Оброблено суден: 33

Про підприємство

kiev 109

Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» є державним унітарним підприємством і діє, як державне комерційне підприємство, створене відповідно до Закону «Про морські порти України» № 4709-VI від 17.05.2012 р.

Відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 4 березня 2013 р. № 133-р «Про погодження пропозиції щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту», а також згідно з наказом Міністерства інфраструктури № 163 від 19.03. 2013 р. «Про заходи щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту, і створення державного підприємства «Адміністрація морських портів України» входить до сфери управління Міністерства інфраструктури України.
ДП «АМПУ» зареєстровано в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 27.05.2013 р.
ДП «АМПУ» представляє собою унітарне підприємство, засноване на праві господарського ведення, що складається з центрального апарату (м. Київ), головного представництва (м. Одеса), 13 філій в морських портах України, філії «Дельта-лоцман», Морської пошуково-рятувальної служби та налічує більше 8 000 працівників.

Новини галузі

Міністерство інфраструктури України переглянуло план із закупівлі мобільних автодорожніх вагових комплексів в 2016 році. Замість 78 одиниць відомство має намір закупити 105 одиниць. Додаткові комплекси будуть куплені на гроші Європейського Союзу. Про це повідомив заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк на сьогоднішній нараді з представниками Київської міської державної адміністрації, передає «Інтерфакс-Україна». «Вчора (у вівторок) відбулася нарада з питання розподілу грошей. Оскільки є куратором Державної служби безпеки на транспорті, я відстояв позицію, що ми закуповуємо не 78 комплексів, а 105. Додаткові кошти будуть виділені ЄС. Сподіваюся, що найближчим часом ми оголосимо тендер на їх закупівлю»,— сказав він. Додаткові комплекси будуть зосереджуватися на трасах біля Києва і на дорогах південних регіонів України. Всі закупівлі проводитимуться через систему ProZorro. Нагадаємо, що готовність виділити фінансову допомогу Україні для придбання вагових комплексів висловлював Всесвітній банк. У вересні 2015 року фінансова установа заявило про готовність виділити 20 млн доларів для цієї мети. cfts.org.ua
Вантажні роботи велися трьома технологічними лініями з використанням причальних контейнерних перевантажувачів. Інтенсивність обробки судна склала 9675 т / с-с. Про це розповів начальник 1-го терміналу Юрій Расовський. В ході вантажно-розвантажувальних робіт докери-механізатори завантажили 773 сляба загальною вагою 17540,500 тонн. Вага однієї одиниці сляба становить від 22 до 24,5 тонн. Навантаження судна завершився 26 липня о 05:30. www.ilport.com.ua
У першому півріччі 2016 року відбулося зниження перевалки в усіх напрямках і майже у всіх морських портах України. Але деяким з них вдалося зберегти позитивну динаміку. Коментуючи ситуацію, що склалася, консультант ЦТС-Консалтинг Андрій Ісаєв повідомив, що найменше зниження продемонструвала експортна перевалка — 2% г/г. Імпорт знизився на 14% г/г, транзит — на 46%, обсяг внутрішніх перевезень знизився вдвічі. При цьому експерт відзначив зростання (хоч і незначне) обсягів перевалки в Миколаївському морпорту на тлі її падіння в інших великих портах. «На тлі більшості портів виняток становить Миколаїв, де обсяги зросли за рахунок високої частки сільськогосподарських вантажів (зерна і рослинної олії) в перевалці. Зростання перевалки в Ізмаїлі та Скадовську відбулося за рахунок переорієнтації частини вантажопотоку чорних металів з великих портів. МП Усть-Дунайськ вдалося наростити перевалку за рахунок залучення місцевого вантажопотоку (зерно і нафтопродукти)»,— поінформував Андрій Ісаєв. Як раніше повідомляв ЦТС, Адміністрація морських портів України (АМПУ) оприлюднила остаточні дані перевалки в морпортах за підсумками січня-червня поточного року. Вантажопотік склав 63,094 млн тонн, що на 11,6% менше, ніж у минулорічному першому півріччі. Наливних вантажів в морпортах за остаточними даними перевалено 5,116 млн т (-23,8%). Найбільша частка вантажопотоку припала на рослинне масло — 2,361 млн т (+20,2%), далі йдуть хімічні вантажі — 1,804 млн т (-13,3%), нафтопродукти — 759 тис. тонн (-70,4%), нафта — 170 тис. тонн (зростання більш ніж в 15 разів). Сухих вантажів в першому півріччі перевантажено 44,066 млн тонн, що на 12,7% менше, ніж роком раніше. Причому руда і зерно зайняли більш ніж по третині вантажопотоку від загального обсягу. Так, руди перевалено 17,845 млн т (-18,3%), зерна — 16,246 млн т (+7%). Перевантаження вугілля склало 2,905 млн т (-44,1%), будівельних вантажів — 1,666 млн т (-18,5%), хімічних і мінеральних добрив — 1,218 млн т (-32,1%), коксу — 164 тис. тонн (-65,4%). Сухих вантажів, позначених як «інші», перевалено 3,681 млн т (+0,8%). cfts.org.ua
Державна фіскальна служба домовилася зі Всесвітною митною організацією (ВМО) про приєднання України до міжнародної електронної системи для обміну інформацією між митними органами. Про це голова ДФС Роман Насіров заявив під час зустрічі з генеральним секретарем Всесвітньої митної організації Куніо Мікурія. «Ми домовилися про підписання між УКРІНФОРМ і ВМО документа про приєднання України до nCEN (The National Customs Enforcement Network) — системи, розробленої для збору, зберігання і обміну правоохоронної інформації на національному, регіональному та міжнародному рівнях. Таким чином, ВМО надає платформу для обміну інформацією між митними органами країн світу»,— цитує прес-служба голову ДФС Романа Насірова. Нагадаємо, Всесвітня митна організація була заснована в 1952 році. Основна місія ВМО — забезпечення узгодження та стандартизації митних процедур, і розвиток митних технологій з метою полегшення і забезпечення безпеки міжнародної торгівлі. www.ukrrudprom.com
15 липня 2016 року під керівництвом заступників Міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка та Казначеєвої Надії, відбулася нарада з керівництвом Укртрансбезпеки,торгових морських портів та Адміністрацією морських портів України. На порядок денний було винесено наступні важливі питання, а саме: ваговий контроль транспортних засобів, які здійснюють грозові перевезення на територію портів з перевищеною нормою завантаження та як найшвидше проведення зовнішнього аудиту торговими портами на виконання рішення Уряду. Не залишилось без уваги наступне: згідно з ЗУ «Про морські порти України», з балансу торгових портів на баланс Адміністрацій морських портів мають бути передані об'єкти портової інфраструктури. «Передача відбулася частково, документи на ряд земельних ділянок та нерухомого майна до цього часу належним чином не оформлено» — повідомив Юрій Лавренюк. Заступник Міністра наголосив, що заходи по усуненню цих недоліків мають бути здійснені до 15 серпня 2016 року. Та ще одним важливим питанням, яке було винесено на розгляд було створення рівнозначних максимально прозорих умов, для роботи з іноземними інвесторами. «У разі встановлення нами будь-яких випадків здійснення штучних перешкод інвесторам чи вже працюючих у портах стивідорам, будуть вжиті жорстокі міри покарання» — заявив Юрій Лавренюк. Заступник Міністра інфраструктури повідомив, що у керівництва торгових портів, Адміністрації морських портів України та Укртрансбезпеки має бути єдиний державницький системний підхід до вирішення тих завдань, котрі ставить перед ними Міністерство.  http://mtu.gov.ua/

Новини АМПУ

26 липня концертно-виставковий зал Одеського порту за традицією приймав учасників міжгалузевої робочої наради, на якій підбивали підсумки експорту зернових у минулому 2015/2016 маркетинговому році (МР) і обговорювали проблеми зерноекспорту в новому сезоні. Організаторами наради, котру ще прийнято називати «зерновим форумом», виступили Українська зернова асоціація та ПАТ «Укрзалізниця». Серед учасників форуму — представники компаній-зернотрейдерів, керівники портових зернотерміналов, компаній-перевізників, журналісти спеціалізованих видань.За інформацією заст. директора департаменту стратегічного і економічного розвитку Мінагрополітики і продовольства Ярослава Черевичного, у 2015/2016 МР був зафіксований рекордний за всю історію незалежної України врожай зернових — 71 млн. т і такий же рекордний обсяг — 39,5 млн. т відправлений на експорт. У нинішньому році прогнозується урожай на рівні 61 млн.т, а на 2016/2017 МР — 68,4 млн. т, експортні можливості — 38,7 млн. т. «Таким чином, в майбутньому році частка України на світовому ринку зерна складе 11 проц. проти 12 проц. в 2015 р.».Рекордний експорт зернових був досягнутий завдяки взаємодії морських терміналів, залізниці, автомобільного транспорту. На ПАТ «Укрзалізниця» припала левова частка перевезень зерна. Начальник департаменту управління рухом відомства Віталій Алейник, навів цифри нинішнього року, які красномовно доводять обсяги перевезень. Так, за 6 місяців 2016 р. завантажено 229,2 тис. зерновозів (14,8 млн. т.), що на 1,2 млн. т. більше, ніж за аналогічний період 2015 р. Щодоби вантажиться 1260 зерновозів.— За цей же період на експорт через порти відправлено 11,4 млн.т зерна, що більше ніж за січень-червень 2015 року на 110 тис. т. Найбільше зерна переробив Одеський порт (26 проц.). За ним слідують Іллічівський — 25 проц., Миколаївський — 22 проц., ТІС — 16,5 проц.,— зазначив В. Алейнік.Крім того, чиновник «Укрзалізниці» зупинився на проблемі браку вагонів-зерновозів, і, отже, актуалізації прискорення їх оборотності. При цьому він назвав терміни: в звичайний період оборотність рухомого складу повинна складати 7 діб, в піковий — 5,5 доби.Перший заступник начальника адміністрації Одеського порту Руслан Сахаутдінов присвятив свій виступ досвіду роботи зернових терміналів з перевалки хлібних вантажів. За словами Р. Сахаутдінова, зерно протягом десятків і навіть сотень років є для Одеського порту пріоритетним вантажем. Згідно зі стратегією розвитку, поряд із зерновими адміністрація займається розвитком контейнерних потужностей та інфраструктури.— В Одеському порту є кілька проектів, пов'язаних із зерновими вантажами. Найбільш знаковий — термінал на Андросовському молу (причал 1-з і елеватор на 240 тис. т. одноразового зберігання), що реалізується спільно адміністрацією порту та компанією «Бруклін-Київ». Незважаючи на те, що об'єкт не зданий як цілісний комплекс, з моменту запуску перших черг через елеватор вже перевалено 3,3 млн. т. зерна. Портовий зерновий термінал «Олімпекс Купе» продовжує розвиватися: встановлена ​​друга суднонавантажувальна машина на 3 причалі, побудована друга станція розвантаження автотранспорту. Зараз адміністрація компанії приступила до будівництва четвертої черги, що дозволить збільшити можливість одночасного зберігання зі 125 тис. т до 185 тис. т. В стадії реалізації проект зернового терміналу в тилу 7 причалу з елеватором ємністю 75 тис. т. одноразового зберігання, який повинен бути побудований адміністрацією порту та компанією «Металзюкрейн». Зараз завершена стадія проектування, орієнтовно в кінці року почнеться реконструкція 7 причалу (довжина — 350 м). Компанія «Новотех-термінал» прийняла рішення будувати елеватор ємністю до 100 тис. т. Розвиваються й інші зернові потужності порту, а також спільно зі станцією «Одеса-порт» вирішується питання щодо розвитку станційного парку,— розповів перший заступник начальника адміністрації порту.На думку президента Української зернової асоціації Володимира Клименка, Україна має колосальний резерв виробництва зернових і може експортувати не 39,5 млн. т., а 50 млн. т. «В Україні врожайність кукурудзи та сої в 2 рази менше, ніж в США, а пшениці і ячменю — в 2 рази менше, ніж у Франції. Якщо на тих же площах ми впровадили б передові технології вирощування агрокультур, то в підсумку збирали б 120 млн. т. зерна».Учасники наради обговорили питання тарифної політики, посилення Міністерством інфраструктури габаритно-вагового контролю автотранспорту, дефіциту зерновозів і ін. проблеми.Прес-служба адміністрації Одеського порту
Студенти Одеської національної академії зв'язку ім. О. С. Попова відвідали Іллічівський морський порт в рамках проходження виробничої практики. Мета візиту — вивчення механізму дії доглядових скануючих комплексів «Rapiscan» і «ZBV». Високотехнологічні мобільні системи призначені для дистанційного інспектування вантажного і легкового автотранспорту в зоні митного контролю. Одні з найбільш ефективних інструментів митниці працює на поромному комплексі Іллічівського морського порту, забезпечуючи прискорений і якісний процес інспектування вантажів і транспортних засобів. Майбутні фахівці змогли оцінити роботу «Rapiscan» і «ZBV» не тільки на відстані, але і побувавши в кабіні мобільних систем. Оператор-аналітик докладно розшифрував сканограмми автотранспортних засобів, приділивши особливу увагу зонам ризику. «До кожного вантажу йде супровідний пакет документів з фотографіями, інформацією про транспортний засіб і отриманої сканограмми. Зображення зберігається в комп'ютері системи разом з даними товарно-транспортної накладної та іншою інформацією, що підлягає детальному вивченню або порівнянні »,— пояснив оператор-аналітик. За словами співробітників митного поста, щоб навчитися коректно розшифровувати інформацію зі сканограмми, потрібна постійна практика — на перших порах корисно порівнювати інформацію з монітора з «живим» візуальним оглядом. На думку учасників візиту, наочна демонстрація високотехнологічних доглядових пристроїв гарантовано служить успішному закріпленню знань і навичок, отриманих під час проходження курсу.Прес-центр адміністрації Іллічівського морського порту
В Іллічівському морському порту відбулася робоча зустріч, на якій обговорювалися проблемні питання здійснення габаритно-вагового контролю. У нараді взяв участь заступник начальника управління — начальник відділу державного контролю та нагляду за безпекою на автомобільному і міському електричному транспорті управління Укртрансбезпеки в Одеській області Микола Чекал, а також представники адміністрації і портових операторів, які здійснюють свою діяльність в акваторії Сухого лиману. В ході робочої зустрічі було обговорено механізм взаємодії всіх учасників транспортного процесу для здійснення ефективного і дієвого габаритно-вагового контролю вантажних автотранспортних засобів. «Мета у нас одна — утримання автомобільних доріг в належному стані та недопущення їх руйнування. Для цього необхідно створити рівні умови для всіх учасників транспортного процесу — як під час вантажних перевезень, так і під час зважування вантажного автотранспорту»,— акцентував увагу присутніх Микола Чекал. На заході обговорювалися також оптимальні точки/місця для установки мобільних комплексів з метою забезпечення вагового контролю. Нагадаємо, в планах Міністерства інфраструктури — закупівля 71 пересувного вагового комплексу, 5 з яких будуть виділені Одеській області. За словами фахівців адміністрації, необхідний чіткий контроль за всым навантаженим автотранспортом, який рухається в напрямку Іллічівського транспортного вузла — і того, що йде в Іллічівський морський порт, і того, що рухається до приватних морських терміналыв — ТОВ «Іллічівський морський рибний порт» і ТОВ «Іллічівський зерновий термінал». На одностайну думку учасників наради, роз'яснювальну та попереджувальну роботу щодо недопущення перевищення норм габаритно-вагового контролю необхідно проводити під час навантаження автотранспортних засобів в пунктах їх відправлення. Інакше виходить, що автотранспорт, що рухається в напрямку морських портів і перевищив встановлені норми, встигає проїхати більшу частину шляху, руйнуючи при цьому дорожнє покриття. Таким чином, зупинка такого навантаженого автомобіля на під'їзді до порту недоцільна — автомашина вже встигла зробити свою «чорну справу». Фахівці адміністрації Іллічівського морського порту оголосили про готовність надавати в управління Укртрансбезпеки щодобову інформацію про порушників норм габаритно-вагового контролю. Нагадаємо, сьогодні нормативними документами передбачено здійснення перевезень вантажів загальною масою (разом з масою транспортного засобу) не більше 40 т. Для контейнеровозів — 44 т, для транспортних засобів за встановленими Укравтодором і відповідними підрозділами МВС маршрутами — до 46 т. Вагові параметри також контролюються і по навантаженню на вісь: для навантаження на одиночну вісь — 11 т, на здвоєну — 16 т, на строєну — 22 т. «І вантажовідправники, і перевізники, і вантажоодержувачі (портові оператори) повинні усвідомлювати відповідальність за перевищення допустимих норм»,— зазначив заступник начальника адміністрації Іллічівського морського порту з логістики Юрій Соколов. За результатами наради перед портовими операторами була поставлена задача — настійно акцентувати увагу вантажовідправників і перевізників на неухильному дотриманні чинного законодавства в частині дотримання норм габаритно-вагового контролю. У разі перевищення зазначених норм, до порушників будуть застосовуватися дієві заходи адміністративного впливу. Прес-центр адміністрації Іллічівського морського порту
З метою створення привабливих умов для всіх учасників транспортного процесу, адміністрація Іллічівського морського порту здійснює моніторинг процедур в'їзду і виїзду вантажних автомашин, оформлення вантажів і проведення прикордонно-митних процедур на поромному комплексі порту. Головним завданням моніторингу є аналіз руху транспортних засобів по території порту, а точніше — кількість часу, витраченого ними на проходження прикордонно-митних процедур. Нагадаємо, у вересні 2015 року уряд вжив ряд заходів, спрямованих на дерегуляцію процедур оформлення вантажів та транспортних засобів в морських портах України. Результати моніторингу показали необхідність удосконалення митних формальностей для прискорення процесу обробки вантажів і транспортних засобів. Так, було виявлено, що в пункті пропуску Іллічівського морського порту товари фактично проходять повторний контроль з боку контролюючих органів. На думку фахівців адміністрації порту, на території підприємства є всі умови, необхідні для швидкого і якісного сервісу з боку контролюючих органів. По-перше, це використання засобів інформаційних технологій (попереднє дистанційне оформлення документів в електронному вигляді). По-друге — використання високотехнологічних засобів контролю — комплекси автоматизованого контролю за переміщенням радіоактивних речовин і ядерних матеріалів. З цією метою в Іллічівському морському порту функціонують комплекси «Янтар». По-третє, використання сучасних мобільних скануючих пристроїв в зоні митного контролю — на поромному комплексі порту добре зарекомендували себе мобільні скануючі системи «Rapiscan» (для вантажного автотранспорту) і «ZBV» (для легкового автотранспорту). На такій сучасній високотехнологічній базі в Іллічівському морському порту проводять навчання студентів одеських вузів. З огляду на викладене, фахівці адміністрації Іллічівського морського порту ініціювали зустріч з керівництвом Одеської митниці Державної фіскальної служби України. Під час заходу обговорювалися актуальні питання розумного спрощення прикордонно-митних формальностей в пункті пропуску Іллічівського морського порту. Сторони домовилися про те, що об'єднання зусиль послужить оптимізації транспортного процесу і сприятливо позначиться на позитивній динаміці вантажопотоків. Прес-центр адміністрації Іллічівського морського порту
Велопробіг, присвячений дню заснування морського порту «Южний» пройшов 23 липня 2016 року. Захід організовано Молодіжною організацією адміністрації морського порту «Южний» за підтримки профспілкового комітету адміністрації. На велопробіг виїхали працівники адміністрації морського порту «Южний», представники ДП МТП «Южний», ДП «ОПЗ», ТОВ «Олсідз Блек Сі», ТОВ «Бориваж», ТОВ «Трансінвестсервіс», апарату управління «АМПУ», адміністрації Одеського морського порту, МНТ «Південний», Прикордонної служби «Південний» і жителі міста. Метою велопробігу є пропаганда велоспорту, залучення до ведення здорового способу життя та систематичних занять спортом,— зазначила глава Молодіжної організації адміністрації морського порту «Южний» Євгена Єлагіна. Понад сто учасників стартували від Санаторію-профілакторію «Портовик» і в супроводі поліцейських машин поїхали до берегової радіолокаційної станції (БРЛС). Подолавши відстань близько 14 км велосипедисти фінішували у санаторію-профілакторію «Портовик». Завершальним етапом заходу стало вручення дипломів.

Аналітика

Любой порт и терминал сталкивался в своей жизни с классическими проблемами в виде заторов на КПП и хищением грузов. Убить этих двух «зайцев» можно путём правильной организации контроля на проходных. Уменьшить заторы позволяет внедрение автоматической системы контроля доступа (АСКД). Она состоит из электронных пропусков-карт, картоприемников, мобильных терминалов у контролеров КПП и автоматических шлагбаумов. Пропуска могут быть 3 видов: Электронный одноразовыйЭлектронный многоразовыйШтрихкод, который экспедитор или перевозчик может распечатать в офисе или отправить водителю на смартфонИспользуя специальное программное обеспечение, например, Информационную систему портового сообщества (ИСПС) все данные о въезжающем автотранспорте получаются от экспедитора/перевозчика заранее и на проходной происходит лишь инициализация визита. Во время пребывания транспортного средства в порту все операции фиксируются в ИСПС и при выезде контролеру остаётся только сравнить данные из мобильного терминала с фактическими (например, водитель, номер т/с, номер контейнера, пломбы). В принципе, можно было бы обойтись вообще без человека на проходной используя камеры считывания номерных знаков, но к сожалению, пока они не позволяют обеспечить 100% результат. Что касается безопасности, то метод, который я предлагаю рассмотреть, был успешно апробирован в Одесском порту. Строится он на 3 «китах»: Разделение грузового и легкового автотранспортаРазделение въезжающих и выезжающих потоковРазделение автотранспорта с грузами и транспорта снабженияПервая цель достигается путём внедрения отдельных электронных пропусков и приемных терминалов для них с разными статусами и сужением полосы для легкового автотранспорта. Соответственно грузовой автомобиль не сможет выехать через полосу для грузового транспорта с легковым пропуском, а через легковую полосу он не сможет проехать физически. Вторая-путём обустройства в дорожном покрытии индукционных датчиков. Если машина со статусом «въезд под погрузку», тогда должны сработать датчики перед въездом, а в след за ними те, которые установлены после въезда. Если авто со статусом «выезд груженый» в электронном пропуске, тогда датчики срабатывают наоборот. Если грузовик с незадекларированным товаром попытается выехать с пропуском на въезд порожнего, например, тогда последовательность сработки датчиков нарушится и сработает ALARM. С третьей целью сложнее, т. к. компьютеру сложно разобраться является ли арматура в машине внешнеторговым грузом или материалом для строительства какого-то объекта в порту. В Одессе эта проблема решалась путём выделения отдельной проходной для снабжения с усиленным контролем, постоянным видеонаблюдением и режимом работы только в светлое время суток. На ночь проезд грузовых авто ограничивался путём установки специально спроектированной поперечины, под которой могут проезжать только легковые авто. Если есть возможность перенаправить на ночь поток легковых авто на другую проходную, то пост можно закрывать полностью, тем самым сокращая расходы на его содержание. По техзаданию АМПУ, сформированному по таким принципам, в прошлом году были спроектированы проходные в Ильичевском порту. Однако из-за введения в начале года нормы по перечислению в бюджет 75% процентов дивидендов, реализация данного проекта затруднена. Также сорвалось проектирование современных КПП в остальных портах Украины. Надеемся, что в 2017 данные ограничения будут отменены и нам удастся реализовать намеченные планы. ports.com.ua
Зерно уже который год подряд остается единственной подушкой для падающей портовой перевалки. Сюрпризом стал рост перевалки контейнеров, впрочем, пока там небольшие объемы Наконец-то обнародованы окончательные данные перевалки в морпортах по итогам первого полугодия 2016. Грузопоток составил 63,094 млн тонн, что на 11,6% меньше аналогичного периода прошлого года. Фактически наши порты за это время потеряли каждую девятую тонну груза. За последние три года такого падения наши порты еще не испытывали. В 2013/2012 гг. снижение было на уровне 1,4%, 2014/2013 гг. – 2,5%, 2015/2014 гг. – 0,5%. Продемонстрируют ли порты уверенный рост во втором полугодии, чтобы по итогам 12 месяцев улучшить статистику до этих показателей? К этому пока ничто не располагает. Падение наблюдается по всей номенклатуре грузов кроме зерна, растительного масла и контейнеров. Так, перевалка руды упала на 18,3%, угля – на 44,1%, нефтепродуктов – на 70%, удобрений – на 32%. Тогда как зерно показало рост на 7 процентов и достигло 16,2 млн тонн, контейнера подросли на 19,1% (а в штучном выражении контейнеропоток составил 186,3 тыс. ед. (+18,2%), в пересчете на двадцатифутовый эквивалент — 283,4 тыс. TEU (+17,6%). В чем же кроется причина такого падения. В первую очередь – это обвал транзита. Ведь переработка транзитных грузов упала сразу на 48,9% — до 5,080 млн тонн (в 2015 году падение транзита было на уровне 23%). Россия все менее охотно отправляет свой экспорт через украинские гавани. А поскольку номенклатура российского транзита – это в первую очередь железная руда и другие грузы ГМК, то и по этой номенклатуре наблюдается заметное падение перевалки. Что важно, в этом году, в отличии от 2015 года, украинские рудокопы так стремительно экспорт не наращивали. Соответственно, если в 2015 году по перевалке железной руды был рост 21%, то сейчас падение. Что касается угля, этот груз ушел из портов в связи с налаживанием поставок с оккупированых територий т. н. ДНР-ЛНР. Если бы не обвал транзита и изменение маршрута поставки угля, то общее падение тоже наблюдалось бы, но было бы гораздо менее заметным. Ведь переработка всех экспортных грузов за счет позитивного влияния фактора зерна в январе-июне сократилась только на 1,3% — до 48,577 млн тонн. Интересно, что 68% грузов было переработано портовыми операторами преимущественно частной формы собственности, тогда как государственными портовыми операторами, входящими в структуру управления Мининфраструктуры, в январе-июне переработано только треть грузов. Это отлично демонстрирует огромную роль именно частного бизнеса в портовой отрасли страны, что стало уже неоспоримым фактом. Во втором полугодии эти тренды, по всей видимости, не изменятся. Зерно и дальше (уже который год подряд) будет подушкой падающей перевалки. Сюрпризом стал рост перевалки контейнеров, впрочем, пока там небольшие объемы, а поэтому динамика 19% еще мало о чем говорит и насколько этот рост стабилен в долгосрочной перспективе — пока непонятно. Скорректировать падение перевалки в будущем можно будет, опираясь на наращивание перевалки зерна, а также налаживание альтернативных марштуртов для транзитных грузов. Благо, недавно очень позитивную новость сообщили в Vale и ArcelorMittal. ports.com.ua
Давайте поговорим о морской администрации? Можете объяснить, какие функции на нее будут возложены и почему ее решили снова создать? Во-первых, морская администрация сегодня де-юре существует, и существовала всегда. Любая страна, которая участвует в международном судоходстве, в том или ином виде имеет морскую администрацию. В Украине функции морской администрации Кабмин возложил на МИУ, а министр сегодня и де-юре и де-факто является ее главой. В разные годы морская администрация была выделена в разные отдельные правительственные органы. Большую часть времени это был Государственный департамент морского и речного транспорта – правительственный орган со специальным статусом. Потом на короткий период создали отдельный центральный орган власти – наиболее правильную версию морской администрации, которая существовала около полугода, после чего ее ликвидировали, как я понимаю, снова по политическим мотивам. Сегодня речь идет о том, что морскую администрацию нужно привести к наиболее эффективной модели. При ее создании должен быть учтен лучший международный опыт. Необходимо взять экспертов, два-три государства, на которые мы равняемся, и посмотреть, как это работает у них: какие полномочия у морской администрации, посмотреть, нужно ли все предприятия морской отрасли сразу подчинять администрации или начать с международных обязательств, а потом постепенно насыщать ее.Я считаю, что нужно начинать с международных обязательств. Потому что, если перегрузить морскую администрацию на старте всеми отраслевыми предприятиями, а их сегодня более 35-ти, то она опять пойдет по не совсем правильному пути. Поэтому, речь сегодня идет не о том, что у нас ее нет, а о том, что ее нужно привести к наиболее эффективной модели. Многие годы, по отношению к отрасли на первом плане стояли коммерческие, имущественные и инвестиционные вопросы, а международные функции, с которых, по сути, должна начинаться морская администрация – отошли на второй план. В результате, многие предприятия, так называемые конвенционные, по факту перестали существовать. Мы потеряли позиции в ИМО. Надо многое дорабатывать в вопросах имплементации конвенций. Вы сказали, что в качестве примера должен быть взят международный опыт. Какой именно страны? Модели функционирования морских администраций всех развитых морских государств, да и не только морских, практически идентичны. Но мы должны понять, что это не есть догма — создать отдельный орган исполнительной власти, назвать его морская администрация и сказать: у нас все решено. Надо сделать значительно больше. Как морская администрация должна финансироваться? Как и финансировалась до 2011 года — за счет административного сбора, который государство взымает с каждого судна, заходящего в украинский порт. С момента ликвидации морской администрации, как отдельного органа власти, и растворения ее функций внутри МИУ этот сбор идет напрямую в госбюджет, что, по сути, является нарушением международных норм. Поэтому первоочередная задача при создании морской администрации это получение целевого финансирования в виде административного сбора. Для того, чтобы набрать людей с рыночными зарплатами, которые будут хорошими практиками, а не просто владеть теорией.В части реформирования АМПУ, насколько известно, должно произойти укрупнение филиалов по региональному принципу. Будут ли выделены эти филиалы в отдельные юридические лица? Что касается выделения в отдельные юридические лица, то, с точки зрения их операционной деятельности, работа упростится. Но из 13 филиалов самодостаточными являются семь, остальные убыточны. Соответственно, за счет каких средств они будут существовать, не говоря уже о том, чтобы развиваться? Поэтому была идея объединить их по региональному принципу. Но, если мы объединим три филиала в один, значит, он должен выйти на положительный финансовый результат. То есть, Николаевский филиал будет тянуть Херсонский? Херсонский филиал не убыточный. Я бы сказал, что Херсону придется тянуть Скадовск, а Ильичевску – Белгород-Днестровск. Но это все было в виде идеи. Такие решения должны приниматься на основе серьезных экономических расчетов. Основной принцип – укрупнить, обеспечить безубыточность и развитие.У нас есть ряд относительно устаревших документов 2008–2009 гг. и еще более раннего периода. На сегодняшний день МИУ вместе с Институтом стратегических исследований при Президенте подготовили проект Морской доктрины, которая содержит в себе государственную политику в отношении всех видов водного транспорта. Он в министерстве и, на сколько я знаю, проходит финальную корректировку. Безусловно, стратегия нужна, всё начинается со стратегии. Какая она должна быть? Собственно, эта стратегия была выражена в нашем плане действий, в виде отдельных шагов. Это развитие государственно-частного партнерства, создание современной стратегической инфраструктуры, привлечение частных инвестиций, оптимизация контрольных процедур и т. д. Другими словами, соответствие успешным мировым трендам, конкурентоспособность в регионе и содействие торговли. Если мы говорим о моряках — это повышение уровня квалификации украинского моряка на международном рынке труда и максимально эффективные и прозрачные процедуры его подготовки. Речное судоходство – развитие инфраструктуры, снижение себестоимости и увеличение объемов перевозок, рост количества флота, как под украинским флагом, так и под иностранным флагом. Отдельно должна быть прописана отраслевая наука. Эти тезисы, повторюсь, содержатся практически во всех существующих годами стратегиях, доктринах, концепциях, программах. Возможно, их необходимо незначительно актуализировать, но главное, чтобы все органы власти содействовали их выполнению. В прошлом году планировалось дноуглубление Днепра, но этот вопрос так и не был решен. Действительно ли нам нужно проводить дноуглубление или это прихоть одного участника рынка? В настоящее время, в большей степени, это действительно нужно компании «Нибулон». Потому что они обладают флотом, который не полностью использует свою грузовместимость. Но, поскольку Нибулон является одним из основных перевозчиков по реке, то увеличение загрузки их флота даст эффект и для них и для государства, так как значительно уменьшит количество грузовых автомобилей на дорогах и в целом увеличит объемы перевозок по реке. Я уверен, что потом и другие компании начнут строить соответствующий флот, что в целом приведет к снижению себестоимости речных перевозок. Проект дноуглубления движется вперед, недавно состоялось два тендера по выбору подрядчика. К сожалению, пришел только один участник, что не соответствует нормам законодательства. Надеюсь, в ближайшее время тендер все же состоится. Как мне известно, все формальности соблюдены и финансирование готово.С начала года открылось несколько зерновых и масличных терминалов в портах. Как Вы думаете, когда мы достигнем избытка портовых мощностей по перевалке зерна и масла? Мы уже видим небольшой избыток мощностей по перевалке зерновых и масличных. Следовательно, ставки на перевалку уже незначительно снизились и в следующем году, вероятно, упадут еще больше, потому что проекты продолжают реализовываться. Тем не менее, это по-прежнему высокорентабельный бизнес и, в моем понимании, еще минимум пять лет он будет высокорентабелен. Важно, чтобы в рынок зернового экспорта не вмешивалась политика, а государство создавало всем экспортерам равные условия. Как пример, я имею в виду вопросы возврата НДС агроэкспортерам, многие из которых, как известно, владеют перевалочными мощностями в портах. Насколько критичны для инвесторов такие ситуации, которые произошли у Бруклин-Киев или Risoil? Для тех инвесторов, которые уже построились – это, безусловно, негатив и снижение эффективности проекта. Но более негативно это сказывается на тех, кто планирует строиться. Подобные вещи отпугивают. Я не говорю, что контролирующие органы не должны обеспечивать выполнение законодательства или закрывать глаза на что-то. Но, возможно, это нужно делать менее публично, если речь идет о крупных инвесторах, которые сегодня как никогда нужны.Отчисление 75% прибыли госпредприятий в бюджет, насколько я понимаю, особо негативно скажется на более мелких портах, таких как Октябрьск, например? Я бы не сказал, что есть такая зависимость. У тех, у кого маленькая прибыль – более скромные планы на развитие, у кого она больше – более амбициозные. Эта норма делает невыполнимыми и те и другие планы. Поэтому, если ее не отменят, а я не строю иллюзий, что это произойдет в текущем году, то, все существующие планы развития будут невыполнимы, и порты будут терять привлекательность. Сейчас нужно всем вместе приложить усилия и не допустить повторения этой ситуации в 2017 и последующих годах. Ходят слухи, что с помощью этой нормы будут банкротить порты, чтобы в итоге отдать их в частные руки по выгодной цене? Я думаю, появление данной нормы с одной стороны говорит о серьезном дефиците бюджета, с другой — еще раз подчеркивает позицию государства в отношении государственных компаний. Ведь речь не только о портах, или о транспортных компаниях. Речь обо всем госсекторе. Существование такой нормы делает госкомпании еще более неконкурентными по отношению к частным. Поэтому надо ускорять коммерциализацию госкомпаний, чтобы развиваться и не зависеть от данной нормы. Что касается госкомпаний, которые содержат стратегическое имущество и не подлежат коммерциализации, надо добиваться значительного снижения размеров отчислений из прибыли вплоть до полной отмены. Опять же это практика большинства стран ЕС. В продолжение этой темы: по Вашему мнению, могут ли какие-то стивидорные компании оставаться в госсобственности или все должны быть отданы в частные руки? В моем понимании вся хозяйственная деятельность должна управляться эффективными частными компаниями. Все тезисы, о том, что государственный стивидор платит огромные налоги и что он лучше для государства, чем частник – это миф и замыливание глаз. Это говорят те руководители, которые хотят подольше посидеть в государственном кресле, но при этом руководствуются отнюдь не государственными интересами. Приписывать «успехи» связанные с девальвацией валюты некорректно. Для того, чтобы произвести правильный расчет и сравнение эффективности, необходимо для начала применить корректную величину амортизации и исключить влияние валютных колебаний. Тогда мы увидим реальную картину. И еще советую проанализировать темпы инвестирования частных стивидоров по сравнению с государственными. Ответьте на вопрос — почему за последние 10–15 лет не построено ни одного государственного элеватора и при этом построено с десяток частных? Средства были, выход к воде есть, спрос на рынке высокий. Теоретически, можно строить? Почему не строят?Недавно в Николаевском порту состоялось открытие двух современных терминалов, построенных за счет частных инвестиций компаний Бунге и Кофко. Размер инвестиций – сотни миллионов долларов за несколько лет. Так вот каждая из этих компаний за этот период проинвестировала больше, чем все государственные стивидоры вместе взятые! О чем мы еще говорим?! У нас в отрасли, как и везде, руководители делятся на две категории, одни мыслят стратегически и закладывают фундамент на десятилетия, другие же пользуются тем, что создали до них и приписывают себе мнимые достижения. К счастью, последних не так много. И вся их «деятельность» хорошо видна и понятна. Недавно было принято решение продлить 50% скидку на перевалку транзитных грузов в портах. Как вы оцениваете эффект от ее введения? Эта решение наложилось на обмен санкциями и другие «любезности», связанные с политическими отношениями. Поэтому, транзит к сожалению, продолжает падать. По мнению многих клиентов и участников рынка, эта скидка носит сдерживающий характер и ее необходимо продлевать. Также, очевидно, что нельзя останавливаться только на транзите, в отношении экспортно-импортных грузов также должно быть снижение. То есть, введение скидок на перевалку грузов или все же новая методика? Методика и новый тарифный сборник. Это более цивилизовано, а главное вполне реально сделать до конца года. Вы работали над новой методикой расчета портовых сборов. Какие основы в нее заложены? Затраты плюс. Условно, в год для поддержания существующей инфраструктуры порту необходим 1 млн долл. Далее добавляем инвестиционную составляющую – 15% на развитие. Получаем еще плюс 150 тыс долл. Итого: 1,150 млн – это ежегодные затраты. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов и получается цифра, которая должна взиматься с каждого судна в виде корабельного сбора. И так делается для всех портов. После этого сборы необходимо доработать, сделать их максимально одинаковыми по регионам, чтобы не было серьезных перекосов. Но это я совсем просто рассказал, на самом деле это серьезный документ с множеством формул и расчетов. Многие говорят, что у нас не только завышены портовые сборы, но и даже их количество… Согласен, их количество целесообразно сократить. Но их перечень четко прописан в Законе «О морских портах». Для того, чтобы его поменять – нужно изменить закон.Хочу уточнить по поводу транзитных грузов. Считаете ли Вы, что мы когда-то сможем вернуться к прежним объемам и вообще нужно ли нам это? Или мы можем заменить этот объем экспортно-импортными грузами? Конечно, нужно к этому стремиться. А что же, остановиться на собственном продукте? Тогда зачем нам такие амбициозные планы развития? Украина должна использовать свое географическое положение. Но, там где в транспорт вмешивается политика – законы транспорта уже не работают. Но будем надеяться, что это временно и Украина будет иметь возможность полноценно реализовывать свой транзитный потенциал, как в направлении ЕС, так и в направлении постсоветского пространства. Какой Ваш прогноз по грузообороту в целом по портам? Я полагаю в текущем году все порты достигнут показателя 140 млн.тонн. При этом доля транзита за 10 лет упала с 40% до 7%. Так что есть над чем работать… cfts.org.ua

Оголошення

Одеська філія ДП «Адміністрація морських портів України» (адміністрація Одеського морського порту) пропонує до передачі в оренду на умовах бербоут – чартеру пасажирське судно  т/х «Савона» з такими технічними даними: Тип судна: пасажирське Рік та місце побудови: 1989, Україна Клас судна:KM + {1} III пасажирське Тип головних двигунів: ДВС 1*ДРА21ОБ (12ЧСП18/20);2×3Д6С (6ЧСП 15/18) Кількість головних двигунів: 3 Рушії: гвинти фіксованого  кроку Довжина найбільша: 34,03 м Ширина: 6,9 м Висота борту: 2,9 м  Дедвейт: 34,4 т Пасажиромісткість: 160 персон Мінімальна вартість однієї доби  утримання судна (без урахування збору за користування радіочастотами) – 449,88 грн. (без ПДВ). Судно знаходиться у відстої, укомплектоване відповідно до вимог Регістру судноплавства України, термін дії Класифікаційних документів закінчився у 2014 році. Усі витрати щодо поновлення регістрових документів та перегону судна з Одеського порту – за рахунок фрахтувальника. Послуги за висновок щодо незалежної експертної оцінки та послуги ДП «УкрНДІМФ» за висновок щодо визначення підприємством розміру фрахтової ставки судна «Савона» — за рахунок фрахтувальника. Контактна особа Гавриленко Олексій Анатолійович тел. моб. (067)481 75 78 тел. (048) 729 47 69 з 08.30 до 17.30 Електронна адреса: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.
Довготерміновий пільговий кредит на будівництво житла надається молодим сім’ям, в якій чоловік та дружина віком до 35 років, неповним сім’ям, в якій мати (батько)віком до 35 років має неповнолітніх дітей (дитину), одинокі молоді громадяни віком до 35 років включно. Кредит надається молодим сім`ям та одиноким молодим громадянам на будівництво (реконструкцію) житла терміном до 30 р, але не більше ніж досягнення позичальником (ці) пенсійного віку. Для реєстрації необхідно написати заяву на отримання кредиту, заповнити анкету Позичальника та надати такі документи: Довідка про перебування на квартирному обліку всіх членів сім’ї (оригінал),Довідка про склад сім’ї (Ф-3 ЖЕК) (оригінал),Оригінали та копії паспортів повнолітніх членів сім`ї (1,2 ст. прописка),Оригінали та копії довідок про присвоєння ідентифікаційного номера,
«Доводимо до відома контрагентів ДП «АМПУ», які здійснюють поставки/виготовлення товарів, виконання робіт та надання послуг за договорами, виконання яких покладено на адміністрації Ялтинського, Севастопольського, Феодосійського, Керченського та Євпаторійського морських портів. Відповідно до наказу Мінінфраструктури «Про закриття морських портів» від 16.06.2014 № 255 проводиться ліквідація філій ДП «АМПУ», які розташовані на території Автономної Республіки Крим та міста Севастополя. У зв’язку з цим та з метою уникнення нарахувань штрафних санкцій за невиконання укладених договорів, просимо вжити заходів щодо розірвання/внесення змін до договорів, виконання яких здійснюється на об’єктах вищезазначених філій.»

Підписатися

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2016PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n