Оброблено суден: 33

Про підприємство

kiev 109

Державне підприємство «Адміністрація морських портів України» є державним унітарним підприємством і діє, як державне комерційне підприємство, створене відповідно до Закону «Про морські порти України» № 4709-VI від 17.05.2012 р.

Відповідно до розпорядження Кабінету Міністрів України від 4 березня 2013 р. № 133-р «Про погодження пропозиції щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту», а також згідно з наказом Міністерства інфраструктури № 163 від 19.03. 2013 р. «Про заходи щодо реорганізації державних підприємств морського транспорту, і створення державного підприємства «Адміністрація морських портів України» входить до сфери управління Міністерства інфраструктури України.
ДП «АМПУ» зареєстровано в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб та фізичних осіб-підприємців 27.05.2013 р.
ДП «АМПУ» представляє собою унітарне підприємство, засноване на праві господарського ведення, що складається з центрального апарату (м. Київ), головного представництва (м. Одеса), 13 філій в морських портах України, філії «Дельта-лоцман» та налічує більше 8 000 працівників.

Новини галузі

Японська дослідницька команда JICA 21 лютого 2017 року презентувала в Міністерстві інфраструктури України попередній звіт щодо поточного стану та перспектив інфраструктурних об’єктів в Києві та південному регіоні України. «Ми дуже цінуємо підтримку японського уряду. Робота з нашими японськими партнерами була розпочата минулого року, вона носить характер реальної практичної підтримки. Ми цінуємо, що JIKA приділяє увагу інфраструктурі півдня України та особливо сконцентрована на будівництві Миколаївського мосту та реконструкції порту Южний»,— наголосив заступник міністра інфраструктури України Віктор Довгань. Потреба у перегляді структури транспортної системи на півдні України постала у 2014 році після анексії Криму Росією та початку збройного конфлікту на сході України. Деякі порти, сполучні дороги та залізничні з'єднання стали недоступними для України, а рух транзиту зі сходу на захід був різко обмежений. Напередодні цих подій уряд України звернувся до уряду Японії щодо фінансової допомоги для будівництва моста в районі міста Миколаєв, який разом з національною автомагістраллю М-14 мав зміцнити транзитний коридор у напрямку схід-захід. «Підготовчий огляд проекту будівництва Миколаївського мосту в Україні був зроблений Японським агентством міжнародного співробітництва («JICA») у 2011 році. Проте тепер він потребує перегляду, і JICA вирішила провести дослідження транспортних систем в південному регіоні України»,— розповів Віктор Довгань. Дослідження було офіційно розпочато JICA в жовтні 2016 року, а перші учасники дослідницької команди прибули до України 7 листопада 2016 року у складі 8 членів з різних галузей, а саме, дорожньої, мостової та портової. За підтримки з боку уряду України та інших зацікавлених сторін в Україні, дослідницька команда провела досліди та виїзди на місця у Києві та Південному регіоні України. У попередньому звіті японські експерти представили актуальні результати досліджень, включаючи розгляд національної політики, планів, законів/постанов та інституційних реформ; попередній прогноз трафіку; пріоритетні проекти в дорожньому та портовому секторах. Проект підсумкового звіту планується подати в кінці березня 2017 року, а підсумковий звіт — в кінці травня 2017 року. mtu.gov.ua
Інспекція з питань підготовки та дипломування моряків з 1 січня 2017 р. ввела в дію нове програмне забезпечення Державного реєстру документів моряків України «Автоматизована система реєстрації та перевірки документів моряків України». Станом на січень — лютий 2017 року через автоматизовану систему реєстрації та перевірки документів моряків України було видано 8 230 одиниць документів, що майже на 5 000 більше, ніж в минулому році. mtu.gov.ua
В 2016 році з України експортовано 27 млн т врожаю. Про це сьогодні під час години запитань до Кабміну у Верховній раді заявив міністр аграрної політики і продовольства Тарас Кутовий. «У країні рекордний урожай 66 млн т, з них експортовано 27 млн т»,— заявив Т. Кутовий. За його словами, в минулому році в структурі експорту України товари АПК займали 41,4%. www.tbu.com.ua
Компанія «ГПК Україна», "дочка» одного з провідних європейських портових і транспортно-логістичних холдингів Hamburg Port and Logistic Corporation (HHLA AG, Німеччина), що оперує в Одеському порту, в зв'язку в ребрендингом змінить назву, повідомляє Інтерфакс-Україна. Компанія тепер отримає назву, яка відповідає своєму розташуванню — «Контейнерний термінал Одеса». У компанії відзначили, що, згідно з оперативними даними, за підсумками 2016, обсяг перевалки контейнерів на причалах «ГПК Україна» склав 282,594 тис. TEU, що на 10,6% перевищує аналогічний показник 2015 року. Частка «ГПК Україна» в загальному обсязі перевалки контейнерів портами України становить близько 50% (за даними АМПУ, сумарний обсяг перевалки контейнерів портами України в 2016 році склав 579,472 тис. TEU). Холдинг HHLA AG має досвід роботи в Одеському порту починаючи з 1992 року, а в 2001 році була створена компанія «ГПК Україна». З 2010 року здійснюється будівництво нового контейнерного терміналу спільно з АМПУ — «Карантинний мол», який передбачає розширення пропускної здатності на 600 тис. TEU річної перевалки. Загальний обсяг інвестицій проекту перевищує 5 млрд гривень. Будівництво розпочато в квітні 2010 року. У вересні 2014 року на причалах нового терміналу в тестовому режимі були оброблені перші два судна-контейнеровоза. cfts.org.ua
Міністерство інфраструктури України розпочинає роботу з атестації капітанів морських портів. Низка цих заходів пройде до кінця квітня поточного року в рамках підготовки до обов’язкового аудиту України фахівцями Міжнародної морської організації (IMO, International Maritime Organization). «Серед наших капітанів портів є поважні та високопрофесійні фахівці. Але в той же час галузь та її представники мають відповідати найвищим міжнародним стандартам, тому нам неодмінно потрібно оцінити їх рівень, детально вивчити ринок праці капітанів суден та формувати кадровий резерв на майбутнє. Для цього Міністерство інфраструктури проведе передбачену законодавством оцінку знань капітанів, до того ж, рекомендовану міжнародними експертами»,— наголосив заступник міністра інфраструктури України Юрій Лавренюк. Необхідність такої атестації підкреслили спеціалісти IMO в ході зустрічі з українськими колегами в Адміністрації морських портів України (АМПУ). Цю роботу буде проведено спільними зусиллями з АМПУ, і Адміністрація вже розпочала прийом резюме та формування кадрового резерву капітанів. Востаннє подібна атестація капітанів морських портів проводилась в 2001 році, тому наразі її організація є нагальною. До того ж, це буде доречним, зважаючи на те, що в березні-квітні 2018 року в Україні пройде обов’язковий аудит ІМО, що охопить всі вектори роботи у морській сфері. Довідкова інформаціяВідповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше, або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Резюме приймаються у вільній формі на електрону адресу: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. та в паперовому вигляді за адресою: м. Одеса, 65026, вул. Ланжеронівська 1. Законодавчо проведення атестації передбачено постановою Кабінету Міністрів України № 1571 від 27.08.1999 р. «Про порядок проведення атестації працівників керівного складу державних підприємств». www.mtu.gov.ua

Новини АМПУ

Адміністрація морських портів України (АМПУ) провела зустріч з днопоглиблювальними компаніями і представила проект оновленої тендерної документації для проведення днопоглиблювальних робіт. Новий документ відповідно до кращих міжнародних практик розробила робоча група, до якої увійшли фахівці АМПУ, ЄБРР (Європейського банку реконструкції і розвитку) і юридичної компанії Arzinger. «Ми дійсно розпочали «перезавантаження відносин» з днопоглиблювальними компаніями. І наша сьогоднішня презентація — черговий крок, покликаний підвищити прозорість і відкритість тендерних процедур. Крім того, важливо пам'ятати, що днопоглиблення в українських портах, перш за все, дасть ефект підвищення рівня конкурентоспроможності портової галузі країни, позицій українських експортерів і імпортерів на світових ринках»,— зазначив Райвіс Вецкаганс, керівник АМПУ, відкриваючи захід. У зустрічі взяли участь представники провідних світових днопоглиблювальних компаній — Tianjin Dredging Company (Китай), DEME N. V. (Бельгія), Ilk Construction (Туреччина), Jan De Nul NV (Бельгія), Rohde Nielsen A/S (Данія), Royal Boskalis Westminster N. V. (Нідерданди) і їх українські колеги. В процесі діалогу учасники обговорили знову прописані контрактні зобов'язання АМПУ і потенційних компаній-підрядників щодо капітального та експлуатаційного днопоглиблення в портах «Южний» і Чорноморськ. Зокрема, умови розрахунків, порядок оплати, чіткі гарантійні зобов'язання виконання робіт за договором, штрафні санкції за неналежне виконання умов, страхування ризиків тощо. Начальник адміністрації морського порту «Южний» Максим Широков підкреслив, що АМПУ і майбутні підрядники з днопоглиблювальних робіт — партнери в цих проектах, тому подібні зустрічі будуть тривати для з'ясування всіх питань і підтримки постійного діалогу між усіма сторонами процесу. Андрій Селютин, партнер, керівник Південноукраїнського філіалу, голова практик інфраструктури і транспорту юридичної компанії Arzinger, коментуючи проект договору, зазначив, що в ньому відображені умови типових контрактів Міжнародної федерації інженерів-консультантів (FIDIC) з урахуванням вимог українського законодавства. «Ми використовували термінологію, зрозумілу і для FIDIC, і для українських контролюючих і регуляторних органів»,— додав він. Також до обговорення днопоглиблювальних проектів АМПУ для забезпечення їх максимальної прозорості були залучені фахівці Державної аудиторської служби України, Служби безпеки України, профільні наукові інститути та юридичні компанії. «Днопоглиблювальні роботи в морському порту «Южний» і Чорноморськ є дійсно масштабними, їх загальний бюджет становить 9,6 млрд грн. З них у 2017 році заплановано освоєння на рівні 1,665 млрд грн і стільки ж в 2018-му. Виходячи з інвестованих в ці проекти коштів, а також безпрецедентної важливості запиту на ці роботи від бізнесу, ми і повинні спільно з підрядниками та іншими учасниками процесу забезпечити максимально якісний, чіткий і зрозумілий процес днопоглиблення»,— резюмував голова АМПУ. Нагадаємо, перша подібна зустріч Ukrainian Dredging Day відбулася 3 лютого 2017 року в Американській торговельній палаті, де АМПУ презентувала ключовим днопоглиблювальним компаніям перспективи робіт на поточний рік, а також основні принципи, за якими будуть проводитися тендерні закупівлі. Прес-служба АМПУ 
Плановане зниження ставок портових зборів має підвищити конкурентні переваги портів України, а також стимулювати портовий бізнес нарощувати вантажопотоки. Таку думку озвучив Райвіс Вецкаганс, керівник Адміністрації морських портів України (АМПУ), в ході робочої поїздки в порти Миколаївського регіону 21 лютого 2017 року. «Питання формування портових зборів гостро стояло перед миколаївськими гаванями в силу довжини Бузько-Дніпровського лиманського каналу. Порти миколаївського регіону не витримували конкуренцію в цій частині з одеськими, що, безумовно, хвилювало і профільне міністерство, і АМПУ. Найближчим часом ми плануємо перегляд портових зборів та сподіваємося, що українські порти будуть більш цікавими для бізнесу»,— зазначив Райвіс Вецкаганс. Крім того, керівник АМПУ обговорив питання відрахування частини портових зборів до бюджету Миколаєва з мером міста Олександром Сенкевичем. Пан Вецкаганс уточнив, що це відрахування частини портових зборів в муніципальні бюджети — доцільна практика, за умови реінвестування цих коштів в портову інфраструктуру регіону, а також запросив градоначальника до участі в Раді порту. Також під час робочої поїздки керівник відвідав адміністрацію і термінали Миколаївського морського порту, оглянув виробничі потужності портових операторів «Дунайська судноплавно-стивідорна компанія» (COFCO Agri), «Європейська транспортна стивідорна компанія» (BUNGE), зустрівся з керівниками компаній-операторів. Голова АМПУ обговорив з учасниками ринку питання перспективного розвитку портів, організації взаємодії між різними портовими операторами на території порту, складнощі, що виникають зі сплатою коштів за користування послугою доступу портового оператора до причалу Адміністрації морських портів. Крім того, в ході робочої поїздки керівник підприємства зустрівся з лоцманським колективом філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ», де підкреслив позицію щодо збереження лоцманської справи в складі єдиної морської лоцманської служби. «Мій досвід роботи в європейських компаніях підказує, що для дотримання високих стандартів надання лоцманських послуг, забезпечення безпеки мореплавства і охорони навколишнього середовища, ця сфера не повинна піддаватися впливу конкуренції. Демонополізація ринку лоцманських послуг може мати негативні наслідки»,— заявив керівник. Також Райвіс Вецкаганс зустрівся з керівництвом спеціалізованого морського порту «Ольвія» і зазначив невисоку ефективність використання портової території. На його думку, один із шляхів вирішення цього питання і збільшення вантажопотоку — можливість підготовки державної стивідорної компанії до майбутнього концесійного конкурсу або залучення в порт інших портових операторів. «Сьогодні перед усіма нами стоїть завдання підвищення ефективності роботи як самої АМПУ, так і всієї галузі, і на цьому шляху, як головний орієнтир, ми бачимо для себе централізацію і оптимізацію процесів. Але, перш за все, робота АМПУ має бути спрямована на удосконалення портової інфраструктури та усунення зайвих бар'єрів для бізнесу; на цьому ми всі і маємо сконцентруватися»,— резюмував пан Вецкаганс.
Колектив адміністрації Білгород-Дністровського морського порту отримав нового керівника. Ним став Олександр Ільїн, який працював раніше першим заступником директора ДП «Білгород-Дністровський морський торговельний порт» «Я вдячний керівництву АМПУ і Міністерства інфраструктури за надану довіру. Сьогодні перед портом стоять непрості завдання, однак, я впевнений, в партнерстві з колективом фахівців адміністрації нам вдасться з честю їх виконати»,— зазначив Олександр Ільїн. Перед новим начальником порту стоять завдання виведення гавані з кризового стану, доведення глибин в порту до паспортних характеристик, ефективного та прозорого проведення публічних закупівель. Зокрема, за останні два роки в порту катастрофічно знизився вантажопотік, багато вантажовласників припинили роботу. Для вирішення проблеми, перед новим керівником порту стоїть завдання довести глибини в порту до 4 метрів. Також новому керівнику необхідно в найкоротші терміни організувати рейдове навантаження суден, оформити, відповідно до законодавства, права власності на об'єкти нерухомості та земельні ділянки, якими користується адміністрація гавані. Питання безпеки мореплавання також вимагають оперативного вирішення з боку нового керівника, зокрема буксири порту не відповідають навігаційним вимогам. «Ситуація в порту близька до критичної, і сьогодні потрібні швидкі і продумані рішення, в тому числі і для раціональної підтримки необхідних глибин. За нашими підрахунками мова йде про 400 тис. м куб. щорічного днопоглиблення. Також, звичайно, новий начальник порту повинен налагодити співпрацю між адміністрацією і портовими операторами»,— прокоментував призначення керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Довідка:Олександр Владленович Ільїн, 1981 р.н. з 2004 по 2010 роки пройшов кар'єрний шлях від головного спеціаліста до начальника відділу моніторингу інвестиційних проектів і реєстрації іноземних інвестицій головного управління зовнішньоекономічної діяльності та європейської інтеграції Одеської обласної державної адміністрації. З 2011 року — обіймав керівні посади в ДП «БДМТП», остання з яких — перший заступник директора підприємства. Прес-служба ДП «АМПУ»
У Адміністрації морських портів України є бачення розвитку портів Дунайського регіону. Про це повідомив Райвіс Вецкаганс, керівник АМПУ, в ході візиту до Ізмаїльського, Усть-Дунайського портів і спеціальної економічної зони «Рені». «У системі АМПУ — 13 філій в морських портах і, зрозуміло, що, плануючи стратегію кожного з них, ми застосовуємо диференційований підхід. Безсумнівним принципом при цьому залишається підвищення ефективності роботи і конкурентоспроможності. Тому щодо портів Дунайського регіону ми застосуємо специфічний підхід при розрахунку портових зборів, розробимо іншу тарифну політику, яка буде цікава і бізнесу і державі»,— зазначив Райвіс Вецкаганс. В рамках робочої поїздки пан Вецкаганс оглянув виробничі потужності портових операторів Ренійського, Ізмаїльського та Усть-Дунайського портів, обговорив з керівниками гаваней особливості їх функціонування в умовах дотримання Україною вимог Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (т.зв. Конвенції Еспоо), двосторонньої угоди між урядами України та Румунії про співробітництво в галузі водного господарства на прикордонних водах та інших міжнародних угод. Ознайомившись з досвідом роботи СЕЗ «Рені», голова АМПУ, підкреслив: «Практика роботи спеціальних економічних зон широко застосовується в усьому світі і дає хороші результати при реалізації інвестиційних проектів та вирішенні складних питань розпорядження майном, землею та іншими державними фондами. І в Україні, як ми бачимо, теж є позитивний досвід застосування такого підходу. Ми повинні його детально проаналізувати, вивчити доцільність його використання і в інших регіонах, тим більше, що можливість такої практики закладена в законі про морські порти України»,— зазначив керівник Адміністрації. Крім того, в результаті поїздки керівник підприємства зазначив, що для дунайського регіону гостро стоїть проблема відсутності буксиру льодового класу для роботи в умовах льодової кампанії, а також наголосив на необхідності продовження робіт з експлуатаційного днопоглиблення ГСХ «Дунай-Чорне море» до паспортних характеристик. «Ми будемо рухатися шляхом збільшення вантажопотоку, залучення нових клієнтів, а значить — зниження накладних та адміністративних витрат. Порт має стати територією, на якій вигідно працювати бізнесу, розміщувати виробництво, розробляти високотехнологічний продукт і створювати додаткову вартість. Так розвиваються всі провідні порти світу, і Україна буде доречно застосовувати цей досвід у себе, керуючись балансом інтересів держави і бізнесу»,— підкреслив керівник. Довідка:Перевалка Ізмаїльського морського порту в 2016 році склала 5 683 тис. тонн, її здійснює один портовий оператор — ДП «Ізмаїльський МТП». Перевалка Ренійського морського порту в 2016 році — 972 тис. тонн; над цим працюють 10 портових операторів, в тому числі ДП «Ренійський МТП». У порту діє спеціальна економічна зона «Рені», яка працює з 2000 року. З початку функціонування в територію ВЕЗ було залучено 14,5 млн дол. США іноземних інвестицій. Перевалка морського порту «Усть-Дунайськ» в 2016 році склала 25 тис. тонн, її здійснює один портовий оператор ДП «МТП« Усть-Дунайськ».
З метою формування кадрового резерву Адміністрація морських портів України продовжує прийом резюме від бажаючих зайняти посади капітанів морських портів. «Капітани морських портів – це еліта портової галузі, тому ми маємо вже сьогодні дбати про майбутнє і формувати кадровий резерв з найкращих фахівців. Сьогодні АМПУ проводить аналіз ринку праці і, сподіваємось, що з існуючих десяти тисяч капітанів суден, що живуть в Україні, ми сформуємо професійну команду, яка посилить існуючи служби капітанів в морських портах»,— підкреслив начальник служби безпеки мореплавства Микола Севирін. Нагадаємо, Міністерство інфраструктури України розпочинає роботу з атестації капітанів морських портів, яка востаннє проводилась в 2001 році. Необхідність атестації капітанів портів неодноразово підкреслювали спеціалісти IMO в ході зустрічей з українськими колегами. Низка цих заходів пройде до кінця квітня поточного року в рамках підготовки до обов’язкового аудиту України фахівцями Міжнародної морської організації (IMO, International Maritime Organization), який відбудеться в березні-квітні 2018 року в Україні та охопить всі спектри роботи у морській сфері. Резюме бажаючих сформувати кадровий резерв капітанів морських портів приймаються у вільній формі на електрону адресу: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. та в паперовому вигляді на адресу: вул. Ланжеронівська, 1, м. Одеса, 65026. Резюме має містити наступні відомості: • Назву документу;• Прізвище, ім'я та по батькові;• Дату народження кандидата;• Постійне місце проживання;• Контактну інформацію;• Дані про освіту;• Дані про досвід роботи;• Які морські порти є пріоритетними за бажанням;• Знання мов;• Дату, підпис. Довідкова інформація:Законодавчо проведення атестації передбачено постановою Кабінету Міністрів України № 1571 від 27.08.1999 р. «Про порядок проведення атестації працівників керівного складу державних підприємств» та Законом України «Про професійний розвиток працівників» від 05.07.2015 № 5067-VI. Відповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше, або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років, або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Прес-служба ДП «АМПУ»

Аналітика

Украина обладает большим потенциалом для развития контейнерооборота на железной дороге. Достаточно лишь умело организовать цепочку доставки, чтобы клиенты перенаправили грузы с автотранспорта на железную дорогу. Но хватит ли перегрузочных комплексов на границе? Увеличение объема и номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах – такая амбициозная цель прописана в действующей Национальной транспортной стратегии Украины. О средствах для достижения данной задачи документ умалчивает. Хотя потенциальная база для увеличения объемов контейнерных перевозок и в морских портах, и на железной дороге есть. С портами ситуация более-менее ясна. Уже несколько месяцев в Украине ведутся разговоры о приходе международных инвесторов – Hutchison ports и DP World, которые должны дать толчок развитию морских контейнерных терминалов. Относительно того, как обстоит дело с контейнерными перевозками на железной дороге, ясности меньше. Ясно одно – у железной дороги есть хорошие перспективы, но «Укрзализныця» должна побороться за грузы. По оценкам экспертов, рынок контейнерных перевозок внутри Украины составляет порядка 8 млн тонн в год, из них 6 млн тонн приходится на автотранспорт, и только 2 млн тонн – на железную дорогу. Кроме того, около 10 млн тонн в год контейнерных грузов перевозится грузовиками между ЕС и Украиной. «Автотранспорт выигрывает в силу своей мобильности, прозрачности тарификации и удобства для небольших партий грузов. Но у железной дороги есть главное преимущество – возможность более дешевой доставки при организации эффективной логистики», – отмечает Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг. Как видим, потенциальная база контейнерных грузов составляет 16 млн тонн. Но это не предел. Усилить данный объем может транзитный маршрут «порты Черного моря – западная граница». К сожалению, сейчас контейнерооборот украинских портов не столь велик, как хотелось бы: в 2016 году он составил всего 7,8 млн тонн. При этом транзит контейнеров равен 0,5 млн тонн. Но ситуацию можно исправить как раз с помощью запуска новых коридоров. Совсем недавно китайская компания China COSCO Shipping Group показала, как можно это сделать, открыв комбинированный маршрут для доставки грузов из Поднебесной в Европу. Из порта Нинбо контейнеры были доставлены в греческий порт Пирей, где китайский перевозчик владеет терминалом, а затем по железной дороге были привезены в Будапешт. Компании, работающие в Украине, также заинтересованы в запуске подобной схемы, но отмечают, что она требует дополнительных усилий. «С точки зрения транзитных грузопотоков, перспектива (у маршрута.— ЦТС) есть, но боюсь, что она не краткосрочна, а скорее – долгосрочна. Поскольку для организации транзитных грузопотоков необходимы дополнительные мероприятия и объективные условия. Я имею в виду налаживание нормальных отношений с теми странами, которые могут принять, как востребованный, украинский транзит. Если эта составляющая будет присутствовать, то в будущем этот сегмент будет однозначно развиваться», – рассказал ЦТС Себастьян Винд, президент дочернего предприятия «Контейнерный терминал Одесса», крупнейшего контейнерного оператора в Украине и участника портовой группы HHLА. Пора и Украине задуматься над долгосрочной перспективой. Тем более, что к нашей западной границе примыкают 3 грузовых ж/д коридора. И будет глупо, если мы ими не воспользуемся. Конечно, разница ж/д колеи в Украине и странах ЕС создает определенные сложности, но по обе стороны от нашей западной границы находится несколько контейнерных терминалов, которые позволяют перегружать товары с одной колеи на другую. Нужно отметить, что грузы, идущие в Европу, переваливаются по ту сторону границы, то есть на европейских терминалах, а грузы из Европы – на украинских мощностях. Что же это за терминалы, и каковы их мощности? К западу от границы Украины Euroterminal Sławków (Славкув, Польша) В 1979 году на территории Польши построили 400-километровое углубление широкой колеи. По дороге Ковель – Изов – Славкув перевозилась, и до сих перевозится, руда из Украины в Польшу. На конечной станции Славкув был сооружен комплекс по перевалке железной руды. В начале 2000-х годов компания Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), отвечающая за снабжение металлургических комбинатов, начала процесс преобразования этого комплекса в полноценный интермодальный терминал. В частности, были модернизированы ж/д пути и установлены краны для перегрузки контейнеров. В 2010 году возникла новая компания – «Euroterminal Sławków» Sp. z o.o., акционерами которой стали CZH, PKP LHS (оператор ширококолейно магистрали LHS) и PKP Cargo. Сейчас мощности терминала позволяют обрабатывать до 284,8 тыс. TEU контейнерных грузов в год, а на складах может храниться до 3500 TEU. Кроме контейнеров, терминал Славкув может переваливать продукцию металлургии и сыпучие грузы (уголь, руда, зерно). Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica (Медыка – Журавица, Польша) Помимо терминала Славкув, контейнеры, идущие из Украины в Европу, могут перегружаться в непосредственной близости к границе. Речь идет о терминалах Медыка и Журавица, которые образуют Логистический центр Медыка – Журавица. Оба терминала приспособлены для перевалки контейнеров с вагонов разной колеи. Терминал Журавица рассчитан на обработку 23,8 тыс. TEU в год, Медыка – 20 тыс. TEU в год. При этом основную долю грузопотока на терминалах формирует железная руда. Например, в 2009 году грузооборот составил 2 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн – руда. После кризиса 2008 года поток руды упал с 4 млн тонн (2007) до 0,8 млн тонн. Haniska terminal (Ганиска, Словакия) В окрестностях Кошице находится интермодальный терминал – Haniska terminal. Этот комплекс принадлежит чешской компании Interport. Терминал расположен в пределах 90 км от украинской границы и в непосредственной близости к комбинату U. S. Steel Kosice, между селами Ганиска и Велька Ида. Общая площадь комплекса – 270 тыс. кв. метров. В год терминал может обрабатывать до 100 тыс. TEU контейнерных грузов. Комплекс также имеет возможности для перегруза контейнеров с вагонов разной колеи и на автотранспорт. Terminal KOSICE (Кошице, Словакия) Вблизи станции Ганиска расположен еще один терминал, принадлежащий компании Metrans. Именно на станции Ганиска заканчивается ширококолейная ж/д магистраль Ужгород – Кошице. Сам терминал не имеет доступа к широкой колее, но он может быть интересен как перевалочная база для доставки контейнеров с грузовиков на евровагоны с целью дальнейшей транспортировки в порты Европы. Компания Metrans, которая входит в состав немецкой портовой группы HHLA, обладает налаженной сетью контейнерных поездов из Словакии и Чехии, в том числе из Кошице, в порты Германии, Нидерландов, Бельгии и Словении. Терминал площадью 25 тыс. кв. метров был открыт в сентябре 2007 года. Его мощности позволяют обрабатывать до 3 тыс. TEU за сутки. При этом у терминала есть площадь, позволяющая хранить до 2 тыс. TEU пустых контейнеров. Терминал TKD Dobra (Добра, Словакия) В 2002 году словацкий ж/д оператор ZSSK открыл в селе Добра, в 10 км от украинской границы, новый интермодальный терминал. Мощности комплекса позволяют переваливать до 700 TEU за сутки и хранить до 1630 TEU. Кроме контейнеров, терминал может обрабатывать автомобильные полуприцепы, легковые авто и товары на поддонах. Грузы могут переваливаться с ж/д вагонов на грузовики, а также с евровагонов на ширококолейный транспорт и обратно. Именно этот факт заинтересовал российскую компанию «Трансконтейнер» («дочка» РЖД), которая с сентября 2009 года управляет терминалом на условиях аренды. Договор аренды у российской компании истекает в 2024 году. Терминал ZÁHONY-PORT (Захонь – Эперешке, Венгрия) Вблизи украино-венгерской границы расположен Захоньский перегрузочный комплекс, существующий еще с конца 1940-х годов. Он расположен на территории нескольких ж/д станций вблизи границы с Украиной: Захонь (химические), Эперешке (сыпучие грузы и контейнеры) и Коморо (нефтяные грузы). Что касается перевалки контейнеров, то мощности в Эперешке позволяют обрабатывать до 500 TEU в сутки. Также терминал обладает мощностями для хранения контейнеризированных грузов в объеме 1300 TEU. Оператором комплекса является компания ZÁHONY-PORT Zrt. В Украине Терминал Мостиска-2 (Мостиска, Украина) Со стороны Украины также есть контейнерные терминалы для перегруза грузов с вагонов разной колеи. На станции Мостиска-2 в сентябре 2007 года Львовская железная дорога открыла интермодальный терминал мощностью 160 TEU в сутки. Комплекс оснащен козловым бесконсольным краном КС-50 с комплектом устройств для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами, а также электрокозловым краном грузоподъемностью 50 тонн. Также на станции Мостиска-2 переваливаются другие грузы – нефтепродукты, уголь, руда, металл, древесина, зерно и т. д. Контейнерные терминалы Чопа (Украина) В октябре 2007 года "ЦТС «Лиски», специализирующийся на перевозках контейнеров, открыл новый терминал в Чопе. Мощность нового комплекса составляет – до 30 тыс. контейнеров в год. На станции Чоп установили 40-тонный контейнерный кран для перевалки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров. Помимо терминала «Укрзализныци», в Чопе расположены два других комплекса. Оба они принадлежат частным компаниям: один – компании «Закарпатинтерпорт», учредителем и собственником которой является логистическое венгерское предприятие INTERMODALTRANS Kft, второй – компании «ПАКОБО», владельцами которой является семья Палко, проживающая в Чопе. Точная мощность терминалов не оглашается. Известно, что в пиковый 2007 год терминал «Закарпатинтерпорт» переваливал 322 тыс. тонн грузов, а «ПАКОБО» – 159,7 тыс. тонн при общем грузопотоке в 1,2 млн тонн. К сожалению, контейнеры занимали последние строчки в структуре грузооборота. Терминал «Карпаты» (Батево, Украина) Самым крупным перегрузочным комплексом на Чопской ж/д горловине является терминал «Карпаты». Он обрабатывает больше половины грузов, идущих из Европы в Украину. Офис предприятия также расположен в Чопе, но производственные мощности в Батево. Терминал оборудован пятью козловыми кранами грузоподъемностью до 50 тонн, каждый из которых позволяет обрабатывать до 40 контейнеров в сутки. Как и другие терминалы Чопской горловины, «Карпаты» является многоцелевым. Комплекс переваливает также сыпучие грузы и даже сжижженный газ. На польско-белорусской границе Centrum Logistyczne Małaszewicze (Малашевичи, Польша) Одним из важных контейнерных терминалов на пути из Китая в Европу является Логистический центр в Малашевичах. Именно здесь происходила перегрузка контейнеров поезда Иу – Лондон. Терминал принадлежит польской ж/д компании PKP Cargo. Комплекс был открыт в 1975 году, но в 2010 году он подвергся модернизации. Терминал может перегружать контейнеры и на вагоны, и на автотранспорт. Мощности позволяют обрабатывать до 340 контейнеров в сутки. За год на терминале может быть перегружено до 223,8 тыс. TEU грузов. При этом складские площади позволяют хранить до 1872 TEU. Расстояние от Ковеля составляет 140 км. Малашевичи Терминал на станции Брест-Северный (Брест, Беларусь) С белорусской стороны визави терминала в Малашевичах выступает перегрузочный комплекс «Белинтертранс» на станции Брест-Северный (входит в структуру Белорусской железной дороги). Это крупнейший многопрофильный перевалочный комплекс Беларуси на польской границе. Мощность контейнерного терминала позволяет обрабатывать до 300 контейнеров в сутки. Более детальные данные о пропускной способности комплекса нам не удалось найти. Терминал находится в 130 км от Ковеля. Терминалы БГЦТЛ (Гродно – Брузги, Беларусь) Севернее Бреста расположен еще один перегрузочный комплекс. Это Барановичский грузовой центр транспортной логистики (БГЦТЛ), который объединяет более десятка ж/д станций с погрузочными мощностями разного типа. Контейнеры могут переваливаться на двух станциях вблизи Гродно – Аульс (в черте города) и Брузги (в 20 км от города). Обе станции имеют выход к широкой и европейской колее (колея 1435 мм доходит до станции Гродно), поэтому контейнеры могут грузиться на ж/д транспорт с разной шириной колеи. Станция Аульс оборудована козловым краном, способным перегружать контейнеры массой до 20 тонн, станция Брузги – до 50 тонн. Станция Брузги может переваливать 20- и 40-футовые контейнеры, Аульс – только 20-футовые. Информация о пропускной способности данных комплексов нам не удалось найти. Оба терминала находятся в 340 км от Ковеля. Николай Засядько , ЦТС
ГП «АМПУ» подведены итоги работы морских портов Украины за 2016 год. Так, за прошедший год было перевалено суммарно 131,7 млн. т, что на 9% или 12,8 млн. т меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Портами, которые показали рост по показателям грузопереработки стали: Измаильський (+18% или +0,8 млн. т) за счет наращивания объемов отгрузок рудных грузов, а именно увеличения отправок окатышей производства «Полтавского ГОКа» и руды для снабжения металлургических мощностей, которые находятся в Европе; Ренийский (+7% или +65 тыс. т) за счет увеличения объемов перевалки молдавского зерна и Николаевский (+1% или +191 тыс. т) за счет увеличения перевалки зерновых, благодаря вводу в эксплуатацию двух современных терминалов. Наибольшее падение грузоперевалки показали порты Белгород-Днестровский (-35% или −252,8 тыс. т) за счет снижения объемов перевалки лесных грузов по причине действия моратория на экспорт необработанной лесной продукции, Южный (-19,1% или −9,3 млн. т) за счет снижения перевалки рудных грузов, Мариупольский (-15% или −1,4 млн. т) и Бердянский (-15% или −650 тыс. т) — оба порта за счет сокращения объема каботажных перевозок. В 2016 были уменьшены показатели перевалки следующей номенклатуры грузов. Рудных грузов обработано 32,7 млн. т, что на 9,5 млн. т или 23% меньше. Основной причиной стало уменьшение объемов украинского экспорта за счет снижения спроса на поставки со стороны Китая. Перевалка угля составила 6,1 млн. т, что на 2,9 млн. т или 33% меньше. Падение показателей связано с сокращением импорта углей по причине снижения потребности в завозе угля для ПАО «Центрэнерго» и транзита угля российского производства. Показатели перевалки металлопродукции составили 16,7 млн. т, что на 1,6 млн. т или 9,5% меньше, в основном за счет снижения перевалки транзитной продукции производства «Белорусского металлургического завода» и российского чугуна. По нефтепродуктам перевалка составила 2,2 млн. т, что на 1,2 млн. т или 34% меньше, основное снижение произошло по транзиту данного вида груза. Рост грузопереработки был зафиксирован по следующим видам грузов. Уже традиционно каждый год показывает рост перевалка зерновых грузов. За 2016 год этот показатель составил 40,3 млн. т, что на 2,9 млн. т или 8% больше. Восстанавливаются показатели по перевалке контейнерных грузов – 579,5 тыс. TEU, что на 105,1 тыс. TEU или 22% больше в сравнении с 2015 годом. Перевалка растительного масла составила 4,7 млн. т, что на 714 тыс. т или 18% больше за счет роста производства продукта в Украине и благоприятных ценах на мировом рынке. Также рост продемонстрировали паромные перевозки на 3,3 тыс. автомобилей или 12%, что обусловлено блокированием Российской Федерацией транзита украинских товаров по своей территории и как следствие активизация перевозок по альтернативному пути доставки грузов. По направлениям грузоперевалки в 2016 году экспорт составил 76% от общего объема, 100,2 млн. т, что 3,6 млн. т или 3,5% меньше, чем в 2015 году. Основное падение показателей было зафиксировано по рудным грузам на 7,1 млн. т, которое удалось частично компенсировать за счет роста показателей по перевалке зерновых (+2,5 млн. т) и грузов в контейнерах (+ 42,0 тыс. TEU). Перевалка импортных грузов составила 12% от общего объема, 15,9 млн. т, что на 1,9 млн. т или 11% меньше. Основное падение произошло по импортному углю (на 1,9 млн. т) и рудным грузам (на 417,3 тыс. т). Рост зафиксирован по перевалке импортных грузов в контейнерах на 67,3 тыс. TEU (+30%). Перевалка транзита составила 8% от общего объема, 10,3 млн. т, что на 5,6 млн. т или 35% меньше. Падение показателей произошло практически по всем видам транзитных грузов, но наиболее ощутимо сказалось на нефтепродуктах (на 1,0 млн. т), угле (на 1,0 млн. т), рудных грузах (на 709,2 тыс. т), металлопродукции (на 1,2 млн. т). Внутренние перевозки составили 4% от общего объема, 5,2 млн. т, что на 1,6 млн. т или 23,4% меньше. Основное падение вызвано снижением объема каботажных перевозок руды между Бердянским и Мариупольским морскими портами, за счет восстановления сообщения по железной дороге. Заместитель председателя ГП «АМПУ» по логистике Вячеслав Вороной
Цього року передбачається зібрати 63 млн. т зерна. Оскільки внутрішні потреби країни в зерні щорічно складають в межах 23 млн. т, то збільшення загального його виробництва впливає на зростання експортного потенціалу. Україна експортувала в 2015/16 маркетинговому році майже 39,5 млн. т зерна, що на 13,5% перевищує попередній період. У поточному сезоні прогнозується доведення обсягів експорту до 41 млн. т. Таким чином буде встановлено новий рекорд з продажу українського зерна на світовому ринку. При цьому максимальні можливості прийняття та обробки зернових вантажів портовими операторами України складають 58,5 млн. т./рік. Додаткові можливості перевантаження зернових за прямим варіантом складають 12,6 млн. т./рік. Таким чином, з урахуванням темпів росту, після 2020 року обсяги експорту зернових вантажів можуть перевищити перепускну спроможність морських портів До 2020 року заплановано будівництво 36 об’єктів з перевантаження зернових вантажів. 10 із них, потужністю 33,8 млн. т/рік в стадії будівництва та 26 із них, потужністю 65 млн. т./рік — «на папері». Загалом до 2020 року порти будуть здатні перевантажити мінімум 92,3 млн. т, а максимум 157,3 млн. т. Таким чином, навіть за умови двократного збільшення експорту в портах буде «overcapacity». Оптимізація логістики Крім розбудови інфраструктури портів, підвищити їхню ефективність можливо завдяки оптимізації логістики. Так, державним підприємством «Адміністрація морських портів України» перед керівництвом Мінагрополітики неодноразово порушувались нижченаведені проблемні питання та надавались конкретні пропозиції щодо їх вирішення: 1. Затримки обробки вантажів у нічний час, святкові та вихідні дні в морських портах через неможливість отримання висновків фітосанітарних лабораторій, які проводять дослідження зернових вантажів. До 01.07.2016 фітосанітарні лабораторії працювали не в цілодобовому режимі. Відповідно до наказу Держпродспоживслужби від 01.07.2016 № 176 організовано цілодобовий режим роботи фітосанітарних лабораторій областей, де розташовані морські порти. Встановлення цілодобового режиму роботи лабораторії сприяло скороченню терміну отримання фітосанітарного сертифікату та зменшенню часу невиробничого простою суден у причалів портів. Але встановлення цілодобового графіку – це точковий захід, який не вирішує всіх проблем роботи лабораторій. Комплексно це питання можна вирішити лише завдяки створенню приватних лабораторій, які будуть пильно контролюватись державою. 2. Затримки обробки фуражного зерна, яке транспортується та зберігається в портах більш ніж 1 місяць, через необхідність повторного отримання ветеринарного свідоцтва. Законом України «Про ветеринарну медицину» визначено, що термін дії експертного висновку державної ветеринарно-санітарної експертизи, який засвідчує безпечність продуктів тваринного походження, в тому числі кормів не більше одного місяця. Термін дії ветеринарного свідоцтва при експорті фуражного зерна обмежується терміном дії експертного висновку. При експорті фуражного зерна, при оформленні ветеринарного свідоцтва Ф2 в пункті відправлення вантажу, у разі, якщо строк транспортування до порту та зберігання в порту більше 1 місяця виникає потреба у додатковому проведенні ветеринарної експертизи. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення змін до Закону України «Про ветеринарну медицину» щодо продовження терміну дії експертного висновку для фуражного зерна до трьох місяців. Питання не вирішено. 3. Обмеження перепускної спроможності припортових елеваторів через обов’язкове роздільне зберігання зерна різних класів. Відповідно до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, затвердженою наказом Міністерства аграрної політики України № 661 від 13.10.2008р елеватори зобов’язані при зберіганні зерна забезпечувати обов'язкове розділення зерна за класами згідно ДСТУ. Кінцевий покупець формує суднову партію за якісними показниками відповідно до міжнародних стандартів, а не ДСТУ. Важливо зауважити, що під час відвантаження на судна зерно різних класів (розподілених по ємностях в портовому елеваторі за ДСТУ) змішується, оскільки фактор розподілу зерна за класами по ДСТУ ніяк не впливає на якість зерна за ISO. При цьому роздільне зберігання по класам згідно вимог зазначеної Інструкції приводить лише до неповного завантаження ємностей портових елеваторів і, як наслідок, зниження потужності елеваторів та обсягів перевалки портів у цілому. ДП «АМПУ» разом з Європейською бізнес асоціацією пропонувало Мінагрополітики скасувати вимоги щодо обов’язково роздільного зберігання зерна за класами. Підготовлені зміни до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, навіть були розміщені на сайті Держсільгоспінспекції 15.03.2016, але на цьому все і закінчилось. 4. Проведення лабораторних досліджень однієї партії фуражного зерна декілька разів. Порядком відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 14.06.2002 № 833, визначено, що для проведення дослідження зразки продукції відбираються з кожної партії. Партією кормів для сільськогосподарських тварин вважається будь-яка кількість зерна однієї якості для одноразового приймання, відвантаження, реалізації чи зберігання, вагою не більш як 100 тонн. У зв’язку цим, при експорті фуражного зерна проводяться дослідження декількох партій фуражного зерна, що завантажується в один трюм судна, за рахунок чого збільшуються витрати на проведення лабораторних досліджень. Так витрати по судну можуть складати понад 200 тис. грн. Доцільно вважати партією фуражного зерна при перевезеннях морським транспортом будь-яку кількість фуражного зерна, що завантажується в один вантажний трюм (вивантажується з одного вантажного трюму) морського судна. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення таких змін до Порядку відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень. Питання не вирішено. 5. Збільшення вартості витрат на проведення ветеринарного контролю фуражного зерна. З 09.03.2016, у відповідності з наказом Міністерства аграрної політики та продовольства України від 26.01.2016 № 18 «Про внесення змін до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13 лютого 2013 року № 96» суттєво збільшено плату за послуги з проведення ветеринарно-санітарного огляду кормів та інших об’єктів державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду при проведенні ветеринарно-санітарного контролю, який розповсюджується на експорт фуражного зерна. При проведенні ветеринарно-санітарного огляду фуражного зерна (плата береться у розмірі 1358,39 гривен за кожну 1000 тон вантажу, що виливається при експорті партії в 50000 тон фуражного зерна, завантаженої на судно у суму майже 70 тисяч гривен. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики Повернутися до розміру плати за послуги, які надаються регіональними службами державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду на державному кордоні та транспорті, що діяла у відповідності до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13.02.2013 № 96. Питання не вирішено. Таким чином контроль «панамакса» лише однією службою коштує суб’єктам понад 270 тис. грн. І всі ці витрати включаються у вартість вітчизняного зерна та знижують його конкурентоспроможність на міжнародному ринку. Всі ці питання піднімалися під час виїзної наради Віце-прем’єр-міністра В. Кістіона до м. Одеса 17.06.2016, за результатами якої були надані відповідні доручення. Держпродспоживслужбою щодо вищезазначених питань вирішено лише 1 – стосовно забезпечення цілодобової роботи фітосанітарних лабораторій. ДП «АМПУ» було скликано нараду з невирішених питань, до якої співробітники Мінагрополітики не прибули. Габаритно-ваговий контроль Якщо розкривати питання логістики зернових, то неможливо не зачепити тему габаритно-вагового контролю автотранспортних засобів, які доставляють 27% зернових вантажів в порти. Міністерством інфраструктури України видано окреме доручення від 28.07.2016 № 589/55/11–16, зокрема щодо заборони в’їзду на території державних підприємств морських торговельних портів транспортних засобів, вагові параметри яких перевищують нормативні. Протягом останніх трьох місяців, завдяки впровадженню ДП «АМПУ» ряду контрольних заходів на прохідних морських торговельних портів було виявлено 148 таких фактів перевищення допустимих норм, які відпрацьовуються разом з Державною службою безпеки на транспорті. Також за зверненням ДП «АМПУ» відповідний контроль здійснюють всі державні стивідорні компанії та частина свідомих приватних стивідорних компаній. Але не всі приватні стивідорні компанії сприяють збереженню автомобільних доріг та виконанню чинного законодавства. Так після прояву активної уваги до процесу зважування однією із приватних стивідорних компаній було заклеєно табло, на якому відображаються показники ваги, для унеможливлення контролю з боку адміністрації морського порту та Державної служби безпеки на транспорті. Окрім того, адміністрації морських портів в серпні поточного року звернулися до власників приватних стивідорних компаній з пропозицією повторити приклад державних стивідорних компаній щодо заборони в’їзду транспортних засобів, вага яких перевищує нормативну. Більшість із приватних портових операторів погодились із пропозицією, але до теперішнього часу до ДП «АМПУ» не надійшли відповіді щодо прийнятих рішень від деяких портових операторів. Цікаво, що не відповіли одні з найбільших та відомих компаній. Ще деякі компанії, відомі своєю постійною критикою державних установ офіційно відмовились здійснювати будь-які заборони щодо в’їзду/виїзду автотранспорту через перевищення вагових параметрів. Прикро відзначити, що для деяких портових операторів вага комерційної вигоди перевищує вагу бажання зробити вклад у спільні зусилля Мінінфраструктури, Державної служби безпеки на транспорті, Адміністрації морських портів та більшості членів родини портових операторів щодо збереження автомобільної інфраструктури України. В'ячеслав Вороной для ЦТС cfts.org.ua

Оголошення

В рамках процесу реформування та з метою формування кадрового резерву ДП «АМПУ» починає прийом резюме на заміщення посад капітанів морських портів. Відповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190 та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 18.04.2013 за № 632/23164, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Резюме надсилати у вільній формі на електрону адресу: \n Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. та в паперовому вигляді на адресу м. Одеса, 65026, вул. Ланжеронівська 1. Обов’язковими є наступні відомості: 1. Назва документу.2. Прізвище, ім'я та по батькові.3. Дата народження.4. Постійне місце проживання.5. Контакти.6. Освіта.7. Досвід роботи.8. Які морські порти є пріоритетними за бажанням.9. Знання мов.10. Дата, підпис. В.о.Голови ДП «АМПУ» Р. Вецкаганс
В Департаменті реформування та функціонування морського та річкового транспорту Міністерства інфраструктури України наявні вакантні посади державної служби категорії «В»: — Головного спеціалісту відділу розвитку річкового транспорту – 3 од.— Головного спеціаліста відділу формування нормативно-правової бази у сфері морського та річкового транспорту – 4 од. (в тому числі одна – на період відпустки по догляду за дитиною)— Головного спеціаліста відділу реформування морського транспорту – 4 од.— Головного спеціаліста відділу економічної, інноваційної та інвестиційної політики у галузі морського та річкового транспорту – 1 од. З метою заміщення зазначених вакантних посад в Міністерстві інфраструктури України найближчим часом буде оголошено відповідний конкурс. Умови конкурсу та інформація щодо проведення конкурсу буде розміщена на офіційному веб-сайті Міністерства інфраструктури в розділі «Оголошення» http://mtu.gov.ua/timeline/Ogoloshennya.html
В соответствии с приказом Министерства инфраструктуры Украины от 16.06.2014 № 255 «О закрытии морских портов», зарегистрированным в Министерстве юстиции 24.06.2014 за № 690/25467 в Украине закрыты для международного судоходства морские порты расположены на территории Автономной Республики Крым: Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Указанный документ принят во исполнение распоряжения Кабинета Министров Украины от 30.04.2014 № 578-р «Некоторые вопросы функционирования морского и речного транспорта» и в соответствии с Порядком открытия и закрытия морских портов, утвержденным постановлением Кабинета Министров Украины от 11.07.2013 № 495.

Підписатися

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n