитент железная дорога еще плохо знакома инвесторам. Главной целью выпуска называлось привлечение беззалогового финансирования без гарантий государства, и с этой точки зрения «Укрзализныця» успешно справилась с задачей. Одним из направлений использования средств должна была стать закупка подвижного состава. Но так как программу обновления парка госадминистрация снова провалила, с большей уверенностью можно сказать, что привлеченная сумма была потрачена на реструктуризацию задолженности и погашение кредитов, привлеченных ранее под более высокий процент. В ноябре в госадминистрации объявили, что ведут подготовку к повторному выпуску евробондов уже в 2014 году. Ведомство рассчитывает на этот раз привлечь сумму свыше 500 млн долл. Поглощение авиаперевозчиком «МАУ» хендлинговой компании «Свиспорт Украина». Стоимость пакета в 70,4% по решению суда — 433 тыс долл., рыночная стоимость, по оценке Swissport – 25–30 млн долл. Получение компанией «МАУ» контроля над СП «Свиспорт Украина», ведущим хендлинговом операторе столичного аэропорта Борисполь, могло бы претендовать и на место в рейтинге самых громких скандалов года. Весь год представители швейцарской Swissport и украинской «МАУ», которые в 2006 году создали СП «Свиспорт Украина», обменивались взаимными обвинениями и претензиями — в рейдерстве с одной стороны и в давлении на украинскую систему правосудия с другой. Клубок конфликта завязался в связи с решением суда в марте этого года, которое по иску «МАУ» разрешило ей выкупить долю партнера по СП за 433 тыс долл. Поводом для обращения в суд стали попытки Swissport размыть долю «МАУ» в хэндлинговой компании (версия авиаперевозчика). Швейцарцы же считают, что спор зародился из-за несогласованности взглядов партнеров на дальнейшее развитие совместного бизнеса. Которые украинский суд разрешил, на их взгляд, излишне радикально и несправедливо: с учетом сделанных вложений иностранный инвестор оценил свою долю в 25–30 млн долл. На конец года неизвестно, чем закончится противостояние бывших партнеров. 2 октября Высший хозсуд Украины отменил решения предыдущих судов, в результате которых МАУ стала собственником «Свиспорт Украина» (компания планировала развивать ее под собственным брендом «Интеравиа»), и направил дело в суд первой инстанции на пересмотр. Теоретически это дает шанс Swissport вернуть свою часть в СП. В МАУ посчитали, что в дело вмешались европейские чиновники.Агрохолдинг Олега Бахматюка «Укрлэндфарминг» купил участок в 68,6 га в порту Южном под строительства портового терминала. По оценке «ЦТС-Консалтинг», стоимость сделки – 18–22 млн долл. В марте из проспекта эмиссии еврооблигаций «Укрлэндфарминга» стало известно о том, что в начале года компания приобрела контроль над прибрежным земельным участком площадью 68,6 га в Малом Аджалыкском лимане в районе порта Южный. В том же документе было сказано, что группа намерена использовать его для строительства портового терминала. Позже в интервью Forbes Олег Бахматюк фактически подтвердил эту информацию. Сумма сделки нигде не оглашалась.По расчетам ЦТС-Консалтинг, диапазон стоимости такого участка может составлять около 18–22 млн долл. Подсчеты основываются на данных о стоимости выкупа земельных участков на территории Индустриального парка – проекта, реализуемого группой компаний ТИС в порту Южный. Как рассказал Бахматюк, строительство терминала мощностью 5–6 млн тонн будет вестись совместно с инвестором, который пока не найден, хоть строить планируют начать уже в марте-апреле 2014. Сложности в поиске инвестора связаны с отсутствием ликвидного внешнего ресурса, а внутренний очень дорогой, объяснил бизнесмен. Основным назначением терминала должен стать экспорт продукции холдинга. В 2013–2014 годах «Укрлэндфарминг» собирался построить три силосных комплекса в Хмельницкой, Винницкой и Черниговской областях с проектной мощностью 312 тыс. тонн каждый и возможностью их расширения до 500 тыс. тонн. На начало этого года мощности хранения группы составляли 1,126 млн тонн (из них сертифицированы — 626 тыс. тонн, а 500 тыс. тонн — в процессе сертификации). По данным самой компании, в 2012 году она была шестым по величине экспортером зерновых из Украины. В 2012 через дочернюю ULF Trade AG было экспортировано 1,184 млн тонн зерна. Louis Dreyfus и «Бруклин-Киев» объявили о создании СП для управления зерновыми терминалами в Одесском порту мощностью 4,5 млн тонн. Сумма сделки не оглашалась, стоимость проекта по созданию мощностей – 125 млн долл. (60 млн может профинансировать ЕБРР). Слухи о том, что глобальный трейдер Louis Dreyfus приобрел зерновой бизнес одесской «Бруклин-Киев», курсировали на рынке с начала лета. Кроме зернового, «Бруклин-Киев» оперирует в Хлебной гавани Одесского порта также причалами по перевалке контейнеров, металлопродукции и рудных грузов. Информация частично подтвердилась в октябре: стороны объявили о создании СП для развития и управления зерновым терминалом в Одессе. По информации источников ЦТС, речь все же шла о покупке миноритарной доли пакета «Бруклин Киев» под гарантии грузопотока со стороны Louis Dreyfus Commodities, ведущего экспортера зерна среди иностранных компаний по итогам 2012 года. Официально глава «Бруклин-Киев» Юрий Губанков сообщил о том, что тесное сотрудничество между партнерами вплоть до вхождения Louis Dreyfus в состав акционеров компании – это лишь рассматриваемая возможность. Одновременно с заявлением о появлении нового партнера 22 октября «Бруклин-Киев» запустила первую очередь нового зерноперегрузочного комплекса в Одессе, строительство которого осуществлялось совместно с Одесским портом. Собственно, именно под этот проект собственники компании и искали партнера и инвестора. На первом этапе емкость терминала составит 70 тыс. тонн. Всего строительство предусматривает три этапа, по окончании которых комплекс будет состоять из 33 емкостей на 241 тыс. тонн зерна. Также предусмотрен причал длиной 254 метра с глубиной у причальной стенки 13,5 м, что позволит грузить зерно на суда класса panamax грузоподъемностью до 60 тыс. тонн. Годовая проектная мощность комплекса – 4,5 млн тонн зерна в год. Объем инвестиций составляет 125 млн долларов, из которых 95 млн долларов, по проекту,— средства инвесторов. 17 декабря пресс-секретарь ЕБРР Антон Усов сообщил, что совет директоров банка одобрил выделение 60 млн долл. кредита под данный проект, причем уже до конца 2013 года.

Контейнерная география Украины 2013

 Согласно информации INFORMALL, под конец года информация об изменениях в географической структуре уУкраинского контейнерного трейда является как никогда актуальной для всех участников рынка. В данной статье компания Informall дает оценку объема каждого трейда в общей структуре Украинского контейнерного рынка. Анализ основан на обработке данных по груженым контейнерам, а также портам погрузки и выгрузки, без учета портов перевалки. Общая тенденция для всех контейнерных терминалов в 2013-ом году — увеличение трейда Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии как в экспорте, так и в импорте. В структуре украинского контейнерного импорта Дальневосточный трейд всегда занимал наибольшую долю, в уходящем же году она составила 69% в общем объеме по всем контейнерным терминалам Украины. Если рассматривать каждый порт по отдельности, то доля, занимаемая Дальневосточным трейдом в каждом из них, является различной. Например, в Ильичевске она составляет 84%, а в Одессе уже 68%, за счет большей доли других трейдов, в частности, второго по значимости в импорте — Средиземноморского, включая Турецкий. Примечательно, что и на контейнерном терминале ТИС, который ранее обрабатывал в основном Южно-Американские сервисы, трейд с дальнего Востока и Юго-Восточной Азии стал занимать существенную долю в общем объеме импорта и транзита. Существующая там возможность прохождения процедур таможенной очистки контейнеров в бунтах привлекает крупных импортеров, в частности бытовой техники. На втором месте по занимаемой доле в Украинском импорте 13,38% находится Средиземноморский трейд, включая Турцию. Основная номенклатура грузов, включая турецкую — бытовая техника, аккумуляторы, строительные материалы, бытовая химия, текстиль, фрукты, овощи, сухофрукты, косметика, продукция из поливинилхлорида и пластика. Значительно увеличился трейд из Южной Америки по всей Украине, причем не только за счет импортных контейнеров, но и за счет транзитных. В целом, за три года этот трейд увеличился с 4% до 9,24% в общем объеме Украинского контейнерного импорта и транзита и стал третьим по величине импортным трейдом. Причем, его доля продолжает увеличиваться. Основная номенклатура Южноамериканского трейда — продукция в рефриджираторных контейнерах (мясные и рыбные продукты, фрукты). Транзитный же грузопоток ориентирован на Молдавию и представлен мясными продуктами. Североамериканский трейд, который составляет в импорте/транзите Украины 3,32% также широко представлен продукцией в рефконтейнерах. Таким образом, по всем Украинским терминалам в 2011 году общий объем переработанных рефконтейнеров увеличился на 24%, в 2012 почти на 50%, в 2013 году общее увеличение потока рефконтейнеров к концу года прогнозируется на уровне 9%. Остальные импортные и транзитные трейды составляют 4,65% в общем объеме. Структура украинского импортного и транзитного контейнерного трейда в 2013-ом году представлена в таблице и диаграмме ниже. Контейнерные трейды Украины — Импорт/Транзит
Трейд Доля в 2013м Основная Номенклатура контейнерных грузов Дальний Восток и Юго-Восточная Азия 69,41% Различные товары народного потребления Средиземноморье, включая Турцию 13,38% Бытовая техника, аккумуляторы, строительные материалы, бытовая химия, текстиль, фрукты, овощи, сухофрукты, косметика, продукция из поливинилхлорида и пластика Южная Америка 9,24% Продукты питания Индийский субконтинент 3,69% Продукты питания, фармацевтическая продукция, товары народного потребления Северная Америка 3,32% Продукты питания, автомобили Черное Море 0,43% Напитки, сигареты, продукты химической и металлургической промышленности Персидский Залив и Красное Море 0,37% Товары народного потребления Северо-Западный Континент 0,09% Продукты питания, табачная продукция Африка 0,01% Кофе, каучук Другое 0,06%  
Cтруктура Украинского контейнерного импорта/транзита по портам отправления, без учета портов перевалки (Терминалы Одессы, Ильичевска, Южного) Что касается экспорта/транзита, то здесь основную долю занимает также трейд Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. По всем контейнерным терминалам Украины он составляет 64,98%, что на 10% больше чем в 2011-ом. Основная номенклатура грузов в контейнерах на Дальний Восток и Юго-Восточную Азию — лесо и пиломатериалы, продукция сельскохозяйственной промышленности (пшеница, рапс, масло подсолнечное), а также продукция химической промышленности. На втором месте находится Индийский трейд — 14,42%. Основная номенклатура грузов в контейнерах на это направление — продукция химической и металлопромышленности, а также сельскохозяйственная продукция. Средиземноморский контейнерный трейд, занимающий долю 11,55% в украинском экспорте/транзите традиционно представлен продукциями лесной, пищевой промышленности и сельскохозяйственной продукцией. Примечательно, что экспортные направления украинских контейнерных терминалов имеют более однородную структуру, чем импортные. Так, и в Одессе и в Ильичевске все трейды представлены более или менее равными долями и номенклатурой грузопотоков. На контейнерном терминале ТИС, не смотря на наличие только ECUMED сервиса от Маерск — также были представлены все экспортные трейды, которые обрабатываются и Одессой, и Ильичевском. Причем, объем их увеличивается, благодаря мощностям по загрузке контейнеров, расположенным на терминале. Такая ситуация отражает существующую тенденцию, когда терминалы конкурируют уже не столько в пользу контейнерных линий, сколько в пользу грузовладельцев. При этом грузовладельцы имеют возможность выбора не только контейнерного сервиса, но и терминала наиболее их удовлетворяющего. В этом смысле ТИС обделен разнообразием линейных сервисов, хотя пример развития Маерска располагает линии задумываться о сервисах на ТИС. Структура Украинского контейнерного экспорта/транзита по портам назначения, без учета портов перевалки (Терминалы Одессы, Ильичевска, Южного) Контейнерные трейды Украины — Экспорт/Транзит
Трейд Доля в 2013м Основная номенклатура контейнерных грузов Дальний Восток и Юго-Восточная Азия 64,98% Лесо и пиломатериалы, продукция сельскохозяйственной промышленности, продукция химической промышленности Индийский субконтинент 14,42% Продукция химической и металлопромышленности, трубы, с/х продукция Средиземноморье, включая Турцию 11,55% Продукция лесной, пищевой промышленности, с/х продукция Персидский Залив и Красное Море 2,65% Продукция химической промышленности Северная Америка 2,56% Продукция пищевой и металлургической промышленности, пиломатериалы Австралия 1,51% Продукция химической промышленности Черное Море 1,07% Напитки алкогольные и безалкогольные, мебель, масло подсолнечное Африка 0,75% Продукция пищевой промышленности Южная Америка 0,28% Продукция химической промышленности, трубы Северо-Западный Континент 0,23% Продукция химической промышленности
 

How China change the world traffic map

Китай не просто тратит миллиарды долларов на строительство по всему миру удобной для себя транспортной инфраструктуры. Поднебесная активно меняет и модернизирует сам формат мировых грузопотоков. Нынешний период может сравниться по масштабности перемен только с концом XIX века. В 2008 году Греция готова была приветствовать любого, кто согласится дать ей немного денег. Теперь порт Пирей становится плацдармом для Китая в Европе — китайская судоходная госкомпания Cosco получила в аренду на 35 лет 1 пирс (около 4–5 причалов) и строит еще один терминал. Стоимость контракта составила 3,4 млрд. евро. В настоящее время ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Недалеко от порта также строятся фабрики по сборке товаров из китайских комплектующих – в результате, на китайскую технику можно будет клеить этикетки «Сделано в Европе». Мощность порта по перевалке контейнеров после реализации всех текущих проектов достигнет 7 млн TEU в год, что выведет его в лидеры на Средиземном море. Одновременно Китай строит огромный порт на Шри-Ланке, а также может приступить к финаснированию реализации проекта создания конкурента Панамскому каналу в Никарагуа. Важной особенностью межконтинентальных транспортных потоков, которые выстраивает Китай, является их чрезвычайная выгодность. Эксперты указывают на то, что если ранее Китай был только центром производства, то теперь и сам начинает завозить много товаров, а значит, суда будут загружены в обоих направлениях. Товары в Европу. Поднебесная развивает трансконтиненталные железнодорожные коридоры в Европу. Правда, не во все проекты он вкладывает деньги – Российские железные дороги изо всех сил стараются моернизировать Транссиб, чтобы урвать часть китайского пирога, но пока эффект от этого слабый: делать крюк во Владивосток довольно долго. Зато на разных стадиях реализации находится несколько проектов железных дорог через Среднюю Азию. В частности, активно обсуждается при участии Китая проект так называемой 3-й Азиатско-Европейской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая возьмет начало в приморских портах южно-китайской провинции Гуандун, пройдет через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и другие европейские страны, протянувшись до своего конечного пункта в г. Роттердам. Причем во всех упомянутых странах полотно уже проложено, остановка – только за китайской стороной: необходимо протянуть железнодорожные пути протяженностью более 2000 км от г. Куньмин (Китай) до порта Читтагонг (Бангладеш). Киргизские и таджикские власти лоббируют еще один проект железной дороги, которая пройдет из северного Китая через их территорию также в сторону Ирана и Турции. Параллельно Китай давно интересуется аэропортами Восточной Европы. Чего стоит только долготянущаяся история украинского «Национального проекта «Воздушный экспресс», который осуществляется за счет кредитных средств, предоставленных Китаем под госгарантии. В прошлом месяце украинская сторона сделала очередной шаг — заключила с китайцами договор о разработке проектно-сметной документации и строительных работ железнодорожного пассажирского сообщения Киев — международный аэропорт «Борисполь». Аналогичный проект Пекин осуществляет и в Венгрии. На его счету — кредитная линия стоимостью $1 млрд. на строительство скоростной линии в аэропорт Будапешта. Китайцы участвуют также в ремонте аэропорта «Ужгород». А вот с достройкой аэропорта Минск-2 у них не сложилось: не смогли договориться с Александром Лукашенко о цене. «Нить жемчуга». Город Хамбантота на юге Шри-Ланки с 2007 года является побратимом китайского Гуанчжоу. Именно тогда китайцы начали строить здесь один из крупнейших портов Индийского океана. Считается, что дружба между двумя странами завязалась благодаря крупным поставкам китайского оружия, которое обеспечило армии страны победу над тамильскими тиграми в недавней гражданской войне. По оценкам местной прессы, Китай был вовлечен в разработку проектов в этой стране на общую сумму в 6 миллиардов долларов. Впрочем, президент Шри-Ланки Раджапакса уверял, что вначале он предложил построить порт Хамбантота Индии, но она отказалась. На строительства порта Китай одолжил Шри-Ланке $1,5 млрд., еще $209 млн — на близлежащий аэропорт, и $278,2 млн — на строительство железной дороги к порту Хамбантота. Большинство средств предоставлено под 2% в год на 20 лет с пятилетним беспроцентным периодом. Хамбантота расположен прямо на пересечении главных морских трасс, и если раньше судам приходилось отправляться на дозаправку и бункерование в Коломбо или индийские порты, то новый порт сэкономит их время. К тому же, он просто огромен — способен размещать 33 судна, поэтому здесь можно будет стать на якорь в любое время, что сделает эту гавань самой большой в Южной Азии. Этот объект – часть так называемой «Нитки жемчуга» — строщейся сети портов в Индийском океане, а также сопутствующих им каналов и железных дорог. Часто эти объекты рассматривают, как потенциальные военные базы Китая, но мы остановимся именно на их мирной коммерческой роли. «Нитка жемчуга» нужна для обеспечения поставок энергоносителей с Ближнего Востока, прежде всего из Персидского Залива. В частности, Китай является крупнейшим покупателем иранской нефти. И хотя Пекин живо участвует в освоении углеводородов Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, он пока что сильно зависит от традиционных поставщиков. Еще одна «жемчужина», которую Пекин получил, переиграв Индию – это порт Читтагонг в Бангладеш. Здесь строится контейнерный терминал, в котором корабли смогут загружаться предназначенной для Европы китайской продукцией, и им не придется тащиться через проливы к китайским портам. А короткий путь энергоносителей к юго-западным китайским провинциям, в частности, Юньнань, смогут обеспечить порты Мьянмы, прежде всего, Ситуэ, из которого в направлении Китая с 2010 года строится нефтепровод длиной 2 380 км, а также газопровод для местного, мьянмского газа. Общая стоимость труб — $2,5 млрд. Особенное стратегическое значение  — у порта Гвадар в Пакистане, расположенного как раз на выходе из Персидского залива. Китайцы получили его еще в 2001 году, поскольку в них Пакистан видит единственную силу, способную противостоять его вечному врагу — Индии. Гвадар будет принимать китайские танкеры, и посуху отправлять энергоносители в западный Китай, прежде всего в Синьцзян-Уйгурский автономный округ. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов и напрямую профинансировала часть проекта. Пекин также помогает строить к своим границам нефтепровод и дороги, по которым нефтепродукты будут перевозиться в автоцистернах. Наконец, наиболее промышленно развитые юго-восточные регионы также смогут получать нефть быстрее: для этого послужит канал через перешеек Кра в Таиланде, который проектируется Китаем специально для танкеров. По прогнозам экспертов, он почти полностью перетянет на себя перевозки нефти, которые сейчас идут через Малаккский пролив, в то время как быстрые контейнеровозы и далье будут пользоваться традиционным путем. Кроме Китая, этот канал облегчит также жизнь Японии и Корее, которые не меньше зависимы от морских поставок энергоносителей. Стоимость проекта – $20–23 млрд, пропускная способность канала – 200 судов в сутки. Два китайских канала лучше одного. В 1980-х годах революционно настроенный президент Никарагуа Д. Ортега предлагал Советскому Союзу реализовать проект канала из Атлантического в Тихий океан, который бы проходил по территории его страны. Помешали и перестройка, и смещение его с должности. Но теперь, когда он вернулся на свою должность, возродилась и идея канала: правда, теперь к его реализации будут привлечены китайцы. 13 июня нынешнего года парламент Никарагуа одобрил выделение им в 50-летнее управление участка земли для строительства нового канала, причем аренда может быть продлена еще на 50 лет. Канал обойдется в фантастическую сумму $ 40 млрд, что в пять раз больше годового ВВП Никарагуа. Он будет иметь глубину 22 м и длину 286 км, и главное – позволит пропускать суда тоннажем до 270 тыс. т — вдвое больше, чем максимальный тоннаж судна, способного пройти по Панамскому каналу даже после небольшой модернизации, которую власти Панамы запланировали на 2016 год. Уже сейчас в мире действует более 900 судов, которые не поместятся в Панамском канале. А когда в 2024 году завершится строительство канала в Никарагуа, таких судов в мире станет втрое больше. Поэтому в прессе звучали оценки, что практически сразу после запуска Никарагуанский канал сможет захватить примерно 4,5–5,0% всего мирового товарооборота. Между тем, проект в Никарагуа не направлен на то, чтобы «убить» панамский канал, традиционно считающийся «американским». После того, как США в 1999 г. возвратило права на Панамский канал Панаме, гонконгский миллиардер Ли Ка-шин сумел получить концессии на его использование сроком на 50 лет. Еще в 1997 г. Ли Ка-шин взял в аренду панамские порты Бильбао и Кристобаль, расположенные на обоих концах канала. Чуть позже он получил заказ на расширение бывшей американской военной базы в Родман-Пойнте в зоне Панамского канала. Комбинация трех опорных пунктов дает Китаю возможность контролировать работу стратегического канала. А никарагуанский проект понадобился, прежде всего, потому, что панамский не справляется с существующими нагрузками. Это только самые важные направления, в которых работает Китай. Конечно, он вкладывает также огромные деньги в инфраструктуру Африки и Латинской Америки, где получил доступ к крупным залежам полезных ископаемых. Например, в Танзании он финансирует строительстве порта на сумму $10 млрд.

Yurii Vaskov: First Results Of One Hundred Days of Port Reform

I would like to focus on the practical aspects of what has been done by the Administration of Seaports over the short period of its existence. I would also like to draw attention to the things that prevent us and the entire port industry from implementing investment projects fully. Let me remind you that the Administration of Seaports of Ukraine was registered in accordance with the Law on Seaports of Ukraine dated May 27, 2013, with the strategic and other assets of 18 state-owned seaports, the Delta Lotsman state pilotage enterprise, and the Kerch Ferry state enterprise transferred to it. The ASU consists of a central administrative office in Kiev, an operational office in Odessa, 18 affiliated administrations of seaports of Ukraine, and the Delta Lotsman subsidiary. In in the near future, we will be joined by another affiliate – the Maritime Search and Rescue Service. The ASU currently employs about 10,500 workers, with the number of employees at the central administrative office accounting for about 1% of the total number of employees. To give an assessment of how the ASU is coping with the functions assigned to it, I will remind you of its main functions. The first function is maintenance of strategic port infrastructure in accordance with their ratings. Currently, we are engaging in maintenance of water depths and repair of the hydraulic structures at a number of ports — in Berdyansk, Odessa, Mariupol, and on the Danube – and we are getting ready to start work at the Belgorod-Dniester port, at BDLC, at KEK, Ilyichevsky, and Kherson ports in the near future. The next function, which is key terms of the goals of the creation of the administration, is reconstruction and construction of hydraulic structures and other port infrastructure. Today, the administration continues to implement those projects that were started before the law came into effect and which we are implementing as a successor. These are:— the project at the Yuzhny port — the reconstruction of the approach canal and water body to a depth of 21 meters. Note that a ship with a draft of 16 meters recently left port for the first time in history; — construction of a container terminal at the Odessa port together with the HPC Ukraine company. its commissioning is planned for 2014;— implementation of a project for construction of a grain transshipment complex at a former shipyard jointly with the Brooklyn-Kiev company;— construction of a universal berth at the Feodosiya port; We are already taking steps to start the following in 2014:— reconstruction of the eighth reach of the BDLC— reconstruction of the infrastructure of the Yalta port for high-quality reception of modern cruise ships. Here, I would like to note that in recent years there has been a steady increase in the number of cruise ships calling at the port, an average of 10% annually.— reconstruction and construction of a number of others, mostly hydraulic structures.In addition, we plan to start work on designing, at least, and later construction of an additional icebreaker for the Sea of Azov. Let me remind you that only one icebreaker from Ukraine currently participates in ice-breaking work in the winter. The problem is very serious. Another important function of the ASU is ensuring all stakeholders have equal access to strategic port infrastructure and creating a competitive business environment. With regard to access to port infrastructure, I believe that we are performing this function in full. All heads of seaports — the heads of administrations at every seaport — were instructed to ensure conclusion of agreements with contractors within three days and establish a clear and understandable mechanism for using the strategic port infrastructures that are on the balance sheet of ASU and are used by two or more business entities. In addition, the Administration of Seaports of Ukraine introduced a telephone hotline for collecting information from customers and accepting requests from all companies operating in ports on August 1, with the aim of ensuring equal access to port infrastructure, as well as for interaction with the ASU. From the point of view of creation of competitive conditions, unfortunately, we must recognize that our ports and the entities operating there are currently not competitive enough. To solve this problem, it is necessary to optimize the legislation in the area of processing of goods and vehicles at ports and eliminate the influence of the human factor in the process. For this purpose, a single Port Community Information System (PCIS) has been developed. It has already been launched in Odessa. Its test operation is continuing at Ilyichevsky. I hope that all the other ports will switch to it over time. The Register of Seaports, for which we are also responsible, is now over 50% ready. When we first started this work, the Ministry of Infrastructure and ASU faced the difficult task of identifying all the stevedoring companies and sea terminals in Ukraine. It took a lot of time and, in the end, we received information that there were about 180 companies engaging in activities close to stevedoring activities in Ukraine. A more detailed analysis showed that there were about 100 stevedoring companies among them. Many of them are well-known companies that are major taxpayers, employers, and investors. However, a number of smaller stevedoring companies were also uncovered. Ideally, over time, they should all be entered in the register of ports because information will be added to it on a regular basis as entities are added to seaports.One of the mechanisms that, from my point of view, is extremely important and without which we are unlikely to achieve sustainable development for many years is the creation of special or free economic (investment) zones at seaports. Having studied the experiences of ports in neighboring countries, including the Black Sea port, we have seen that there is a special mode of operation and investment for subjects of seaports at practically all these ports. With respect to this issue, a draft law on amendments to the Law of Ukraine has been prepared. The draft law has been submitted to the parliament of Ukraine, and we are awaiting its consideration. By the way, the law on seaports also provides for operation and development of free zones. I would also like to talk about the major difficulties that do not allow our partners and us to develop at a high level of intensity. The difficulty number one is funding.I want to remind you that maintenance and construction of strategic and other port infrastructure are financed solely with port charges and other funds generated by the enterprises themselves. Moreover, a serious shortage of such funds exists and has always existed. There is even a shortage of funds for those projects that I listed, and it is only 30% of the total required amount. And it is now necessary to perform such work everywhere because the average wear and tear of port infrastructure is well over 50%. There is a need to dredge to at least the standard depths everywhere, not to mention the fact that it is necessary to reconstruct and build. The shortage of funding for next year is already about UAH 1 billion.It is clear that port charges can only be used for its intended purpose because this is what the law stipulates. When speaking about the level of charges, it is necessary to understand what we want to achieve. If we want to create competitive conditions at all Ukrainian ports to enable them to compete on equal terms with ports in Romania, Turkey, Russia, and Bulgaria, then it is necessary to realize that simply talking about the need to reduce port charges is not enough. At least until we begin to subsidize the construction of approach and access routes to ports with funds from the state budget or any other sources. Ukraine is now the only country in the Black Sea region that does not subsidize construction of access roads to seaports with funds from the state budget. Such subsidies amount to hundreds of millions of dollars at all the ports competing with Ukrainian ports. Here, however, I stress again that throughout the recent history of the port industry construction of port railways, flyovers, automobile roads, approach roads, access channels, and water bodies has been financed solely with port charges and other funds earned by ports themselves.Definitely, it is necessary to optimize port charges, primarily when we are talking about transit. However, the approach to this work should be flexible and should have an economic effect. If it is becomes clear that reduction of port charges will result in additional volumes of cargo traffic, it is necessary to go to the ministry immediately and request changes to the Order No. 316 (the order No. 316 of May 27, 2013 entitled «On Port Charges»). It is not enough just to say that it is necessary to reduce charges for the export/import because they are higher. I remind you that the size of port charges in absolute terms is now an average of USD 1.5–1.9 per ton of cargo. By the way, there is another difficulty in the context of port charges: fishing seaports, which in accordance with the Law on Seaports have dropped out of the law’s sphere of influence, are only nominally called fishing ports. Largely, they engage in transshipment of goods, i.e. they are actually stevedoring companies that do not fall under the scope of the Law on Seaports. In connection with this and from the viewpoint of collection of port charges, there is a legal conflict. The Ministry of Infrastructure is preparing changes to the order on port charges to avoid the problems that our cuThe next issue that is also holding back the active development of ports is the issue of land relations. The unregulated procedures for allocation of land often do not allow our partners and us to start construction work. In particular, there are difficulties associated with the procedure for assigning cadastral numbers. To solve this problem, parliamentary deputies, with the participation of the Ministry of Infrastructure, have prepared a draft law on comprehensive resolution of this issue. The draft law has already been submitted to the parliament of Ukraine. Finally, the third unfavorable aspect is an issue related to registration of immovable property and property rights. Speaking of concession, which is the priority form of cooperation with investors, or other forms of cooperation with investors, we understand that there is a need for high-quality preparation of documentation for facilities, including entitlement documentation. Unfortunately, a significant part of port infrastructure was built decades ago and today, in accordance with the legislation, it is often impossible to register them. This requires special conditions. Therefore, we are studying the issue of how to adjust the regulatory framework in this area jointly with the Ministry of Infrastructure, and our proposals will soon be sent to the Ministry of Justice in the form of draft regulations. Summarizing the interim results, I will say that a port council made up largely of representatives of private businesses has been created at every seaport. The councils consider plans for development of seaports and, in their final form, the plans will soon be sent to the Ministry of Infrastructure for approval. In addition, in the four months of existence of the ASU, the Ministry of Infrastructure has drafted and adopted about 20 standard acts in the form of governmental and ministerial decisions with our participation and introduced a register of hydraulic structures. In summary, I would like to say that we are only at the very beginning of the path, the path towards reforming the port industry and creating competitive conditions there. There are still many steps ahead that we need to take together. In the end, we intend to create an effective, working system that will suit everyone – the government, consumers of services, and all representatives of the maritime business.stomers are now experiencing because of this situation.

UKRAINIAN SEA PORTS AUTHORITY

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Find us on

n-ayt-n