Оброблено суден: 41

Про підприємство

kiev 109

Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» є державним унітарним підприємством і діє, як державне комерційне підприємство, створене відповідно до Закону «Про морські порти України» № 4709-VI від 17.05.2012 р.

Відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 4 березня 2013 р. № 133-р «Про погодження пропозиції щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту», а також згідно з наказом Міністерства інфраструктури № 163 від 19.03. 2013 р. «Про заходи щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту, і створення державного підприємства «Адміністрація морських портів України» входить до сфери управління Міністерства інфраструктури України.
ДП «АМПУ» зареєстровано в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 27.05.2013 р.
ДП «АМПУ» представляє собою унітарне підприємство, засноване на праві господарського ведення, що складається з центрального апарату (м. Київ), головного представництва (м. Одеса), 13 філій в морських портах України, філії «Дельта-лоцман» та налічує більше 8 000 працівників.

Новини галузі

У січні-листопаді 2016 року Україна збільшила імпорт чорних металів на 13,9% — майже до 733 млн доларів. Тільки в листопаді цієї продукції було імпортовано на суму 58,4 млн доларів, передає Інтерфакс-Україна. При цьому металургійні підприємства України в січні-листопаді 2016 року скоротили надходження від експорту чорних металів на 11,8% в порівнянні з аналогічним періодом 2015 року — до 6,6 млрд доларів (за 11 місяців 2015 року — 7,5 млрд доларів). За даними Державної фіскальної служби, на чорні метали припадає 20,24% загального обсягу надходжень від експорту товарів проти 21,73% за 11 місяців минулого року. Нагадаємо, що Україна в 2015 році скоротила надходження від експорту чорних металів на 37,5% в порівнянні з 2014 роком — до 8,8 млрд доларів. На чорні метали довелося 21,17% загального обсягу надходжень від експорту товарів проти 23,92% роком раніше. http://cfts.org.ua/
24 листопада 2016 року відбулась робоча поїздка заступника міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка до м. Миколаїв, під час якої під головуванням Юрія Лавренюка проведено нараду з керівництвом Миколаївської філії ДП «АМПУ», ДП «Миколаївський морський торговельний порт», лідерами профспілок, представниками стивідорних компаній. Також відбулась робоча зустріч з керівниками комісій Мінінфраструктури, якими проводиться позапланова перевірка ДП «Миколаївський МТП» (у зв`язку із зверненням Генеральної прокуратури України) та Миколаївської філії ДП «Адміністрація морських портів України» (у зв`язку із зверненням профспілки та трудового колективу Миколаївської філії ДП «АМПУ»). Під час наради було обговорено попередні результати перевірки, а також проблемні та резонансні питання. Заступник міністра інфраструктури України Юрій Лавренюк доручив комісіям ретельно перевірити викладені факти щодо можливих порушень трудового та іншого законодавства України. «На прохання трудових колективів, до складу робочої комісій Мінінфраструктури з проведення внутрішнього аудиту Миколаївської філії ДП «АМПУ» було включено голів профспілок, а саме: голову первинної профспілкової організації працівників адміністрації Миколаївського морського порту профспілки робітників морського транспорту України, голову профспілки працівників морського транспорту Миколаївського морського торговельного порту та голову профспілки морських терміналів міста Миколаєва»,- повідомив Юрій Лавренюк. Необхідно зазначити, що під час зустрічі з представниками стивідорних компаній з’ясувалося, що твердження одного з лідерів профспілок щодо вимагання керівництвом Миколаївської філії ДП «АМПУ» грошових коштів зі стивідорних компаній свого підтвердження не знайшло. Відповідно до наказу Міністерства інфраструктури України № 209-Г від 17.11.2016 «Про проведення позапланового аудиту відповідальності та фінансового аудиту окремих питань діяльності державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (Миколаївська філія), комісією МІУ 17 листопада 2016 року, було розпочато позаплановий аудит відповідності та фінансовий аудит окремих питань діяльності МФ ДП «АМПУ», який триватиме до 16 грудня 2016 року включно. А також відповідно до наказу Міністерства інфраструктури України № 281-Г від 09.11.2016, «Про проведення позапланового аудиту відповідності та фінансового аудиту діяльності з окремих питань державного підприємства Миколаївський морський торговельний порт», комісією МІУ 9 листопада 2016 року було розпочато позаплановий аудит відповідності та фінансовий аудит окремих питань діяльності ДП «Миколаївський МТП», який триватиме до 20 грудня 2016 року включно. Після цього будуть складені відповідні аудиторські звіти, проекти яких будуть передані керівництву Миколаївської філії ДП «АМПУ» та ДП «Миколаївський морський торговельний порт» для ознайомлення. У разі, якщо за результатами обговорення відповідальний за діяльність не погодиться з висновками аудиторського звіту та рекомендаціями, протягом 15 робочих днів він має право надати керівнику аудиторської групи обґрунтовані коментарі, після чого керівник аудиторської групи розгляне подані коментарі та підготує письмовий висновок щодо їх обґрунтованості. Також у ході наради було обговорено питання реалізації планів стратегічного розвитку ДП «Миколаївський морський торговельний порт» та ДП «Стивідорна компанія «Ольвія», перевірено готовність портів Миколаївського регіону до осінньо-зимового періоду та початку льодової кампанії. У Службі автомобільних доріг у Миколаївській області було обговорено проблемні та виробничі питання щодо роботи габаритно-вагових комплексів, а також питання вжитих заходів щодо збереження автомобільних шляхів в напрямку портів Миколаївської області, здійснено огляд роботи габаритно-вагового комплексу на трасі та місць розміщення ще двох габаритно-вагових комплексів, які будуть переміщені в Миколаївську область з західних областей України та розпочнуть свою роботу з наступного тижня. mtu.gov.ua
30 листопада, в Міністерстві інфраструктури України під головуванням заступника міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка та голови Державної служби України з безпеки на транспорті Михайла Ноняка відбулась нарада з капітанами морських портів України. Обговорено коло питань щодо підготовки до роботи в осінньо-зимовий період та льодової проводки суден 2016–2017 років, розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду за безпекою мореплавства згідно останніх редакцій міжнародних конвенцій з безпеки мореплавства і господарської діяльності, визначення меж зон нагляду капітанами морських портів за безпекою мореплавства, внесення змін до нормативно-правових актів, пов’язаних з діяльністю капітанів морських портів України та приведення до норм міжнародного стандарту безпеки. «На сьогоднішній день існує ряд проблемних питань щодо виконання капітанами морських портів своїх функцій та обов’язків, зокрема, підготовка морських портів до роботи в осінньо-зимовий період та проведення льодової проводки суден»,— зазначив Юрій Лавренюк. Заступник міністра інфраструктури України повідомив, що виходячи зі статистичних даних минулих років, льодова кампанія починається з січня місяця, тому для вжиття заходів з метою своєчасної готовності залишилося обмаль часу. «ДП «АМПУ» було доручено провести самоаудит готовності філій та підприємства в цілому, до роботи в осінньо-зимовий період. Після цього самоаудиту, Державною службою України з безпеки на транспорті будуть проведені перевірки деяких філій з метою отримання об’єктивної картини»,— повідомив Юрій Лавренюк. Заступник міністра інфраструктури України наголосив на тому, що капітани морських портів та їх служби входять до складу філій ДП «АМПУ», але підзвітні Державній службі України з безпеки на транспорті відповідно до Закону України «Про морські порти», зокрема, капітани портів, які здійснюють функції щодо забезпечення безпеки мореплавства, не можуть підпорядковуватись чи бути в складі підприємств, які здійснюють господарську діяльність, тому розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду за безпекою мореплавства і господарської діяльності, повинно бути першочерговим завданням паралельно з реформою Укртрансбезпеки. «Ми наближаємось до реформи Державної служби України з безпеки на транспорті, яка планується за аналогом такої служби в одній з європейських країн, тому ми маємо на меті паралельно з цим упорядкувати взаємодію капітанів морських портів України та Державної служби України з безпеки на транспорті»,— повідомив заступник міністра інфраструктури. Ще одне важливе питання, яке було розглянуто в ході наради – питання видачі посвідчень та дипломів фахівців водного транспорту України. «Кожен капітан морського порту, повинен бути зацікавлений в тому, щоб видача дипломів та посвідчень моряків відбувалася максимально прозоро, тому я закликаю всіх капітанів морських портів навести лад в дипломно-паспортних відділах, які їм підпорядковані»,- підкреслив Юрій Лавренюк. Заступник міністра інфраструктури наголосив на тому, що найближчим часом реєстрація та перевірка документів моряків буде здійснюватись через спеціальну автоматизовану систему, що дозволить мінімізувати всі корупційні ризики під час видачі документів фахівців водного транспорту України. mtu.gov.ua
В уряді продовжують вивчення ідеї про будівництво бетонних доріг в районі українських портів, де дорожнє полотно піддається прискореному зносу в результаті проїзду великовантажних машин. «У Мінінфраструктури та автодорі вже деякий час обговорюється питання будівництва бетонних доріг в південних, тобто припортових регіонах. На сьогодні ми вивчаємо економічну доцільність таких проектів і якщо це буде перспективно, то почнемо будувати»,— сказав перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов в ході інфраструктурного дня в Європейській бізнес асоціації (ЄБА). Глава «Укравтодору» Славомир Новак, в свою чергу, зазначив, що бетонні дороги досить дорогі і можуть окупитися тільки в портових регіонах. «Бетон дорожче, ніж асфальтобетон, і тому потрібні такі проекти, де це буде економічно виправдано. Але крім південних регіонів — бетонні дороги — це будуть гроші на вітер. Бетон може бути на 20–25 років. Але нам потрібно рахувати кожну копійку і економити. Тому бетонні дороги можуть бути тільки на виходах з портів, в інших регіонах — потрібно використовувати нові технології будівництва»,— сказав Новак. cfts.org.ua
Починаючи з 6 жовтня паром заходив в українську акваторію вже п'ять разів Як повідомила Hubs директор ДП «Скадовський морський торговельний порт» Карина Щеглова, з 6 жовтня паром заходив в акваторію вже п'ять разів. «Ми прийняли вже п'ять суден ро-ро, які доставили в цілому 215 автомобілів TIR, і близько 1300 т палетованих вантажів. До кінця року чекаємо ще п'ять заходів»,— сказала пані Щеглова. Нагадаємо, що перший візит порому Tuna-1 відбувся 6 жовтня 2016 року. Але тоді з Туреччини прийшла лише одна машина, оскільки це був тестовий візит — власники судна перевіряли глибини біля причалу. Вже 20 жовтня паром доставив 14 фур та 350 тонн вантажу, встановленого на палети. У зворотному напрямку судно вирушило 22 жовтня, завантаживши 12 фур з трубами, пиломатеріалами, моторним маслом і іншими вантажами. До цього в Скадовський порт пороми заходили в кінці 2015 року, при чому — також після тривалої перерви. Але рік тому лінія так і не була відновлена — зайшов тільки один паром.При цьому в кінці 2014 року на те, щоб порт був привабливим саме для поромів, Адміністрація морських портів України провела в акваторії днопоглиблення. Щоб довести глибини до паспортних 6 метрів, було витрачено 3 млн грн. Поромну лінію між Скадовськом та Зонгулдаком запускає комапния Stratton Oakmont Inc. Кожен візит порому приносить кілька тисяч доларів портових зборів, ще кілька десятків доларів з кожної машини отримує за перевантаження державний стивидор. hubs.ua

Новини АМПУ

8 грудня 2016 року в адміністрації СМП «Октябрьск» відбулось розширене засідання Ради порту. Участь у засіданні взяли представники ДП «СК «Ольвія», контролюючих органів (митниці, прикордонної служби, МВС) агентуючих, експедиторських компаній та інших суб’єктів господарювання, що здійснюють свою діяльність на території порту. На порядку денному було обговорення питань, що стосуються перепускного та внутрішньооб’єктового режиму порту, а саме зміни, доповнення та вимоги до «Інструкції по виконанню вимог перепускного та внутрішньо об’єктового режиму на території філії «Октябрьск» ДП «АМПУ» та  ДП «СК «Ольвія». В ході наради начальник адміністрації порту Андрій Єгоров наголосив на покращенні показників перевалки зернових вантажів в порту, розповів про розвиток інфраструктури порту та звернув увагу присутніх на обов’язковості безумовного виконання вимог перепускного режиму. Прес-служба адміністрації СМП «Октябрьск»
В Іллічівському морському порту пройшли тренувальні тактико-спеціальні навчання з гасіння умовної пожежі. Місце проведення навчань – будівля адміністративно-побутового корпусу електрозв'язку Адміністрації Іллічівського морського порту. Мета навчань – перевірка боєготовності та взаємодії пожежних з Адміністрацією Іллічівського морського порту. Вивчалися також особливості гасіння умовної пожежі на окремому об'єкті для відпрацювання професійних знань і навичок особового складу. За легендою навчань, сталося загоряння приміщення складу, розташованого на 1-му поверсі будівлі. Тренування стартували з негайного оповіщення керівництва підприємства про умовну пожежу. Адміністратор об'єкта евакуював співробітників та організував гасіння пожежі первинними засобами захисту. Керівники оперативно повідомили про те, що трапилося в диспетчерську службу відомчої команди пожежної охорони Адміністрації Іллічівського морського порту. Команди ВКПО-1 і ВКПО-2, які прибули за сигналом, провели повномасштабну розвідку на предмет виявлення постраждалих, евакуації персоналу, а також оцінили обстановку. Миттєво приступили до ліквідації умовного вогнища загоряння. Завдяки злагодженим діям пожежних підрозділів, умовне загоряння було успішно ліквідовано. «В цілому навчання показали професійний рівень підготовки особового складу. Вивчено технічні особливості гасіння умовної пожежі. Надано необхідні рекомендації щодо практичного виконання поставлених завдань», – підвів підсумки навчань начальник відомчої команди пожежної охорони ВКПО-2 Адміністрації Іллічівського морського порту Олександр Мозгалов. Прес-центр Адміністрації Іллічівського морського порту
Миколаївський морський порт за 11 місяців поточного року виборов першість по перевалці зернових та олії. За оперативними даними адміністрації Миколаївського морського портупортовими операторами було перероблено 20,3 млн тонн вантажів. З досягнутими виробничими показниками Миколаївський морський порт традиційно увійшов до трійки найбільших морських портів України. Так, в порту менше ніж за рік перероблено 1,8 млн тонн рослинної олії, або 42% сукупного об’єму відповідного вантажопотоку всіх морських портів України, що робить Миколаївський морський порт лідером з перевалки даної продукції. Варто зазначити, що Україна є світовим лідером за об’ємами експорту соняшникової олії. Окрему увагу заслуговує статистика переробки зернових — 8,1 млн тонн всього за останні 11 місяців. Ці дані перевищують показники перевалки зерна іншихпортів України, що виводить Миколаївський морський порт у лідери і за даною номенклатурою вантажів. Прес-служба адміністрації Миколаївського морського порту
Напередодні міжнародного Дня волонтера в Музеї історії Іллічівського морського порту пройшов Круглий стіл в рамках проекту «Поспішайте творити добро!». Ініціатором заходу виступило ДП «МТП „Чорноморськ“ в особі фахівця-організатора контейнерного терміналу Тетяни Свєшнікової. Активну підтримку проведенню заходу надала адміністрація Іллічівського морського порту (Інна Василькова) та Профспілка працівників морського порту „Чорноморськ“ (Олег Іванов). Мета Круглого столу – об'єднання волонтерських організацій для більш ефективної та адресної роботи з надання допомоги жителям міста, прилеглих населених пунктів і районів, віддалених від обласного центру Одеси, а також обмін досвідом та подальша співпраця. У заході взяли участь представники Адміністрації Іллічівського морського порту: начальник відділу екології, Олександр Юрченко, голова правління ТОВ „Центр розвитку і підтримки молоді“ Сергій Добрянський, документознавець відділу документаційного забезпечення Ірина Петрова, а також представники Молодіжної організації Катерина Соковніна й Олена Войцова. Від міських громадських організацій в Круглому столі брали участь: Катерина Чегаринська – голова організації „Гідність“, волонтер Валерій Демиденко від організації „Право“, представники „Кулінарної сотні“ Інга Гутник та Наталя Франчук, Ірина Мушта – волонтер Центру соціальної служби молоді та дитинства, Владислав Шиндрик – волонтер громадського об'єднання „Життя тварин“, а також інші представники волонтерських рухів. Олександр Юрченко розповів присутнім про екологічні суботники з озеленення припортової території та ділянок уздовж морського узбережжя. Під час таких екологічних акцій було висаджено 300–400 саджанців. Ірина Петрова поділилася інформацією про благодійну допомогу небайдужих портовиків дітям з дитячих будинків м.Кароліно-Бугаз та м.Білгород-Дністровський. Ірина закликала портовиків не упустити шанс і допомогти дітям, адже вони дуже сподіваються отримати подарунки до новорічних свят. Олена Войцова розповіла про благодійну допомогу з боку Молодіжної організації порту Одеській станції переливання крові, дитячим будинкам, про організацію різних тренінгів і розважальних заходів для портовиків. Валерій Демиденко зробив акцент на роботі, що проводиться волонтерами організацій „Право“, „Кулінарна сотня“ і „Єдність“ на підтримку воїнів АТО і поранених бійців, які лікуються в Одеському госпіталі. Нікого не залишили байдужими розповіді портовиків: Вадима Силіна, який працює волонтером у сфері донорства, Таміли Гетіашвілі – члена ініціативної групи „Допомога Денису Кравчинському“ та Світлани Станішевської –  аніматора кульмасових заходів. На завершення зустрічі Інна Василькова подякувала всім учасникам Круглого столу за їх працю і зазначила, що розраховує на подальший розвиток проекту і його підтримку як на міському, так і на обласному рівні. "Ми живемо в складний час. І ті люди, які знаходять в собі сили допомагати іншим, не чекаючи нічого взамін, по-справжньому добрі й великодушні, –підкреслила Інна Василькова. – Завершити нашу зустріч хочеться ключовими словами заходу – „Поспішайте творити добро!“ Прес-центр Адміністрації Іллічівського морського порту
За оперативними даними служби економіки ОФ ДП «АМПУ», в січні-листопаді 2016 р. на причалах Одеського порту перероблено 23 109,1 тис. тонн вантажів, що становить 98,8% до показника аналогічного періоду минулого року. При цьому сумарний тоннаж сухих вантажів залишається в зоні «плюс» (20 688,4 тис. тонн або 102,4%), наливні, як і раніше, в «мінусі» (2020,7 тис. Тонн або 76%). У номенклатурі сухих вантажів перші три позиції займають хлібні навалом — 7 522,4 тис. тонн, контейнери — 6 117,5 тис. тонн, чорні метали — 5 569,5 тис. тонн. Обсяг перевалки контейнерних вантажів у 20-футовому обчисленні демонструє стійке і значне зростання: в звітному періоді порт переробив 436 453 TEU, що на 99465 TEU або на 29,5% вище результату січня-листопада 2015 року. Прес-служба адміністрації Одеського морського порту

Аналітика

Автор: Сергей Ляликов. Журнал «Судоходство» (из № 4, 148, ноябрь) ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) воспринимается многими – сквозь призму подачи в средствах массовой информации – исключительно как регулятор «правил игры» в портах или как предприятие-дноуглубитель. И мало кто сегодня воспринимает АМПУ как компанию-судовладельца, хотя это – достаточно крупный судовладелец: в распоряжении Администрации сегодня более 120 судов и плавсредств. О техническом состоянии этого флота, основных проблемах, а также перспективах его обновления журналу «СУДОХОДСТВО» рассказал начальник технической службы АМПУ Геннадий Гарас. Гарас Геннадий Григорьевич. Образование высшее: в 1992 году окончил Одесскую государственную морскую академию по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок». С 1992 г. по 1996 г. работал в должности моториста, затем четвертого и третьего механика ГСК «ЧМП». С 1997 по 2005 годы занимал должности 3-го, 2-го, старшего механика на судах компании «V. Ships Ukraine». С 2005 г. занимал руководящие должности в ГП «Дельта-Лоцман» (начальник Одесской региональной службы флота, заместитель директора по флоту), затем ГП «Одесский морской торговый порт» (начальник службы флота), ГП «Дельта-Лоцман» (заместитель директора по техническим вопросам), КП «Морская поисково-спасательная служба» (заместитель директора по флоту). Начальник технической службы ГП «Администрация морских портов Украины». Геннадий Григорьевич, расскажите о флоте, который находится в распоряжении АМПУ, каково его назначение? Основная деятельность АМПУ – это записано и в законе о морских портах, и в уставе предприятия, – это обеспечение безопасности мореплавания. И одним из основных пунктов, без которого это было бы невозможным, является наличие плавсредств, причем специализированных плавсредств. Это суда разного типа и назначения, которые обеспечивают, в первую очередь, уставную деятельность в части оказания услуг по портовым сборам. Ведь нельзя получать средства, не оказывая услугу! Например, мы говорим о судах, обеспечивающих очистку акватории (это нефтемусоросборщики и портовые сборщики) или поддерживающих безопасность мореплавания (это достойный лоцманский флот, разъездные катера или самый мощный морской плавкран «Богатырь» грузоподъемностью 300 тонн). И Администрация, получая фиксированные, четко регламентированные и определенные приказом министерства сборы, оказывает соответствующие услуги в морских портах. Специализированный флот АМПУ «на заре», в 2013 году, составлял, с учетом всех морских портов, свыше 167 плавсредств. Сегодня, с учётом временной аннексии Крыма и закрытия крымских портов – это 126 единиц флота. За времена независимости Украины АМПУ является одной из самых крупных, скажу точнее – второй по объему флота государственной судоходной компанией, после «Украинского Дунайского пароходства». Каково техническое состояние флота АМПУ? Более чем удовлетворительное! Это суда, находящиеся в постоянной эксплуатации. Каждое из них имеет свой паспорт, свидетельство на право эксплуатации, выдаваемое классификационным обществом – Регистром судоходства Украины. Все освидетельствования – ежегодные и на подтверждение класса – происходят у нас своевременно, в соответствии с правилами и требованиями Регистра. Плавсредства своевременно предъявляются для осмотров инспекторам Регистра судоходства Украины и становятся в ремонт. Другой вопрос – в том, что средний возраст наших судов уже достаточно солиден, более двадцати лет. Конечно, у нас есть и 3-4-летние суда (а некоторые мы вообще планируем получить до конца года), но основная масса – с достаточным сроком эксплуатации. Хотя скажу честно, с такой достойной эксплуатацией и обслуживанием, как у нас, аварийного и опасного флота в АМПУ нет вообще. Каждый филиал Администрации, непосредственно эксплуатирующий флот, применяет систему мощного ступенчатого контроля. На определенном этапе и мы контролируем, насколько правильно производятся регламентные работы. На каждом плавсредстве ведутся формуляры по планово-предупредительным осмотрам и ремонтам. Скажем так: для того, чтобы срок эксплуатации судна был максимально долгим, нужно его своевременно обслуживать, предупреждая заранее какие-то возможные поломки. Это позволяет уйти от различных неприятных «сюрпризов». Конечно, они случается, не стану лукавить – ведь существует и человеческий фактор, да и само «железо» не вечно. Имеется, например, такое понятие, признанное во всем мире, как «усталость металла». По истечении определенного времени эксплуатации прочностные характеристики металла меняются – и могут произойти некие разрушения. Средний возраст судов – «за двадцать», а не «за тридцать», и это означает, что строительство новых судов осуществлялось и во времена независимости Украины? Например, на ГП «Дельта-лоцман», являющемся структурным подразделением АМПУ, обновление флота в последние годы шло достаточно активно, у этого филиала сегодня на балансе 31 плавсредство. А вот такие суда, как морские нефтемусоросборщики (МНМС), обеспечивающие ликвидацию разливов в акваториях и решение всех неблагоприятных ситуаций, связанных с загрязнением акваторий, или портовые сборщики, которые снимают льяльные, фекальные воды, твердый мусор и тяжелые нефтеостатки, – они у нас постарше. Недавно мы все присутствовали на знаменательном событии – спуске на воду судна-нефтемусоросборщика, построенного для администрации морского порта Южного на Херсонском судостроительном заводе. Это пробная реализация нашей новой концепции, ведь это новое судно замещает собой, как минимум, еще три: оно выполняет функции буксира с достаточным тяговым усилием, собственно нефтемусоросборщика, а кроме того, у него имеются емкости, которые позволяют выполнять функции портового сборщика. А еще, по просьбе наших южненских коллег, на судно был установлен пеномонитор, при помощи которого можно оказывать поддержку флоту при тушении пожаров. Поэтому, изначально запланировав серьезные средства для этого проекта, АМПУ приняла для себя решение: мы его построим, а потом оценим эффект от его эксплуатации в течение полугода-года. Потому что расчеты компенсации затрат на бумаге и результаты в жизни могут отличаться. И в дальнейшем, если результаты эксплуатации подтвердят наши ожидания, мы будем двигаться именно в этом направлении обновления флота. Хотя подчеркну, что есть некоторые непростые моменты. Например, львиная доля механизмов, которые находятся на портовых или нефтемусоросборщиках, были произведены в России. И сегодня, в случае модернизации мы замещаем какие-то детали или механизмы импортными. Импортные – это хорошо, но очень дорого. К сожалению, несовершенство нашего таможенного законодательства негативно сказывается и на судоходной отрасли, и на судостроении, да и на нас, эксплуатационщиках. Я говорю, в том числе, о невозможности транзитного ввоза запчастей. Значительные проценты при растаможивании добавляют чуть ли не треть к контрактной цене, в то время как в Турции или Болгарии – не более 12%. Какие сегменты флота АМПУ нуждаются в обновлении? Есть такой документ – программа развития нашего предприятия, расписанная, согласно закону, на 25 лет. В ней содержатся пункты об обновлении санитарного флота (я говорю о большинстве наших «возрастных» НМС или портовых сборщиках), и как раз недавно херсонцы показали, что мы способны строить это в своей стране. Речь и об обновлении лоцманского флота, а это достаточно большой объем наших услуг. И к тому же интенсивность работы лоцманских ботов весьма высока. Для сравнения: если портовый сборщик нарабатывает 70–80 часов в месяц, то лоцманский катер – 230–240, то есть в разы больше. Соответственно и эксплуатационный период у них меньше, и они нуждаются в более серьезном техническом обслуживании и обновлении. В свое время ГП «Дельта-Лоцман» получила от портов катера еще советского производства, их строил Ленинградский завод «Пелла». Эти катера, конечно, еще крепкие, добротные, водоизмещающие, но это уже даже не вчерашний день, с точки зрения энергоэффективности и соответствующих затрат. Этот показатель не идет ни в какое сравнение с теми плавредствами, которые «Дельта-Лоцман» построила самостоятельно. Еще один момент: АМПУ является владельцем единственного в Украине ледокола – «Капитан Белоусов». Но он – 1953 года выпуска, хотя, конечно, отремонтирован и полностью готов к ледовой навигации. Мы ежегодно поднимаем его в док, обследуем. Но должен сказать, что при всех его достоинствах у него есть существенный недостаток. Ледовая кампания 2011–12 годов показала данную проблему: когда в Азовском море во льдах были затерты 27 судов, и несколько из них погибли, а экипажи сошли на лед и были эвакуированы вертолетом МЧС, «Капитан Белоусов» не везде мог подойти, потому что имеет очень большую осадку. Что касается проводки караванов, он там вполне успешно справляется, хотя в условиях льда сплоченностью 7–10 баллов ему приходится достаточно активно работать… Так вот, в наших планах развития есть и судно такого типа, но – современное. Мы понимаем, что Украине нужен ледокол мощностью порядка 10 мегаватт, мелкосидящий, который можно использовать, помимо проводки караванов в Бердянск и Мариуполь, в спасательных операциях – в ситуациях, возникающих в Азовском море, когда нерадивые судовладельцы, скрывая истинное состояние своего судна, идут в ледовое поле, получают пробоины и рискуют жизнями людей. Вообще, мы анализируем эффективность использования флота и стремимся к тому, чтобы плавсредства работали безубыточно. Что-то выводим из эксплуатации, поднимаем на стенку, пока в нем нет потребности. Если появляется стивидор, которому нужна именно такая услуга или такой тип судна – мы предъявляем, восстанавливаем эксплуатационные характеристики и судно входит в работу. И все это сопровождает анализ – насколько эффективно используется то или иное судно. Испытывает ли АМПУ дефицит в судах какого-либо типа? Я уже говорил о ситуации с лоцманским флотом и сборщиками. Что касается буксиров, то мы обладаем, на мой взгляд, минимальным, но достаточным для выполнения задач буксирным флотом. Дефицит имеется в собственном дноуглубительном флоте. В программе развития записан самоотвозящий землесос. Наш землесос, «Ингульский», в свое время построенный на верфи «Damen», имеет емкость трюма в 750 кубических метров. А согласно нашим сегодняшним задачам – оптимальным для использования в наших акваториях, а также подходных и судоходных каналах будет судно с емкостью трюма в 2000 кубических метров.
Цього року передбачається зібрати 63 млн. т зерна. Оскільки внутрішні потреби країни в зерні щорічно складають в межах 23 млн. т, то збільшення загального його виробництва впливає на зростання експортного потенціалу. Україна експортувала в 2015/16 маркетинговому році майже 39,5 млн. т зерна, що на 13,5% перевищує попередній період. У поточному сезоні прогнозується доведення обсягів експорту до 41 млн. т. Таким чином буде встановлено новий рекорд з продажу українського зерна на світовому ринку. При цьому максимальні можливості прийняття та обробки зернових вантажів портовими операторами України складають 58,5 млн. т./рік. Додаткові можливості перевантаження зернових за прямим варіантом складають 12,6 млн. т./рік. Таким чином, з урахуванням темпів росту, після 2020 року обсяги експорту зернових вантажів можуть перевищити перепускну спроможність морських портів До 2020 року заплановано будівництво 36 об’єктів з перевантаження зернових вантажів. 10 із них, потужністю 33,8 млн. т/рік в стадії будівництва та 26 із них, потужністю 65 млн. т./рік — «на папері». Загалом до 2020 року порти будуть здатні перевантажити мінімум 92,3 млн. т, а максимум 157,3 млн. т. Таким чином, навіть за умови двократного збільшення експорту в портах буде «overcapacity». Оптимізація логістики Крім розбудови інфраструктури портів, підвищити їхню ефективність можливо завдяки оптимізації логістики. Так, державним підприємством «Адміністрація морських портів України» перед керівництвом Мінагрополітики неодноразово порушувались нижченаведені проблемні питання та надавались конкретні пропозиції щодо їх вирішення: 1. Затримки обробки вантажів у нічний час, святкові та вихідні дні в морських портах через неможливість отримання висновків фітосанітарних лабораторій, які проводять дослідження зернових вантажів. До 01.07.2016 фітосанітарні лабораторії працювали не в цілодобовому режимі. Відповідно до наказу Держпродспоживслужби від 01.07.2016 № 176 організовано цілодобовий режим роботи фітосанітарних лабораторій областей, де розташовані морські порти. Встановлення цілодобового режиму роботи лабораторії сприяло скороченню терміну отримання фітосанітарного сертифікату та зменшенню часу невиробничого простою суден у причалів портів. Але встановлення цілодобового графіку – це точковий захід, який не вирішує всіх проблем роботи лабораторій. Комплексно це питання можна вирішити лише завдяки створенню приватних лабораторій, які будуть пильно контролюватись державою. 2. Затримки обробки фуражного зерна, яке транспортується та зберігається в портах більш ніж 1 місяць, через необхідність повторного отримання ветеринарного свідоцтва. Законом України «Про ветеринарну медицину» визначено, що термін дії експертного висновку державної ветеринарно-санітарної експертизи, який засвідчує безпечність продуктів тваринного походження, в тому числі кормів не більше одного місяця. Термін дії ветеринарного свідоцтва при експорті фуражного зерна обмежується терміном дії експертного висновку. При експорті фуражного зерна, при оформленні ветеринарного свідоцтва Ф2 в пункті відправлення вантажу, у разі, якщо строк транспортування до порту та зберігання в порту більше 1 місяця виникає потреба у додатковому проведенні ветеринарної експертизи. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення змін до Закону України «Про ветеринарну медицину» щодо продовження терміну дії експертного висновку для фуражного зерна до трьох місяців. Питання не вирішено. 3. Обмеження перепускної спроможності припортових елеваторів через обов’язкове роздільне зберігання зерна різних класів. Відповідно до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, затвердженою наказом Міністерства аграрної політики України № 661 від 13.10.2008р елеватори зобов’язані при зберіганні зерна забезпечувати обов'язкове розділення зерна за класами згідно ДСТУ. Кінцевий покупець формує суднову партію за якісними показниками відповідно до міжнародних стандартів, а не ДСТУ. Важливо зауважити, що під час відвантаження на судна зерно різних класів (розподілених по ємностях в портовому елеваторі за ДСТУ) змішується, оскільки фактор розподілу зерна за класами по ДСТУ ніяк не впливає на якість зерна за ISO. При цьому роздільне зберігання по класам згідно вимог зазначеної Інструкції приводить лише до неповного завантаження ємностей портових елеваторів і, як наслідок, зниження потужності елеваторів та обсягів перевалки портів у цілому. ДП «АМПУ» разом з Європейською бізнес асоціацією пропонувало Мінагрополітики скасувати вимоги щодо обов’язково роздільного зберігання зерна за класами. Підготовлені зміни до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, навіть були розміщені на сайті Держсільгоспінспекції 15.03.2016, але на цьому все і закінчилось. 4. Проведення лабораторних досліджень однієї партії фуражного зерна декілька разів. Порядком відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 14.06.2002 № 833, визначено, що для проведення дослідження зразки продукції відбираються з кожної партії. Партією кормів для сільськогосподарських тварин вважається будь-яка кількість зерна однієї якості для одноразового приймання, відвантаження, реалізації чи зберігання, вагою не більш як 100 тонн. У зв’язку цим, при експорті фуражного зерна проводяться дослідження декількох партій фуражного зерна, що завантажується в один трюм судна, за рахунок чого збільшуються витрати на проведення лабораторних досліджень. Так витрати по судну можуть складати понад 200 тис. грн. Доцільно вважати партією фуражного зерна при перевезеннях морським транспортом будь-яку кількість фуражного зерна, що завантажується в один вантажний трюм (вивантажується з одного вантажного трюму) морського судна. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення таких змін до Порядку відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень. Питання не вирішено. 5. Збільшення вартості витрат на проведення ветеринарного контролю фуражного зерна. З 09.03.2016, у відповідності з наказом Міністерства аграрної політики та продовольства України від 26.01.2016 № 18 «Про внесення змін до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13 лютого 2013 року № 96» суттєво збільшено плату за послуги з проведення ветеринарно-санітарного огляду кормів та інших об’єктів державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду при проведенні ветеринарно-санітарного контролю, який розповсюджується на експорт фуражного зерна. При проведенні ветеринарно-санітарного огляду фуражного зерна (плата береться у розмірі 1358,39 гривен за кожну 1000 тон вантажу, що виливається при експорті партії в 50000 тон фуражного зерна, завантаженої на судно у суму майже 70 тисяч гривен. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики Повернутися до розміру плати за послуги, які надаються регіональними службами державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду на державному кордоні та транспорті, що діяла у відповідності до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13.02.2013 № 96. Питання не вирішено. Таким чином контроль «панамакса» лише однією службою коштує суб’єктам понад 270 тис. грн. І всі ці витрати включаються у вартість вітчизняного зерна та знижують його конкурентоспроможність на міжнародному ринку. Всі ці питання піднімалися під час виїзної наради Віце-прем’єр-міністра В. Кістіона до м. Одеса 17.06.2016, за результатами якої були надані відповідні доручення. Держпродспоживслужбою щодо вищезазначених питань вирішено лише 1 – стосовно забезпечення цілодобової роботи фітосанітарних лабораторій. ДП «АМПУ» було скликано нараду з невирішених питань, до якої співробітники Мінагрополітики не прибули. Габаритно-ваговий контроль Якщо розкривати питання логістики зернових, то неможливо не зачепити тему габаритно-вагового контролю автотранспортних засобів, які доставляють 27% зернових вантажів в порти. Міністерством інфраструктури України видано окреме доручення від 28.07.2016 № 589/55/11–16, зокрема щодо заборони в’їзду на території державних підприємств морських торговельних портів транспортних засобів, вагові параметри яких перевищують нормативні. Протягом останніх трьох місяців, завдяки впровадженню ДП «АМПУ» ряду контрольних заходів на прохідних морських торговельних портів було виявлено 148 таких фактів перевищення допустимих норм, які відпрацьовуються разом з Державною службою безпеки на транспорті. Також за зверненням ДП «АМПУ» відповідний контроль здійснюють всі державні стивідорні компанії та частина свідомих приватних стивідорних компаній. Але не всі приватні стивідорні компанії сприяють збереженню автомобільних доріг та виконанню чинного законодавства. Так після прояву активної уваги до процесу зважування однією із приватних стивідорних компаній було заклеєно табло, на якому відображаються показники ваги, для унеможливлення контролю з боку адміністрації морського порту та Державної служби безпеки на транспорті. Окрім того, адміністрації морських портів в серпні поточного року звернулися до власників приватних стивідорних компаній з пропозицією повторити приклад державних стивідорних компаній щодо заборони в’їзду транспортних засобів, вага яких перевищує нормативну. Більшість із приватних портових операторів погодились із пропозицією, але до теперішнього часу до ДП «АМПУ» не надійшли відповіді щодо прийнятих рішень від деяких портових операторів. Цікаво, що не відповіли одні з найбільших та відомих компаній. Ще деякі компанії, відомі своєю постійною критикою державних установ офіційно відмовились здійснювати будь-які заборони щодо в’їзду/виїзду автотранспорту через перевищення вагових параметрів. Прикро відзначити, що для деяких портових операторів вага комерційної вигоди перевищує вагу бажання зробити вклад у спільні зусилля Мінінфраструктури, Державної служби безпеки на транспорті, Адміністрації морських портів та більшості членів родини портових операторів щодо збереження автомобільної інфраструктури України. В'ячеслав Вороной для ЦТС cfts.org.ua
На сегодняшний день перспективы развития морского порта «Южный» напрямую зависят от наличия соответствующих глубин как на подходном и внутреннем каналах, так и в операционных акваториях порта. Наличие соответствующих глубин является ключевой позицией, которая определяет конкурентоспособность современного порта. В Украине еще 15 лет назад даже не предполагалось создание глубоководного порта, так как особого спроса на транспортировку грузов судами типа «Capesize» дедвейтом 150–200 тыс. тонн не существовало. Но уже в 2009 году потребность в использовании Capesize-ов оказалась настолько острой, что порты и стивидорные компании были вынуждены в сжатые сроки разработать целую систему для обработки судов данного класса. Эта система включала в себя догрузку судна на рейде что, безусловно, повышало стоимость перевалки и существенно замедляло обработку флота. Вышеперечисленные факторы делали порт менее привлекательным и, как следствие, влекли к сокращению его пропускной способности. Начатые в 2012 году дноуглубительные работы в порту «Южный» дали свои положительные результаты, которые уже ощутили на себе как грузоотправители, так и портовая администрация. Эффект от проделанной работы очевиден — с июля 2014 года для судов типа «Capesize» появилась возможность полной загрузки у причалов до осадки 18,5 м, что исключило необходимость догрузки на рейде. Реализация первой части проекта по дноуглублению сделала морской порт «Южный» единственным среди украинских портов, у причалов которого стала возможна полная загрузка судов типа «Capesize». Таким образом, грузовладельцы и фрахтователи значительно экономят время и финансовые ресурсы. К примеру, только один день фрахта судна класса «Capesize» обходится в 50–60 тысяч долларов США. При этом благодаря увеличению объёма загрузки у причалов общий срок погрузки судна уменьшился на 4–5 суток, что в свою очередь позитивно сказалось на росте грузооборота в 2014–2015 годах. Что важно отметить, на примере 2015 года, количество обработанных судов типа «Panamax» существенно уменьшилось по сравнению с 2014 годом (-33 судна), а судов типа «Capesize» увеличилось до (+10 судов). Общее количество обработанных судов у причалов морского порта «Южный», типа «Capesize», за период с 2014 года по октябрь 2016 года уже составило рекордные 342 единицы. Несмотря на сложившуюся в 2016 году ситуацию, связанную с общим падением грузооборота в морских портах Украины, формирование судовых партий более 120 тыс. тн, остается востребованным. Более того укрупнение судовой партии позволяет значительно снизить затраты на перевалку и фрахт. Принимая во внимание мировую тенденцию к укрупнению судовой партии, продолжение дноуглубительных работ на подходном канале до 21 метра и акватории морского порта «Южный» можно с уверенностью сказать, что всё это существенно укрепит конкурентные позиции порта среди лидирующих портов Черного моря: Тамани, Новороссийска, Констанцы. Кроме этого, возможность принимать крупнотоннажные суда типа «Capesize», «Newcastlmax» и «Wozmax» существенно увеличивает объём поступлений от портовых сборов. К примеру «Capesize» — 315–320 тыс. долларов США, «Newcastlmax» – 370–375 тыс. долларов США. cfts.org.ua

Оголошення

Администрация Измаильского морского порта предлагает к сдаче в аренду сроком на 1 (один) год автотранспортное средство марки ГАЗ-330210 (фургон грузовой изометрический). Техническое состояние удовлетворительное, требует капитального ремонта двигателя. Справки по телефону (067)4487997 с представителем администрации – Проданом Сергеем Александровичем.
До уваги клієнтів та суб’єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту «Южний», та споживачів їхніх послуг (товарів, робіт)! Доводимо до вашого відома про початок договірної кампанії в Адміністрації морського порту «Южний» на 2017 рік. У зв’язку з наведеним, просимо вас у разі необхідності укладання нових договорів або додаткових угод до діючих договорів, звернутись до Адміністрації із відповідним листом з додаванням необхідних документів, а саме:— виписки з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців;— статуту (у останній редакції) та/або іншого установчого документа;— довідки з банку про відкриття поточного рахунку (рахунків);— документів, що підтверджують статус платника податку та вид його оподаткування;— документів, що підтверджують повноваження на укладення договору керівника/особи, що уповноважена на укладання/підписання договору;— довідка про присвоєння ідентифікаційного коду (для фізичних осіб та фізичних осіб-підприємців);— паспорт (для фізичних осіб та фізичних осіб-підприємців). У разі державної реєстрації юридичної особи, або державної реєстрації змін до установчих документів або відомостей про юридичну особу після набрання чинності Законом України від 26 листопада 2015 року N 835-VIII, такою особою надаються відомості про код доступу (із зазначенням дати його отримання) про результати надання адміністративних послуг у сфері державної реєстрації (для отримання інформації на офіційному Порталі електронних сервісів Міністерства юстиції України). У випадку виникнення додаткових питань просимо звертатись за телефонами: (048) 752-60-91(048) 752-62-96E-mail: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. Також інформацію можливо отримати за посиланнямhttp://www.yuz.uspa.gov.ua/index.php/ua/o-predpriyatii/fajli-dlya-zavantazhennya/83-sektor-dogovirnikh-vidnosin.html Сподіваємось на плідну співпрацю
Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» повідомляє про можливість передачі на баланс державних підприємств підпорядкованим МІУ основних засобів, які обліковуються на балансі Іллічівської філії ДП «АМПУ» або їх відчуження шляхом продажу іншим зацікавленим особам, а саме:1. Пліт рятувальний ПРН-20 (DSB-20) тип D-37632 — 1од. Введений в експлуатацію у 12.2000р. Відноситься до аварійно рятувального обладнання. Вага 100кг. На підставі огляду у плота негерметичність системи СГН (система газового наповнення плотів), наявність грибка, що виключає подальше використання відповідно до встановлених правил, строк експлуатації — 6 років. В експлуатації 16 років, не відповідає вимогам безпеки, відновлення працездатності неможливе.2. Аварійний пластир шпигований № 0008/36- 1од. 2,0мх2,0м Введений в експлуатацію у 11.2005р. Відноситься до аварійно рятувального обладнання. Призначений для фіксації пластиру в зоні пробоїни. На підставі огляду матеріали пластиру шпигований мат і парусина прийшли в непридатність, що виключає подальше використання Гарантійний термін зберігання 5 років з моменту виготовлення. В експлуатації 11 років, не відповідає вимогам безпеки, відновлення працездатності неможливе.3. Бонові загородження БППЦ- 900м. Введені в експлуатацію у 09.20011р. Відноситься до аварійно рятувального обладнання. Вага 18т (20кг за одиницю). В наслідок тривалої експлуатації знос та пошкодження ПВХ обшивки більше 70%, втрата наповнювача з пінопластової крихти до 50%, обрив з'єднувальних ланцюгів, поломка текстолітових планок. Втрата плавучості. Термін використання за призначенням — 5років, не відповідають вимогам безпеки, відновлення працездатності неможливе. Внаслідок тривалої експлуатації повністю відпрацювали свій ресурс. В експлуатації 5 років.4. Каналізаційна насосна станція № 11.Виконана в двох об'ємах: Надземна частина будівлі – металевий контейнер з категорії стандартних морських контейнерів – висотою 2,55 м, площею 10,1 м2, об’ємом 26 м3. Контейнер переобладнаний під функціональне використання в якості КНС з інженерними мережами і обладнанням: каналізація, електрозабезпечення, системою природної вентиляції – встановлена витяжна труба на даху контейнера. Підземна частина – металева ємність — об’ємом 0,95 м3 для збору і перекачування фекальних стоків. Знаходиться в аварійному стані. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції5. Теплотраса.Складається з наземної та підземної частини. Загальна протяжність теплотраси складає 2* Ø45 = 102 м. Частина теплотраси 2* Ø45 = 25 м проходить під автомобільною дорогою в гільзі Ø 1200 мм. L — 25 м (гільза повністю замулена), тому демонтувати її не можливо. Наземна частина проходить на висоті пів метра над землею і складається з стальної труби ГОСТ 10704–91 Ø 45×3,0 протяжністю 77 м у двотрубному обчисленні. Теплоізоляція труб скловата по руберойду і лакосклотканина повністю зруйнована, опори металічні, Т-образні шириною 0,5 м — 20 од., труби місцями покриті виразковою корозією глибиною до 2,5 мм, а також на поверхні трубопроводу є свищі діаметром від 2 мм до 10 мм. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції6. Фекальна насосна станція 1-го району — будівля підземна кругла, діаметром 4,5 м, глибина 5,3 м. Стіни, дно та перемички – залізобетонні. Сходи – залізні. ФНС обладнана двома насосами 100/40. Повністю затоплена ґрунтовими водами. Пропонується до передачі як будівельні матеріали та конструкції.7. Щит загальних замірів.Щит має форму шафи з метала товщиною стінки 2 мм. На передньої панелі розташовані безпосередньо прилади для керування роботою котлоагрегату, а саме: датчики, сигнальні лампи, реле, тумблера, комплект ЗВП. Габаритні розміри шафи (щита замірів) – 1800×1200×500 мм. Вага – 52 кг. Щит фізично зношений.

Підписатися

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2016PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n