EBRD to help Moldovan exporters develop Ukrainian port

Вчера Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) сообщил о предоставлении крупному молдавскому трейдеру Trans-Oil Group кредита на $ 25 млн. Средства будут направлены на расширение мощностей их зернового терминала в молдавском речном порту Джурджулешты, а также покупку и модернизацию мощностей по хранению зерна в украинском морском торговом порту (МТР) Рени. Молдавские инвестицииПропускной способности порта в Молдове уже не хватает, чтобы справляться с нынешними объемами грузов, поэтому Trans-Oil Group стала арендовать зернохранилище в Рени, говорится в сообщении. Приобретение и последующая модернизация терминала в порту Рени, как ожидают в компании, позволит к 2017 г. в пять раз увеличить объемы хранения зерна. Кроме того, услугами терминала смогут воспользоваться и независимые экспортеры. За последний год благодаря молдавским экспортерам в порту увеличилась перевалка зерновых почти вдвое, заявил «Капиталу» начальник Ренийского морского торгового порта Сергей Строя. По его словам, помимо Trans-Oil Group, есть и другие молдавские трейдеры, которые собираются инвестировать в порт — в частности, в ремонт складов, строительство новых емкостей и оборудования для хранения и перевалки зерна. Собеседник отметил: при участии молдавских компаний в ближайшее время планируется строительство новых объектов портовой инфраструктуры. ЕвропроектыВ этом году активизировались работы и по развитию других портов страны. ЕБРР выделил $ 60 млн стивидорной компании «Бруклин-Киев» для строительства зерноперевалочного комплекса мощностью 4,5 млн т в год в Одесском морском торговом порту. Проект реализуется в соответствии с соглашением между «Бруклин-Киев» и компанией Louis Dreyfus Commodities. В 2015 г. банк продолжит финансирование проектов портовой инфраструктуры в Украине, сообщил «Капиталу» старший советник представительства ЕБРР в Украине Антон Усов. Он уточнил, что банк рассчитывает в основном выделять средства на развитие зерноперевалочных мощностей в морских гаванях, а ближайшим проектом может стать кредитование строительства еще одного крупного объекта в Одесском ТП. Однако получателя средств и профиль объекта эксперт не назвал. ПланыВ Администрации морских портов Украины (АМПУ) рассчитывают, что развитие портового хозяйства и дальше будет осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. АМПУ в начале года утвердила план развития портов: краткосрочный (на 3 года), среднесрочный (на 9 лет) и долгосрочный (на 24 года). Предусматривается как проведение дноуглубительных работ, так и строительство и реконструкция гидротехнических сооружений, а также тыловой инфраструктуры портов.Дноуглубительные работы реконструкция причалов уже дают плоды: в ноябре возобновится паромное сообщение Украины и Турции в Скадовском МТП, а порт «Южный» благодаря увеличению проходной осадки с 14,5 до 18,5 м смог привлечь в 2014 г. дополнительно от портовых сборов 12 млн грн в месяц. В АМПУ также сообщили «Капиталу», что в планах на 2015 г. — продолжение дноуглубительных работ в большинстве портов страны. Также намечено строительство новых терминалов практически во всех крупных и средних МТП страны, заявил изданию первый заместитель председателя АМПУ Юрий Васьков. Он добавил, что участники рынка ждут формирования нового правительства, чтобы понять, куда двигаться дальше. Впрочем, в Мининфраструктуры сказали «Капиталу», что сегодня многие грузоотправители не желают заходить в украинские порты не столько из за устаревших мощностей и малых глубин, сколько по причине зарегулированной процедуры прохождения таможенного и другого вида контроля. Такая ситуация сдерживает желание инвесторов начинать строительство объектов портовой инфраструктуры, поскольку нет понимания, смогут ли эти вложения окупиться в таких условиях. Один из собеседников «Капитала» в ведомстве сообщил, что чиновники прорабатывают вопрос о создании во всех портах свободных экономических зон, что позволит снизить таможенные сборы, упростить прохождение грузов, ввести для инвесторов в портах, которые будут строить или модернизировать объекты инфраструктуры, налоговые каникулы. www.capital.ua

Marine megalomania: why container carriers dream of unions

Альянс контейнерных гигантов P3 Network, о котором так долго говорили, не состоялся. Несмотря на это, объединение перевозчиков остается трендом. За последние месяцы начали создаваться другие альянсы, которые только усилят конкуренцию на рынке контейнерных перевозок. С каждым годом конкуренция на рынке контейнерных перевозок неуклонно растет. Дабы удержать свои позиции, перевозчики вынуждены группироваться. Первыми это поняли лидеры рынка, попытавшиеся монополизировать рынок. Так, в июне прошлого года было анонсировано создание торгового альянса P3 Network, куда должны были войти Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM. Весной процесс объединения сдвинулся с мертвой точки и казалось, что вот-вот – и мы увидим появление на рынке настоящего союза гигантов. Однако уже летом китайские контролирующие органы заблокировали данный мегаальянс. С тех пор утекло немало воды, но тенденция к объединению только окрепла. Теперь идеями союзов заразились и более мелкие перевозчики. Maersk не сдается. Как правило, именно лидеры задают правила игры на рынке. Среди контейнерных перевозчиков таковым является датская компания Maersk Line. Именно она инициировала создание альянса P3 Network. Провал данной инициативы был ударом для Maersk Line, а решение китайских властей – сюрпризом. О чем во всеуслышание заявил глава группы Moller-Maersk Group Нильс Смедегард Андерсен (Nils Smedegaard Andersen). Несмотря на это, менеджмент датского холдинга решил не отступать от намеченных целей. А инициированный ранее мегальянс подвергся ребрендингу и был немного урезан. Теперь объединение получило название 2M alliance, а в его состав были включены лишь две компании – Maersk Line и MSC. На этот раз руководство Maersk Line, имея за плечами горький опыт, решило действовать активнее. И уже в течение августа-сентября основные вопросы по созданию объединения были улажены. Если с американскими и европейскими регуляторами проблем не возникло, то с китайскими ведомствами пришлось повозиться. Руководству датский компании неоднократно посещало Китай для проведения переговоров, даже после того, как 12 августа 2M alliance был зарегистрирован в Поднебесной. Такую перемену можно объяснить тем, что новый альянс, в отличие от P3 Network, не настолько опасен для китайских грузовладельцев и грузоперевозчиков. В частности, на направлении Азия-Европа 2M alliance будет контролировать только 30% грузопотока вместо 45%, которые могли бы быть в портфеле P3 Network. Альянс в догонку. Неудача с созданием альянса P3 Network заставила французскую компанию CMA CGM идти своим путем. Менеджмент перевозчика хорошенько поломал голову, и в результате в начале сентября было объявлено о созданииальянса Ocean Three, который по многим показателям дышит в спину 2M alliance. Новое объединение оказалось достаточно пестрым, если посмотреть на его участников. Кроме французской CMA CGM, в его состав вошли китайская China Shipping Container Lines (CSCL) и арабская United Arab Shipping Company (UASC). Отметим, что последняя компания является совместным предприятием шести государств Персидского залива (Бахрейна, Ирака, Катара, Кувейта, ОАЭ и Саудовской Аравии). С другой стороны, такой состав является вполне ожидаемым. По мнению операционного директора аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Алана Мерфи (Alan Murphy), все члены Ocean Three очень хорошо дополняют друг друга, особенно на ключевом направлении Азия-Европа. Схожей точки зрения придерживается и британская исследовательская группа Drewry Maritime Research. Так, в недавнем отчете группы говорится, что объединение имеет хорошую перспективу развития и может стать достойным конкурентом 2M alliance. Стоит отметить, что процесс создания Ocean Three еще не завершился, однако большинство аналитиков прогнозируют позитивный результат. Тихой сапой. На фоне вышеописанных пертурбаций процесс объединения немецкой Hapag-Lloyd и чилийской CSAV кажется образцом уверенности и спокойствия. О начале переговоров между компаниями было объявлено еще в конце прошлого года. Затем, шаг за шагом они продвигались вперед. В апреле было принято окончательное решение о слиянии, в августе получено одобрение Министерства юстиции и Федеральной торговой комиссии США, а недавно – еще и Антимонопольной комиссии ЕС. Такую уверенность можно объяснить по-разному. Однако определяющим фактором является специфика сделки: слияние двух компаний, а не заключение альянса. Поэтому в данном случае перевозчики готовы идти на гораздо большие жертвы. В частности, во время анализа эффекта от объединения Hapag-Lloyd и CSAV Антимонопольная комиссия ЕС пришла к выводу, что сделка приведет к повышению цен на контейнерные перевозки на трансатлантических маршрутах, прежде всего, между Западной Европой с одной стороны и Карибским бассейном, Южной Америкой с другой. Об этом неоднократно заявлял еврокомиссар по вопросам конкуренции Хоакин Альмуния (Joaquín Almunia). Дабы завершить сделку CSAV пришлось отказаться от нескольких маршрутов, которыми она оперировала совместно с компанией MSC. Таким образом, следующий год для рынка контейнерных перевозок обещает быть интересным и необычным. Во-первых, заработают два новых альянса – 2M Alliance и Ocean Three, вплотную конкурирующих друг с другом. Во-вторых, третий альянс – G6 во главе с Hapag-Lloyd – будет усилен. Вполне возможно, что на рынке может разыграться «битва титанов». Или хотя бы небольшой триллер. Однако это только предположение. Насколько оно правдоподобно будет зависеть от жизнеспособности новых альянсов и от того, насколько их члены смогут работать в команде. В то же время, не исключено, что такого рода перегруппировка контейнерных перевозчиков приведет к оживлению рынка.

What to do with Belgorod-Dnestrovskiy port: five key points

В номенклатуре перегружаемых Белгород-Днестровским портом грузов 90 процентов – это лес-кругляк, а сдерживающий фактор развития – глубины менее трех метров. Есть ли у гавани шанс на выживание? Только с дноуглублением и крупным частным инвестором. Внимание частного капитала к украинской портовой отрасли – тема сегодня весьма животрепещущая, учитывая экономическую и, особенно, политическую ситуацию в стране. Тем не менее, эксперты сохраняют оптимизм. «Надо отдать должное инвесторам: интерес к портам – по крайней мере, на данный момент – не снижается. И надеемся, что ситуация в стране исправится быстрее, нежели они передумают», – подчеркивает в беседе с корреспондентом Центра транспортных стратегий первый замглавы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Юрий Васьков. Впрочем, интерес бизнеса к крупным портам в условиях реформированной отрасли – не секрет. Понятно также, что лишь после того, как инвесторы разберут самое вкусное в портах с большим объемом перевалки и устойчивыми грузопотоками, они обратят внимание на гавани разряда поменьше. Планы развития План развития Белгород-Днестровского порта, утвержденный АМПУ в конце января текущего года, содержит строительство перегрузочных комплексов, реконструкцию причалов, гидротехнических сооружений, сооружение объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры – в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе (до 2038 года). В непосредственно краткосрочной перспективе (до 2018 года) – только строительство причала № 1 портопункта «Бугаз» и внедрение ИСПС. Причем во всех пунктах – инвестор не указан. Соответствующая работа еще предстоит Инвесторы. «На сегодня есть интерес со стороны нескольких компаний к этому порту, речь идет о возможности взять его в оперирование как целостный имущественный комплекс – основную территорию и портопункт „Бугаз“. Сейчас мы определяем формат наших взаимоотношений, будет ли это аренда или концессия. Хотим сделать предварительные расчеты, проработки – что будет более интересно для государства», – заявил порталу ЦТС начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной, впрочем, не уточняя имена интересантов. Но бизнес вряд ли придет на имеющиеся в порту глубины – тем более, в их нынешних значениях. «Белгород-Днестровский порт не „копали“ очень давно, глубины там уже менее трех метров. Лишь деятельность АМПУ, которая аккумулирует все портовые сборы именно для их целевого использования, позволяет говорить о дноуглублении в этой гавани. Первый этап – углубление до 3,5 метров – будет реализован в текущем году, ориентировочно в третьем-четвертом квартале», – уточняет Вячеслав Вороной. В дальнейшем, по его словам, будет приниматься решение относительно следующих этапов – в случае, если наметится тенденция к росту числа судозаходов в связи с увеличением значений глубин. «Мы будем смотреть на экономическую эффективность и подтвержденные планы. К слову, дальнейшие этапы дноуглубления, кроме запланированного в этому году, как раз и зависят от того, кто будет инвестор – и какие у него планы по развитию. Перевалка леса требует одних глубин, а если, к примеру, инвестор захочет строить зерновой терминал – это уже совсем другой подход к делу», – отмечает глава службы стратегического развития АМПУ. Сдерживающие факторы. Белгород-Днестровский портопункт Ильичевского порта, затем Бугазский морской порт, вскоре окончательно преобразованный в морской порт Белгород-Днестровский, был построен в 1960-х годах в Днестровском лимане (Одесская область) под определенные потребности советской экономики. Сегодня же, впрочем, как и в последние два десятилетия, гавань оказалась наедине с целым комплексом негативных факторов, влияющих на возможности развития: закрытость в Днестровском лимане, малые глубины и узкая специализация перевалки. "К усложняющим факторам можно отнести и железнодорожный мост, и достаточно длинный канал, так как его лиманная часть имеет очень высокую заносимость», – отметил Юрий Васьков. Номенклатура грузов. «В номенклатуре перегружаемых грузов 90 процентов – это лес-кругляк, остальное – стройматериалы и некоторые иные виды продукции. Соответственно, любые колебания на рынке этих номенклатур приводят к тому, что порт испытывает финансовые проблемы», – рассказывает Юрий Васьков. Для того, чтобы минимизировать эти риски, следует эффективно развивать другие направления грузопереработки, убежден первый замглавы АМПУ. «Ситуация с Белгородом-Днестровским – это тот случай, когда надо активно искать эффективного инвестора и создавать условия для того, чтобы он брал в развитие стивидорную часть порта», – считает он. По данным Ассоциации «Укрпорт», в лучшие времена гавань переваливала до 2,7 млн тонн (1980). Объем морской грузопереработки в Белгороде-Днестровском с 90-х годов, как правило, находится на уровне миллиона тонн. В 1999 году этот показатель составил 608 тыс. тонн, в 2010-м – достиг 1,1 млн тонн. Минувший год Белгород-Днестровский морской порт завершил с показателем порядка 670 тыс. тонн. Объемы перевалки. При этом не обошлось и без неприятностей. Объемы перевалки за восемь месяцев 2013 года сократились на 26,5% или на 182 тыс. тонн, основной отток был зафиксирован по лесным грузам (179 тыс. тонн) – в связи с нестабильной политической обстановкой в Турции и ситуацией на ее рынке. А вскоре, в сентябре, ГП перевело своих сотрудников на временный режим неполной рабочей недели – в связи с существенным сокращением грузооборота. Выход из трудной ситуации стал возможен только в первом квартале 2014 года. С 1 марта предприятие вновь вернулось в полноформатный режим. «Согласно ранее достигнутых договорённостей трудового коллектива и руководства предприятия, при преодолении рубежа грузопереработки в 50 тысяч тонн, исчезает необходимость в использовании режима неполной рабочей недели», – сообщил коллективу директор ГП Сергей Сечкин.

Where to handle a record import of coal?

Украинские чиновники в авральном порядке готовятся к приему импортного энергетического угля. Если ситуация на Донбассе не нормализируется, то к концу года морской импорт составит более 3 млн тонн. Но готовы ли к этому порты. Боевые действия на востоке Украины привели к резкому снижению добычи угля и необходимости замещения внутреннего производства импортом. Из-за снижения производства в стране наблюдается дефицит энергетического угля, который традиционно добывается на Донбассе. До недавнего времени, энергетический уголь в Украину импортировался в крайне незначительных объемах, в основном поставлялся высококачественный коксующийся уголь из США. Так, за последние пять лет входящий грузопоток угля в портах Украины увеличился в 4 раза, достигнув показателя в 3,3 млн. тонн по 2013 году — доля импорта из США составила 86% от всех морских поставок. Помимо морского импорта, Украина завозила уголь из России, на 99% также предназначенный для нужд украинской металлургии. В 2013г импорт угля из РФ составил 11 млн.т. Потребность в энергетических углях закрывалась внутренним производством. Военные действия на юго-востоке Украины и масштабные разрушения железнодорожной инфраструктура в считанные недели разорвали традиционные производственные цепочки. На сегодняшний день Донецкая железная дорога не имеет возможности отправлять грузовые вагоны более чем с 50-ти основных железнодорожных станций, обслуживающих ключевые предприятия угледобычи. Вследствие этого, на шахтах наблюдаются аномальные складские объемы добытого угля, который попросту невозможно вывезти, а теплоэлектростанции не имеют возможности сформировать складские запасы, необходимые для стабильной работы в осенне-зимний период. Перекрывать этот дефицит в Киеве планируют за счет закупок недостающих объемов на внешних рынках – обсуждаются варианты импорта энергетического угля из Австралии, ЮАР, США и Вьетнама. Но готова ли транспортная система страны к резкому росту импортного грузопотока угля? Однозначного ответа на сегодня нет. Плюс 3–7 миллионов Точную цифру по планам закупки дополнительных объемов угля за границей в Минэнерго еще не озвучили, подсчеты экспертов при этом несколько разнятся. Так, согласно подсчетам «Держзовнишинформа», Украине до конца года придется импортировать дополнительно 5–7 млн тонн энергетического угля. Аналитик CASE Украина Евгений Дубогрыз прогнозирует, что в сентябре-декабре Украине понадобится импортировать 2–2,4 млн тонн коксующегося угля и 5,1–5,9 — энергетического — это при условии сохранения производства стали и энергетического угля на уровне августа. Таким образом, всего за 2014 год импорт угля, по его подсчетам, составит от 15 млн тонн – (+5% к 2013 году по базовому сценарию), до 16,2 млн тонн (+15% по пессимистическому). Почти весь этот прирост объема придется переваливать через порты. «Поскольку в прошлом году мы уголь экспортировали, а теперь импортирует, то нагрузка на порты вырастет где-то на 3–3,2 млн тонн»,— считает Евгений Дубогрыз.Эта цифра для наших портов является критической. «С учетом текущей загрузки мощностей, до конца года порты, способные принимать суда типа Panamaх и Сapesize (глубоководные порты), смогут перевалить дополнительно только 2,8–3,2 млн тонн» – рассказывает аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. По результатам 2013 года загрузка навалочных мощностей в порту Южный, Одесском и Николаевском портах превышала 90%. Больше всего резервов по прошлому году было у ТИСа – загрузка на уровне 78% и около 4 млн тонн неиспользованного резерва мощности. Однако на сегодняшний момент возможности портов по приему дополнительного грузопотока импортного угля существенно ограничены. Любое увеличение объемов импорта влечет за собой необходимость снижения уже имеющихся импортных и экспортных грузопотоков. «Мы можем импортировать 350–380 (кокс и энергетика) тысяч тонн по месяцу. Но по состоянию на сегодня все наши мощности заняты до конца ноября",— сообщил порталу ЦТС генеральный директор ТИС Андрей Ставницер. Директор ТИС-Уголь Александр Чебручан уточняет, что до конца года компания запланировала перевалить 600–700 тысяч тонн импортного угля. Схожая ситуация и по ГП „Порт Южный“. Существующие мощности законтрактованы на ближайшие два месяца. К тому же, возможности по приему дополнительных объемов импорта угля ограничены низкой пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Несмотря на нехватку мощностей в портах, железнодорожники уже готовятся к перевозке на теплоэлектростанции южноафриканского угля. Заместитель начальника департамента коммерческой работы УЗ Иван Хорьяков выразил уверенность, что перевозки будут обеспечены на надлежащем уровне и припортовые железнодорожные станции справятся с нагрузкой. „Это поможет железным дорогам компенсировать потерянный грузопоток из-за войны на Донбассе“,— утверждает он. По его словам уголь будет заходить через акватории портов Ильичевск и Южный. Решением проблемы может стать использование генеральных мощностей для перевалки импортного угля. В украинских портах навалочные и генеральные мощности взаимозаменяемы. Загрузка мощностей для перевалки генеральных грузов в глубоководных портах позволяет перевалить на них дополнительно от 3 млн тонн грузов до конца года. Однако использование неспециализированных мощностей для перевалки угля может быть лишь временной мерой, поскольку ведет к дополнительным потерям груза во время перевалки, загрязнению окружающей среды. „Сложившаяся в настоящий момент ситуация ясно указывает, что строительство новых мощных терминалов для перевалки угля крайне важно для обеспечения энергетической безопасности Украины“,— утверждает Андрей Исаев. Сейчас в порту Южный ведется строительство терминала по перевалке угля и руд мощностью 18 млн тонн в год, однако его открытие запланировано через три года. Казалось бы, возникший объем импорта энергетического угля в Украину для мирового рынка небольшой и не может существенно повлиять на его баланс в долгосрочной перспективе. Однако в краткосрочной перспективе Украина достаточно „внезапно“ прекратила экспорт и вышла на рынок антрацитового угля как покупатель, вынужденно приобретая уголь на споте, что всегда дороже сделок с отложенной поставкой. „К тому же к ценам на поставку в Украину применяются надбавки за военный риск, как к стоимости угля, так и к стоимости фрахта. Военные риски Украины также привели к отказу банков финансировать сделки, и украинские покупатели вынуждены приобретать уголь на условиях 100% предоплаты стоимости товара и фрахта“,— отмечают в ЦТС-Консалтинг. Тем не менее, затраты даже с учетом стоимости морского фрахта будут соизмеримы с деньгами, которые Украина потратила бы на закупку такого же количества угля на шахтах Донбасса, поскольку, например, в Южной Африке, или Новой Зеландии уголь добывают открытым способом. Диверсификация=логистика В Украине мощности по перевалке навалочных грузов по технологии погрузки на судно в основном являются универсальными, перевалка ведется портальными кранами. Исключение – ТИС, где построены специализированные комплексы по перевалке ЖРС и угля. В Южном также создан угольно-рудный комплекс со специализированным оборудованием на складах и на участке приема вагонов, однако выгрузка импортного угля из судов, и на ТИСе и в порту Южный, ведется портальными кранами. Использование портальных кранов для перевалки угля на причальной линии обуславливает низкие темпы перевалки — 15–25 тыс.т/сут, увеличивая время стоянки и соответственно, стоимость фрахта судна. Для сравнения, темпы разгрузки угля на терминале EMO в Роттердаме составляют 175 тыс.т/сут, что позволяет разгрузить любое судно типа Capesize максимум за два дня. „Отдаленность основных стран-экспортеров угля определяет минимальный размер судовой партии Panamax в 70 тысяч тонн, однако наиболее экономичным с точки зрения логистики является использование судов типа Capesize c водоизмещением от 170 тыс. тонн. Это накладывает ограничения на глубину портов, в которых будет разгружаться уголь. Для судов Panamax проходная глубина должна быть не менее 15,5 метров, а для судов типа Capesize – около 20 м“,— рассказывает Андрей Исаев. Таким образом, для реальной диверсификации источников поставки энергоносителей в Украину уже в самой короткой перспективе необходимо обеспечивать и ее логистическую составляющую – расширять портовые мощности по перевалке навалочных грузов, привлекать средства в развитие и модернизацию терминальных мощностей, расшивать узкие места в ж.д. инфраструктуре припортовых станций. Естественно, в случае если власть действительно рассматривает диверсификацию как долгосрочную государственную политику, призванную уменьшить зависимость страны от внешних факторов. А не очередной способ „латания дыр“ в энергобалансе накануне осенне-зимнего отопительного сезона.

Port Community System: feedback between USPA and economic activity players

15 июля в конференц-зале администрации Одесского порта состоялось совещание по вопросам функционирования информационной системы портового сообщества (ИСПС). В мероприятии приняли участие зам. председателя Межведомственной рабочей группы по внедрению системы «Единое окно — локальное решение», президент Ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций «Укрвнештранс», президент АО «ПЛАСКЕ» Олег Платонов, глава Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов в Одесской области Галина Вдовина, специалисты ГП «АМПУ», администрации Одесского порта, представители «Укрвнештранса», Центра обработки данных «ППЛ 33-35», экспедиторских фирм. Вел совещание начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Как отметил В. Вороной, подобные совещания призваны устанавливать обратную связь между участниками портового сообщества и Администрацией морских портов Украины для устранения несоответствий, возникающих в работе ИСПС. Предложения по оптимизации системы, которые поступали от экспедиторов во время предыдущего совещания, были проанализированы и отработаны. Что же удалось реализовать? — Согласован договор о подключении к системе ИСПС со всеми стивидорными компаниями, занимающимися перевалкой контейнеров в Одесском и Ильичевском портах, а также с Ассоциацией контейнерных линий. Сейчас договор находится на визировке у руководства АМПУ, после чего будет передан для подписания указанным компаниям. Сразу же после подписания договора можно говорить об отмене необходимости предоставления стивидорной компании наряда на бумажном носителе для выписки расходного ордера. Следующий этап — перевод расходного ордера в электронный вид. Решена проблема очередности электронного наряда, который экспедиторы оформляют до прибытия судна. Сейчас в системе реализована функция, согласованная с таможней, согласно которой электронный наряд оформляется в любое время, и за ним закрепляется место в очереди. По прибытии судна наряд оказывается в очереди под тем же номером, под которым был первоначально зарегистрирован. Достигнута договоренность с СБУ о том, что сотрудник таможни, который по ориентировке данного ведомства назначает вид контроля, обязательно в ИСПС будет ссылаться на документ, на основании которого он принял такое решение. АМПУ также рассмотрело возможность проставления электронной заявки на проведение досмотра. В настоящее время готовится техническое задание на реализацию этой функции. Кроме того, АМПУ согласовала с таможней возможность автоматической выписки квитанции МД-1 (оплата единого таможенного сбора на транспортное средство, пересекающее пункт пропуска. — ред.) на основании электронного наряда, — сообщил В. Вороной. Необоснованные виды контроля продолжаются?В апреле т.г. ГП «АМПУ» совместно с Таможенным комитетом Общественного совета при Миндоходов в Одесской области инициировали исключить из установленного законодательством перечня причин необоснованные контрольные процедуры, применяемые при оформлении контейнеров в морских портах. Эта мера направлена на искоренение коррупционных схем и ускорение прохождения контейнеров. Через два месяца, в июне, на совещании с участием специалистов АМПУ, СБУ, Департамента таможенного дела Миндоходов и сборов в Одесской области был согласован следующий алгоритм назначения форм контроля в портах. Когда инспектор таможни при наличии ориентировки назначает тот или иной вид контроля с использованием ИСПС, он обязан указывать номер соответствующего письма СБУ. Если контейнер подвергается таким формам контроля, как «весы» или «досмотр», то таможенник должен обязательно указывать в ИСПС причину такого назначения, исходя из отработанного исчерпывающего перечня, который предусмотрен действующим законодательством. АМПУ подготовила соответствующие методические рекомендации по данному вопросу и предоставила их экспедиторам. Для реализации этой задачи разрабатывается техническое задание для специалистов Центра обработки данных «ППЛ 33-35», оператора системы ИСПС. По словам В. Вороного, это позволит экспедитору «в режиме online видеть, кто назначил форму данного контроля для груза и на каком основании. А главное, такая информация позволяет экспедитору определить, кто несет финансовую ответственность за назначение того или иного вида контроля. Таким образом, исключаются непрозрачные механизмы влияния на экспедитора со стороны контролирующих органов и устраняется так называемое „телефонное право“ в работе с правоохранительными органами». Как сообщил О. Платонов, вопрос о необходимости устранения необоснованных видов контроля грузов обсуждался на очередном заседании Межведомственной рабочей группы, которая координирует деятельность всех министерств и ведомств, участвующих в разработке и функционировании ИСПС. — Один из главных вопросов Межведомственной рабочей группы — разработка законодательства об ответственности должностных лиц за применение необоснованных видов контроля. В соответствии со статьей 325 Таможенного кодекса такой механизм может быть реализован. В КМУ находится сегодня предложение по внесению изменений в Таможенный кодекс, которые в августе должны быть рассмотрены и утверждены ВР, — подчеркнул глава Ассоциации экспедиторов. Пока проблема не решена, и экспедиторы продолжают жаловаться на то, что им приходится платить за необоснованные виды контроля. В частности, на совещании многие из них поднимали этот вопрос. — К сожалению, АМПУ не обладает полномочиями привлекать к ответственности сотрудников контролирующих органов, совершивших неправомерные действия по отношению к контрагентам. Однако мы создаем условия для того, чтобы субъект хозяйствования, осуществляющий свою деятельность в порту, при помощи ИСПС мог защитить свои права и добиться справедливости. Преимущества электронной системы в том, что все действия в ней строго регламентированы действующим законодательством и не остаются бесследными, — подчеркнул В. Вороной. Добавим, что пока единственный действенный метод восстановления справедливости — обращение экспедитора в суд с соответствующими протоколами работы ИСПС. Надеемся, что после разработки отдельного закона о порядке компенсации расходов субъектов хозяйствования таможенными органами, предусмотренного переходными положениями Таможенного кодекса Украины, до суда доводить дело не придется. Проект «Викинг» на новом витке развитияВ рамках совещания состоялась презентация проекта "Возможности технологии поезда «Викинг», которую представил генеральный директор Ассоциации экспедиторов Андрей Гатаулин. К слову сказать, поезд «Викинг» разрабатывается и действует уже не первый год. В нынешнем году ему исполняется 10 лет. Главная задача проекта — соединить при помощи железных дорог Черное и Балтийское моря. Длина маршрута Литва—Украина (Клайпеда—Одесса) — 1766 км. Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры.— Как известно, Украина занимает очень выгодное географическое положение для прохождения транзитных грузов. По территории нашей страны проходит 5 из 9 транспортных коридоров, в том числе ТРАСЕКА. Развитая сеть железных дорог, наличие современных морских портов, паромных переправ, морских контейнерных линий, соединяющих Украину с Грузией, Турцией и Болгарией, — все это дает основание нашей стране стать ключевым звеном в организации комбинированных транспортно-логистических схем доставки грузов на маршрутах Европа—Азия, Север—Юг, — отметил А. Гатаулин. Поезд «Викинг», по словам генерального директора «Укрвнештранса», является одним из инструментов развития мультимодальных перевозок. Операторам проекта удалось добиться льготных тарифов на перевозки, упрощенной процедуры пограничного контроля, привлечения новых грузопотоков, а также расширения географии курсирования поезда, внедрения и реализации системы «Единое окно — локальное решение». К проекту «Викинг» присоединились Болгарские железные дороги, Молдова, Румыния, а в перспективе возможно участие в проекте Турции, Сербии, Греции, Македонии и др. стран. — Мы предлагаем новое решение, — сообщил А. Гатаулин, — которое основано на технологической цепочке железная дорога—море—железная дорога. Речь идет об организации перевозок грузов морем и железной дорогой по одной единственной накладной без переоформления ее при перегрузке с одного вида транспорта на другой. Таким образом, получается единый правовой режим для ж/д-морской транспортировки. Единая гармонизированная транспортная накладная может использоваться в качестве таможенного транзитного документа, в том числе для выполнения таможенных процедур, а также в качестве банковского документа. Главными задачами на перспективу генеральный директор «Укрвнештранса» считает внедрение единого сквозного унифицированного транспортного документа, обеспечение состыковки информационных систем с контролирующими органами, поэтапное внедрение электронного документооборота и др. Одним из путей решения этих задач, по мнению А. Гатаулина, является возобновление по инициативе Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов и при поддержке Мининфраструктуры деятельности рабочей группы по разработке законопроекта о контейнерных перевозках. ОВРУЦКАЯ Татьяна

UKRAINIAN SEA PORTS AUTHORITY

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Find us on

n-ayt-n