Оброблено суден: 22

Топ-5 угод року в транспортній галузі: інвестори помітили тільки порти

Итог инвестиционной активности на транспортных рынках в 2013 году в целом отражает реалии украинского инвестклимата. Он по-прежнему формируется в условиях непрозрачности капиталов, рисков недружественных поглощений и необходимости учитывать особенности нашей судебной системы. 2013 год оказался небогат на сделки на транспортном рынке. Падение ВВП, рецессия практически во всех отраслях промышленности, низкая платежеспособность внешних рынков и отсутствие реальных реформ во многих отраслях совсем не способствовали росту грузо- и пассажиропотоков. И едва ли вселяли в инвесторов надежду на улучшение ситуации в будущем. Одной из основных причин их низкой активности стала также проблема заемных капиталов. Дефицит оборотных средств не позволял оплачивать необходимые покупки, например, обновление основных фондов, из текущих доходов. Прежде всего, это можно сказать об «Укрзализныце», которая в очередной раз провалила программу закупки вагонов, правда, сумев привлечь заемные средства на относительно выгодных условиях. Инвестиционный темп на рынке подвижного состава задавали скорее частные операторы, которые за год приобрели около 5 тыс. вагонов. Но в силу дробленого характера закупок на статус сделки года никто из них претендовать не может. В свою очередь высокая стоимость «длинных» денег, необходимых при реализации долгосрочных транспортных проектов, исключала возможность широкого выбора объектов для инвестирования в качестве стратегических активов. Наиболее привлекательные из них оказались в портовой отрасли: год ознаменовался несколькими громкими покупками. Это связано прежде всего в начатыми в прошлом году реформами, форпостом которых стал Закон о морских портах. Похоже, бизнес поверил в то, что именно здесь есть возможность выгодно разместить капиталы. Шагом навстречу инвесторам стали обещания скорых концессионных конкурсов, которые позволят построить новые терминалы, и либерализация тарифной политики в портах. Покупка российской группой Global Ports «Национальной контейнерной компании» (РФ), в число приобретаемых активов вошел трехлетний опцион на 50% «Контейнерного терминала Ильичевск» (Ильичевск, Украина). Стоимость – 60 млн долл. В мае группа GlobalPorts – один из крупнейших российских портовых операторов – рассказала о своем интересе к поглощению конкурента, «Национальной контейнерной компании» (второй в РФ контейнерный оператор по грузообороту). Уже в сентябре сделка была закрыта: GP выкупила НКК за 291 млн долл. и 18% собственных акций (еще 361 млн долл. исходя из капитализации на тот момент). Опцион на 50% КТИ прописан в контракте отдельно, так как является личной собственностью акционеров, а не входит в структуру НКК, было сказано в пресс-релизе. В Украине это стало первым случаем рыночной оценки актива в портовой отрасли. Публичных компаний в ней до сих пор нет, значительная доля в операциях по перевалке приходится на государственные терминалы. Контейнерный терминал в Ильичевске стал частью публичной рыночной сделки почти случайно. Хоть он и появился в Украине как «дочка» НКК еще в 2005 году (называясь тогда «Укртрансконтейнером»), но в 2012 возникли слухи о появлении в структуре акционеров предприятия украинских собственников. Процедура сомнительной прозрачности по возвращению теперь уже «Контейнерного терминала Ильичевск» к сотрудничеству с госпортом в Ильичевске через суд после более чем двухлетнего простоя только подтвердила эту версию. Также как и тот факт, что акционеры НКК, избавляясь от своих контейнерных активов, выставили на продажу только 50% ильичевского терминала.Как бы то ни было, но опцион еще должен быть реализован. Участники рынка и эксперты скептичны как в отношении рыночной обоснованности названной оценки, так и насчет того, что выкуп вообще состоится. Развитие событий будет диктовать инвестиционный климат и рыночная конъюнктура. Размещение «Укрзализныцей» евробондов на 500 млн долл. В мае госадминистрация железнодорожного транспорта «Укрзализныця» дебютировала на рынке еврооблигаций. Компания разместила пятилетние евробонды на сумму 500 млн долл. по ставке 9,5%, что оказалось немного хуже запланированных показателей. Изначально ожидалось привлечь 750 млн долл. под 9%, но инвесторы оказались не готовы предоставить такую сумму под столь низкий процент. Если бы эмитент согласился на повышение ставки, удалось бы привлечь и 600 млн (такой оказалась сумма всех размещенных заявок). Но процент и так достаточно высок как для госкомпании-монополиста, сообщили эксперты, сравнивая итоги размещения с выпусками других компаний на схожих условиях. В целом аналитики назвали выпуск вполне успешным. Особенно с учетом того, что это первый выход «Укрзализныци» на рынок евробондов и она пока только на пути к финансовой прозрачности. В начале этого года впервые была опубликована финансовая отчетность монополиста по международным стандартам, и как эмитент железная дорога еще плохо знакома инвесторам. Главной целью выпуска называлось привлечение беззалогового финансирования без гарантий государства, и с этой точки зрения «Укрзализныця» успешно справилась с задачей. Одним из направлений использования средств должна была стать закупка подвижного состава. Но так как программу обновления парка госадминистрация снова провалила, с большей уверенностью можно сказать, что привлеченная сумма была потрачена на реструктуризацию задолженности и погашение кредитов, привлеченных ранее под более высокий процент. В ноябре в госадминистрации объявили, что ведут подготовку к повторному выпуску евробондов уже в 2014 году. Ведомство рассчитывает на этот раз привлечь сумму свыше 500 млн долл. Поглощение авиаперевозчиком «МАУ» хендлинговой компании «Свиспорт Украина». Стоимость пакета в 70,4% по решению суда — 433 тыс долл., рыночная стоимость, по оценке Swissport – 25–30 млн долл. Получение компанией «МАУ» контроля над СП «Свиспорт Украина», ведущим хендлинговом операторе столичного аэропорта Борисполь, могло бы претендовать и на место в рейтинге самых громких скандалов года. Весь год представители швейцарской Swissport и украинской «МАУ», которые в 2006 году создали СП «Свиспорт Украина», обменивались взаимными обвинениями и претензиями — в рейдерстве с одной стороны и в давлении на украинскую систему правосудия с другой. Клубок конфликта завязался в связи с решением суда в марте этого года, которое по иску «МАУ» разрешило ей выкупить долю партнера по СП за 433 тыс долл. Поводом для обращения в суд стали попытки Swissport размыть долю «МАУ» в хэндлинговой компании (версия авиаперевозчика). Швейцарцы же считают, что спор зародился из-за несогласованности взглядов партнеров на дальнейшее развитие совместного бизнеса. Которые украинский суд разрешил, на их взгляд, излишне радикально и несправедливо: с учетом сделанных вложений иностранный инвестор оценил свою долю в 25–30 млн долл. На конец года неизвестно, чем закончится противостояние бывших партнеров. 2 октября Высший хозсуд Украины отменил решения предыдущих судов, в результате которых МАУ стала собственником «Свиспорт Украина» (компания планировала развивать ее под собственным брендом «Интеравиа»), и направил дело в суд первой инстанции на пересмотр. Теоретически это дает шанс Swissport вернуть свою часть в СП. В МАУ посчитали, что в дело вмешались европейские чиновники.Агрохолдинг Олега Бахматюка «Укрлэндфарминг» купил участок в 68,6 га в порту Южном под строительства портового терминала. По оценке «ЦТС-Консалтинг», стоимость сделки – 18–22 млн долл. В марте из проспекта эмиссии еврооблигаций «Укрлэндфарминга» стало известно о том, что в начале года компания приобрела контроль над прибрежным земельным участком площадью 68,6 га в Малом Аджалыкском лимане в районе порта Южный. В том же документе было сказано, что группа намерена использовать его для строительства портового терминала. Позже в интервью Forbes Олег Бахматюк фактически подтвердил эту информацию. Сумма сделки нигде не оглашалась.По расчетам ЦТС-Консалтинг, диапазон стоимости такого участка может составлять около 18–22 млн долл. Подсчеты основываются на данных о стоимости выкупа земельных участков на территории Индустриального парка – проекта, реализуемого группой компаний ТИС в порту Южный. Как рассказал Бахматюк, строительство терминала мощностью 5–6 млн тонн будет вестись совместно с инвестором, который пока не найден, хоть строить планируют начать уже в марте-апреле 2014. Сложности в поиске инвестора связаны с отсутствием ликвидного внешнего ресурса, а внутренний очень дорогой, объяснил бизнесмен. Основным назначением терминала должен стать экспорт продукции холдинга. В 2013–2014 годах «Укрлэндфарминг» собирался построить три силосных комплекса в Хмельницкой, Винницкой и Черниговской областях с проектной мощностью 312 тыс. тонн каждый и возможностью их расширения до 500 тыс. тонн. На начало этого года мощности хранения группы составляли 1,126 млн тонн (из них сертифицированы — 626 тыс. тонн, а 500 тыс. тонн — в процессе сертификации). По данным самой компании, в 2012 году она была шестым по величине экспортером зерновых из Украины. В 2012 через дочернюю ULF Trade AG было экспортировано 1,184 млн тонн зерна. Louis Dreyfus и «Бруклин-Киев» объявили о создании СП для управления зерновыми терминалами в Одесском порту мощностью 4,5 млн тонн. Сумма сделки не оглашалась, стоимость проекта по созданию мощностей – 125 млн долл. (60 млн может профинансировать ЕБРР). Слухи о том, что глобальный трейдер Louis Dreyfus приобрел зерновой бизнес одесской «Бруклин-Киев», курсировали на рынке с начала лета. Кроме зернового, «Бруклин-Киев» оперирует в Хлебной гавани Одесского порта также причалами по перевалке контейнеров, металлопродукции и рудных грузов. Информация частично подтвердилась в октябре: стороны объявили о создании СП для развития и управления зерновым терминалом в Одессе. По информации источников ЦТС, речь все же шла о покупке миноритарной доли пакета «Бруклин Киев» под гарантии грузопотока со стороны Louis Dreyfus Commodities, ведущего экспортера зерна среди иностранных компаний по итогам 2012 года. Официально глава «Бруклин-Киев» Юрий Губанков сообщил о том, что тесное сотрудничество между партнерами вплоть до вхождения Louis Dreyfus в состав акционеров компании – это лишь рассматриваемая возможность. Одновременно с заявлением о появлении нового партнера 22 октября «Бруклин-Киев» запустила первую очередь нового зерноперегрузочного комплекса в Одессе, строительство которого осуществлялось совместно с Одесским портом. Собственно, именно под этот проект собственники компании и искали партнера и инвестора. На первом этапе емкость терминала составит 70 тыс. тонн. Всего строительство предусматривает три этапа, по окончании которых комплекс будет состоять из 33 емкостей на 241 тыс. тонн зерна. Также предусмотрен причал длиной 254 метра с глубиной у причальной стенки 13,5 м, что позволит грузить зерно на суда класса panamax грузоподъемностью до 60 тыс. тонн. Годовая проектная мощность комплекса – 4,5 млн тонн зерна в год. Объем инвестиций составляет 125 млн долларов, из которых 95 млн долларов, по проекту,— средства инвесторов. 17 декабря пресс-секретарь ЕБРР Антон Усов сообщил, что совет директоров банка одобрил выделение 60 млн долл. кредита под данный проект, причем уже до конца 2013 года.

Контейнерная география Украины 2013

Согласно информации INFORMALL, под конец года информация об изменениях в географической структуре уУкраинского контейнерного трейда является как никогда актуальной для всех участников рынка. В данной статье компания Informall дает оценку объема каждого трейда в общей структуре Украинского контейнерного рынка. Анализ основан на обработке данных по груженым контейнерам, а также портам погрузки и выгрузки, без учета портов перевалки. Общая тенденция для всех контейнерных терминалов в 2013-ом году — увеличение трейда Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии как в экспорте, так и в импорте. В структуре украинского контейнерного импорта Дальневосточный трейд всегда занимал наибольшую долю, в уходящем же году она составила 69% в общем объеме по всем контейнерным терминалам Украины. Если рассматривать каждый порт по отдельности, то доля, занимаемая Дальневосточным трейдом в каждом из них, является различной. Например, в Ильичевске она составляет 84%, а в Одессе уже 68%, за счет большей доли других трейдов, в частности, второго по значимости в импорте — Средиземноморского, включая Турецкий. Примечательно, что и на контейнерном терминале ТИС, который ранее обрабатывал в основном Южно-Американские сервисы, трейд с дальнего Востока и Юго-Восточной Азии стал занимать существенную долю в общем объеме импорта и транзита. Существующая там возможность прохождения процедур таможенной очистки контейнеров в бунтах привлекает крупных импортеров, в частности бытовой техники. На втором месте по занимаемой доле в Украинском импорте 13,38% находится Средиземноморский трейд, включая Турцию. Основная номенклатура грузов, включая турецкую — бытовая техника, аккумуляторы, строительные материалы, бытовая химия, текстиль, фрукты, овощи, сухофрукты, косметика, продукция из поливинилхлорида и пластика. Значительно увеличился трейд из Южной Америки по всей Украине, причем не только за счет импортных контейнеров, но и за счет транзитных. В целом, за три года этот трейд увеличился с 4% до 9,24% в общем объеме Украинского контейнерного импорта и транзита и стал третьим по величине импортным трейдом. Причем, его доля продолжает увеличиваться. Основная номенклатура Южноамериканского трейда — продукция в рефриджираторных контейнерах (мясные и рыбные продукты, фрукты). Транзитный же грузопоток ориентирован на Молдавию и представлен мясными продуктами. Североамериканский трейд, который составляет в импорте/транзите Украины 3,32% также широко представлен продукцией в рефконтейнерах. Таким образом, по всем Украинским терминалам в 2011 году общий объем переработанных рефконтейнеров увеличился на 24%, в 2012 почти на 50%, в 2013 году общее увеличение потока рефконтейнеров к концу года прогнозируется на уровне 9%. Остальные импортные и транзитные трейды составляют 4,65% в общем объеме. Структура украинского импортного и транзитного контейнерного трейда в 2013-ом году представлена в таблице и диаграмме ниже. Контейнерные трейды Украины — Импорт/Транзит
Трейд Доля в 2013м Основная Номенклатура контейнерных грузов Дальний Восток и Юго-Восточная Азия 69,41% Различные товары народного потребления Средиземноморье, включая Турцию 13,38% Бытовая техника, аккумуляторы, строительные материалы, бытовая химия, текстиль, фрукты, овощи, сухофрукты, косметика, продукция из поливинилхлорида и пластика Южная Америка 9,24% Продукты питания Индийский субконтинент 3,69% Продукты питания, фармацевтическая продукция, товары народного потребления Северная Америка 3,32% Продукты питания, автомобили Черное Море 0,43% Напитки, сигареты, продукты химической и металлургической промышленности Персидский Залив и Красное Море 0,37% Товары народного потребления Северо-Западный Континент 0,09% Продукты питания, табачная продукция Африка 0,01% Кофе, каучук Другое 0,06%  
Cтруктура Украинского контейнерного импорта/транзита по портам отправления, без учета портов перевалки (Терминалы Одессы, Ильичевска, Южного) Что касается экспорта/транзита, то здесь основную долю занимает также трейд Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. По всем контейнерным терминалам Украины он составляет 64,98%, что на 10% больше чем в 2011-ом. Основная номенклатура грузов в контейнерах на Дальний Восток и Юго-Восточную Азию — лесо и пиломатериалы, продукция сельскохозяйственной промышленности (пшеница, рапс, масло подсолнечное), а также продукция химической промышленности. На втором месте находится Индийский трейд — 14,42%. Основная номенклатура грузов в контейнерах на это направление — продукция химической и металлопромышленности, а также сельскохозяйственная продукция. Средиземноморский контейнерный трейд, занимающий долю 11,55% в украинском экспорте/транзите традиционно представлен продукциями лесной, пищевой промышленности и сельскохозяйственной продукцией. Примечательно, что экспортные направления украинских контейнерных терминалов имеют более однородную структуру, чем импортные. Так, и в Одессе и в Ильичевске все трейды представлены более или менее равными долями и номенклатурой грузопотоков. На контейнерном терминале ТИС, не смотря на наличие только ECUMED сервиса от Маерск — также были представлены все экспортные трейды, которые обрабатываются и Одессой, и Ильичевском. Причем, объем их увеличивается, благодаря мощностям по загрузке контейнеров, расположенным на терминале. Такая ситуация отражает существующую тенденцию, когда терминалы конкурируют уже не столько в пользу контейнерных линий, сколько в пользу грузовладельцев. При этом грузовладельцы имеют возможность выбора не только контейнерного сервиса, но и терминала наиболее их удовлетворяющего. В этом смысле ТИС обделен разнообразием линейных сервисов, хотя пример развития Маерска располагает линии задумываться о сервисах на ТИС. Структура Украинского контейнерного экспорта/транзита по портам назначения, без учета портов перевалки (Терминалы Одессы, Ильичевска, Южного) Контейнерные трейды Украины — Экспорт/Транзит
Трейд Доля в 2013м Основная номенклатура контейнерных грузов Дальний Восток и Юго-Восточная Азия 64,98% Лесо и пиломатериалы, продукция сельскохозяйственной промышленности, продукция химической промышленности Индийский субконтинент 14,42% Продукция химической и металлопромышленности, трубы, с/х продукция Средиземноморье, включая Турцию 11,55% Продукция лесной, пищевой промышленности, с/х продукция Персидский Залив и Красное Море 2,65% Продукция химической промышленности Северная Америка 2,56% Продукция пищевой и металлургической промышленности, пиломатериалы Австралия 1,51% Продукция химической промышленности Черное Море 1,07% Напитки алкогольные и безалкогольные, мебель, масло подсолнечное Африка 0,75% Продукция пищевой промышленности Южная Америка 0,28% Продукция химической промышленности, трубы Северо-Западный Континент 0,23% Продукция химической промышленности
 

Міністр інфраструктури України Володимир Козак: Євроінтеграційний рух України буде продовжуватися

Євроінтеграційні процеси в Україні не припинені, вони будуть продовжуватися,— зазначив Міністр інфраструктури України Володимир Козак під час зустрічей з представниками трудових колективів транспортної галузі, студентами та викладачами профільних вузів. Але у дуже складній ситуації, яка склалась у національній економіці через втрату великого обсягу експорту до Росії і країн Митного Союзу та загальне погіршення торгівельно-економічного співробітництва з нашими східними сусідами, поспішне підписання Угоди про Асоціацію сьогодні принесе Україні більше ризиків, загроз і втрат, ніж вигоди, користі і стабільності. Адже, попри численні спроби українського Уряду обговорити з європейськими колегами питання можливих компенсацій у вигляді ширшого доступу українських товарів до європейськоого ринку та надання Україні кредиту на сприйнятних умовах на перехідний період, представники ЄС не надали жодних конкретних відповідей. Фактично, крім нічим не підкріплених окремих звернень європейських політиків до Росії, Україна не отримала ніякої практичної допомоги і була залишена сам-на-сам із своїми проблемами. Саме тому Урядом зі всією відповідальністю прийнято непросте рішення про паузу у процесі підписання Угоди про Асоціацію з ЄС та запропоновано обговорити подальші перспективи європейської інтеграції нашої країни із збереженням нормального, добросусідського та взаємовигідного торговельно-економічного співробітництва з Росією та країнами Митного союзу в тристоронньому форматі: Україна – ЄС – Росія. «Співпраця України з ЄС триває, і Міністерство інфраструктури України продовжує активно співпрацювати з європейськими колегами з підготовки низки спільних і взаємовигідних для України і країн ЄС угод», – зауважив Міністр. 27 листопада Віце-прем’єр-міністр Олександр Вілкул підписав у Брюселі угоду, згідно з якою Європейський Союз надасть нашій країні кошти для модернізації аеронавігаційної системи, що приведе безпеку польотів у повну відповідність до європейських стандартів. Саме під час Вільнюського самміту буде парафовано договір про Спільний авіаційний простір – «відкрите небо». «Ця угода відкриє наш ринок для європейських авіаперевізників, дасть змогу українським перевізникам запровадити нові маршрути, створить більш конкурентні умови. Це дозволить українцям отримати більш різноманітний сервіс за нижчими цінами», – зауважив Володимир Козак. Також підписані угоди у сфері залізничного транспорту з Молдовою, готуються до підписання відповідні угоди з Боснією. Ці документи сприятимуть значній лібералізації залізничних перевезень, посиленню транзитного потенціалу наших країн, залученню додаткових вантажопотоків. Крім того, угода з Молдовою передбачає суттєве полегшення митних і прикордонних процедур для пасажирів і вантажів. Завдяки цьому документу буде скорочено довжину маршруту і час в дорозі поїзда Київ-Чернівці. Це створює більш комфортні умови для пасажирів, і дає змогу залучити додаткові потоки українських і зарубіжних туристів до Буковини – регіону з унікальною історико-культурною спадщиною.У рамках міжнародної діяльності Україна планує продовжувати збільшення обсягів вантажних операцій у портах Чорноморського регіону, розвивати перевезення поїздом «Вікінг». Крім того, сьогодні азербайджанська сторона зацікавлена приєднатися до Угоди про розвиток перевезень вантажів у напрямку Балтійське море – Чорне море, яка була укладена 12 травня 2008 року між транспортними відомствами України, Литви та Білорусі. Пізніше до Угоди приєдналися Грузія та Молдова. Європейські вантажовідправники у свою чергу висловлюють зацікавленість у подальшому розвитку проекту контейнерного поїзда «ZUBR». Для залізничників України, Європи, країн «Східного Партнерства» та Митного Союзу – це залучення нових транзитних потоків як з Європи в Азію, так і навпаки. Лише за 2013 рік Міністерством інфраструктури було підготовлено та організовано підписання угод в сфері транспорту та туризму між Кабінетом Міністрів України та Урядами Угорщини (про міжнародні комбіновані перевезення), Чорногорії (про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажів), Республіки Сербія (про співробітництво в галузі залізничного транспорту та про співробітництво у сфері туризму). “Це лише окремі приклади масштабної роботи з поглиблення євроінтеграції, яка виконується Україною і продовжуватиметься надалі, незалежно від процесу підписання Угоди про Асоціацію з ЄС”, – підкреслив Міністр. Але водночас Володимир Козак нагадав, що країни Митного Союзу і, в першу чергу, Росія, є ключовими партнерами України в ряді стратегічних проектів розвитку транспортної системи та транспортної промисловості. Так, спільно з російськими партнерами в Україні починається реалізація проекту з виробництва магістральних електровозів на підприємстві «Луганськтепловоз». У результаті його реалізації українське підприємство і понад 20 його суміжників будуть забезпечені стабільними замовленнями, ступінь локалізації виробництва вітчизняних комплектуючих поступово буде доведена до рівня 90%, а українські залізниці отримають кілька сотень сучасних локомотивів: 230 електровозів постійного струму (2ЕЛ4) і 70 вантажних електровозів змінного струму (2ЕЛ5). Крім того, укладено договори на придбання послуг фінансового лізингу для поставки до 2017 року 50 вантажних електровозів постійного струму 2ЕС10 компанії «Уральські локомотиви» (43 – Львівська дорога, 7 – Донецька). Зазначені електровози будуть використані на складному гірському профілі Карпат і з важкими поїздами (більше 5 тис. тонн) на дільницях Донецької і Придніпровської залізниць. Тобто програма оновлення локомотивного парку передбачає залучення підприємств, власниками яких є російські компанії. У разі подальшого погіршення відносин із РФ виконання цієї програми та постачання нової техніки може бути припинено. Безперечно, нормалізація відносин як з ЄС, так і з Росією – пріоритет будь-якої галузі української економіки, а транспортної – особливо. Укрзалізниця – перевізник, який займає ключове транзитне положення між країнами ЄС і МС, тому будь-яке політичне напруження, протистояння, торговельні війни відображаються негативно на обсягах перевезень і, відповідно, на доходах залізниць. Теж саме стосується і наших портів, які вже зазнали значних втрат через скорочення вантажообігу з РФ та країнами Митного Союзу. Підписання Угоди про Асаоціацію сьогодні збільшить доходи від українського експорту до ЄС не більше, ніж на 200 млн. євро (зростання українського експорту до ЄС – не більше 1 млрд. євро при зростанні імпорту з ЄС на не менше 800 млн. євро). Це при тому, що Україна експортує до Європи товарів із низькою доданою вартістю на 15 млрд. євро на рік, а імпортує з Європи товарів із високою доданою вартістю на 24 млрд. євро на рік. При цьому втрати у торговельно-економічній співпраці з Росією вже в 2013 році склали 23% від традиційного обсягу товарообігу. Зокрема обсяги перевезень залізничним транспортом між Україною і Росією впали на 6%. Обсяг транзитних перевезень проти 10 місяців минулого року знизився більше, ніж на 19%. За січень-жовтень 2013 року обсяги перевезень вантажів між Україною і країнами Митного союзу знизилися на 8,4%. Для порівняння: вантажообіг із країнами ЄС практично вдвічі менший. Доходи від залізничних перевезень зменшились до відповідного періоду минулого року на 2,2 млрд. грн. (5,8%). Унаслідок цього заплановане підвищення зарплат із 1 грудня може бути відкладено на 1 січня 2014 року. Крім того, підписання Угоди про Асоціацію сьогодні, може ускладнити впровадження електронного документообігу з країнами Митного Союзу. А посилення режиму прикордонної діяльності та контроль за в'їздом громадян України до РФ може призвести до продовження практики висадки пасажирів із поїздів і загального зниження пасажиропотоку у міжнародному — найпривабливішому у сегменті пасажирських перевезень – сполученні. Також Міністр зауважив, що за 6 місяців 2013 року морськими портами перероблено на 17% менше вантажів із РФ, ніж за аналогічний період минулого року, і на 28,4% менше вантажів, які прямували до РФ. У 2014 році експорт українських товарів до Росії може скоротитися на 8 млрд. доларів. При цьому найбільше постраждають сільське господарство (можливий падіння експорту на 50%), харчова промисловість (40%), виробництво хімічної, немінеральної продукції та машинобудування (20%). «Реалії справ такі, що через світову кризу Україна вже втратила значну частину товаро- і вантажообігу з країнами Азії, Близького і Далекого Сходу. І сьогодні тільки збереження нормальних відносин із Росією і країнами Митного Союзу дозволить зберегти нашу промисловість, причому не тільки гірничо-металургійну та машинобудівну на Сході, а й сільськогосподарську та харчову в Центрі та на Заході України. Саме тому хочу наголосити, що тільки розвиток торговельно-економічного співробітництва як з ЄС, так і з Росією та країнами Митного Союзу й іншими партнерами, зацікавленими в українських товарах, дозволить завантажити нашу транспортну систему, забезпечити людей роботою, зарплатою і соціальними пакетами», – додав Міністр. Ще одним ризиковим фактором для України є те, що МВФ запропонував абсолютно неприйнятні умови для отримання Україною нового кредиту. Згода на ці умови призведе до підвищення розцінок для населення на газ та гаряче водопостачання в 2,5 рази. Крім того, ми будемо зобов'язані заморозити рівень зарплат і пенсій, знизити бюджетні витрати, що спричинить скорочення працівників бюджетної сфери – лікарів, вчителів тощо, припинити підтримку сільського господарства, що призведе до втрати роботи тисячами працівників села і зростанню цін на продукти харчування, і підтримку курсу гривні. А це, у свою чергу, призведе до зростання цін на імпортні товари, на паливо і, як наслідок, на всі товари і послуги. А девальвація гривні, якої вимагає МВФ – це зниження реальних доходів громадян і загальне подорожчання життя. Фінансовий стан більшості українців не дозволяє Уряду дати згоду на такі різкі та болісні для людей кроки. «За нинішніх доходів наших громадян Уряд вважає неприйнятними умови МВФ. Такі рішення можуть бути прийняті лише тоді, коли є підйом виробництва, коли немає рецесії в усьому світі»,— підкреслив Міністр інфраструктури. Відтак, оскільки поки що Україна не в змозі виконати умови МВФ, а Євросоюз не гарантує компенсації втрат від зниження торговельної активності з Росією та іншими країнами СНД, Уряд наполягає на тристоронньому форматі переговорів – за участю РФ — щодо Асоціації України з Євросоюзом. «Асоціація – це ще не членство у Євросоюзі. Ми не отримаємо відразу безвізовий режим із країнами ЄС, і не станемо завтра жити краще. Асоціація — це передусім взяття на себе великих зобов’язань. Приміром, за оцінками Єврокомісії у сфері транспорту, на автомобільному транспорті необхідно 3–5 років, на залізничному – 8–10 років, у дорожній галузі – 3–6 років, щоб змінити усю структуру, привести у відповідність усі нормативно-правові акти для того, щоб європейська спільнота визнала, що по цих напрямках Україна готова до членства в ЄС»,— зазначив Володимир Козак. За його словами, на шляху до таких змін Уряд зобов’язаний враховувати економічний інтерес, жодним чином не зменшувати соціальну захищеність населення України та спрямовувати зусилля на підвищення добробуту громадян. Володимир Козак зауважив, що у разі підписання Угоди про асоціацію у сьогоднішніх умовах, Україна понесе значні втрати – ввійшовши у зону вільної торгівлі з ЄС, наша держава не матиме вільної торгівлі із країнами Митного союзу та СНД. Угода про Асоціацію може бути підписана навесні 2014 року, коли Україна, збереже нормальні і взаємовигідні відносини з Росією і країнами Митного Союзу та зможе стабілізувати свою економіку. Але слід пам’ятати, що навіть у випадку швидкого вирішення всіх проблемних питань із РФ та ЄС, європейська Асоціація на практиці буде дуже складним та фінансово витратним для України процесом. «Адаптація нашої економіки до директив, стандартів і норм ЄС коштуватиме нам 160 млрд. євро. Тільки в наступні 3 роки ми повинні будемо витрачати на це 15–20 млрд. євро на рік. А раніше взяті Україною зобов'язання в енергетиці (2-й і 3-й енергопакет) – це плюс ще майже 15 млрд. євро щорічних витрат до 2020 р. Таким чином, з української економіки щороку будуть вилучатися величезні кошти без істотної віддачі навіть у довгостроковій перспективі», – зазначив Володимир Козак та додав, що хоча ЄС пропонує Україні допомогу в розмірі 600 млн. євро, ця сума в 10 разів менше наших втрат від погіршення торгово-економічних відносин із Росією тільки за 9 місяців.При чому Польща свого часу отримала від ЄС 83 млрд. євро і реструктуризацію боргів на 52 млрд., дотації ЄС до Угорщини склали 51 млрд. євро, до Чехії – 8 млрд. євро, до Словаччини – майже 6,5 млрд. євро. «А всього нові країни-члени ЄС з 2004 по 2010 роки отримали допомоги на 243 млрд. євро. Така суттєва різниця пов'язана у тому числі із тим, що Україні пропонується не повноцінне членство в ЄС, а лише Асоціація – той статус, що вже давно мають Туніс, Марокко, Алжир, Єгипет», – розповів Міністр. Економічна ситуація ускладнюється ще й тим, що через контракти 2009 року Україна щорічно переплачує за газ 6 млрд. доларів. Тільки за 10 місяців поточного року ми могли б заощадити 2 млрд. доларів. «Якщо навести у якості прикладу транспортну галузь, то цих коштів (20 млрд. доларів – за весь період з 2009 року) було б достатньо, щоб привести до ладу всі українські дороги, оновити локомотивний, вантажний і пасажирський парк наших залізниць, провести масштабні роботи з розвитку інфраструктури наших портів і підвищенню їх конкурентоспроможності. Наприклад, ремонт і будівництво українських доріг потребують не менше 40 млрд. грн.», – зазначив Володимир Козак. У залізничній галузі станом на 1 січня 2013 року експлуатаційний парк пасажирських вагонів основних перевезень становив 4574 од., з них 3706 вагонів – експлуатованих понад встановлений нормативний термін (більше 28 років). Сьогодні необхідний ремонт вагонів на суму понад 1 млрд. грн., а при закупівлі нових вагонів (термін експлуатації 30 років) необхідно виділення коштів у розмірі більше 5 млрд. грн. А зношеність основних фондів у морських портах України становить 60-90%, і на їхню модернізацію необхідно не менше 25 млрд. грн. «Саме тому необхідно пам’ятати, що нормалізація, збереження і розширення торговельно-економічного співробітництва з Росією дозволить не тільки перейти до прийнятних для української економіки цін на енергоносії, але й збільшить виробництво товарів для експорту до РФ на 13 млрд. доларів у найближчі 5 років. Завдяки спільним проектам буде забезпечено стабільною роботою вітчизняне машино- і авіабудування, ракетно-космічна галузь, ОПК, енергомашинобудування і атомна енергетика, суднобудування, буде завантажена наша транспортна система. А це – добробут сотень тисяч працівників нашої та інших галузей економіки, їхніх рідних та близьких», – підкреслив Міністр. «Доленосне рішення для нашої країни ми повинні вирішувати за столом переговорів. Україну мають поважати і самі її громадяни, і за кордоном. Ми повинні мати в особі ЄС, в особі Росії партнерів, щоб бути повноправними членами економічних союзів, мати повноцінний голос у будь-яких міжнародних об’єднаннях. Тому Уряд робить паузу у підписанні Угоди про асоціацію, але продовжує переговорний процес щодо євроінтеграції, обраної українським народом»,— наголосив Володимир Козак.

ІСПС наближає Україну до світових стандартів

Значительным событием нынешней осени стало воплощение в жизнь ожидания бизнес-сообщества относительно начала реализации процедур упрощения международной торговли и транспорта. Речь идет о внедрении в режим промышленной эксплуатации информационной системы портового сообщества (ИСПС) — продукта, являющегося материализованным воплощением принципа «Единого окна». Как известно, 20 сентября т.г. в Одесском порту, который стал первопроходцем, состоялась презентация первого этапа ИСПС. Участники презентации получили «из первых рук» представление о самой системе и ее месте в операционной системе порта, узнали о перспективах ее дальнейшего внедрения. Серьезный импульс процессам дальнейшей автоматизации документооборота, упрощения транспортно-грузовых, таможенных процедур в портах придали вступление в силу Закона «О морских портах Украины», внесение отдельных изменений в законодательство. О многогранности этого проекта свидетельствуют многочисленные комментарии специалистов Одесского порта, руководства Мининфраструктуры, АМПУ, Южной таможни Министерства доходов и сборов и др. Нашему корреспонденту представилась возможность встретиться и услышать точку зрения человека, который вместе со специалистами своей организации стояли у истоков проекта — зам. председателя Межведомственной рабочей группы по внедрению системы «Единое окно — локальное решение», созданной по заданию Премьер-министра Украины Николая Азарова, президентом АО «ПЛАСКЕ» Олегом Платоновым. От эксперимента до промышленной эксплуатации. Так кратко охарактеризовал О. Платонов процесс внедрения электронного документооборота по принципу «Единое окно — локальное решение», начатый 2 года назад в Одесском порту. Первый этап ИСПС, действующий в порту со 2 сентября с.г., представляет собой 6 программно-технических модулей, обеспечивающих информационное сопровождение всей цепочки прохождения импортных грузов через акваторию и территорию порта. Реализованы пока 4 модуля, остальные планируется реализовать до конца года. ИСПС сегодня эксплуатируется только в пределах Одесского порта в отношении контейнерных грузов, вывозимых из порта автомобильным транспортом. Первой поддержкой эксперимента по применению информационной системы портового сообщества стало придание приказом Мининфраструктуры от 18.10.12 № 622 юридического статуса электронному виду грузовых документов. Промышленная эксплуатация стала возможна благодаря Постановлению КМУ от 3.07.2013 г. № 553 «О внесении изменений в постановление Кабинета Министров Украины от 21 мая 2012 г. № 451». Этот документ открывает возможность использования ИСПС в других портах Украины. — Этот правительственный документ (Постановление КМУ № 553) имеет четкую направленность: полностью перевести весь документооборот, касающийся перемещения грузов через территорию портов, в электронный вариант. Речь идет не только о грузах в контейнерах, но и обо всех других видах грузов. Первым документом первого этапа ИСПС стал электронный наряд, обеспеченный высоким уровнем защиты информации, который действует со 2 сентября т.г. в Одесском порту. Разработчиком программного обеспечения для ИСПС стала компания-провайдер «ППЛ-33-35», созданная согласно договору по внедрению принципа «единое окно» между портом и АО «ПЛАСКЕ». Система воспринимает форматы данных, как требуемые для работы госучреждений, так и используемые в международных транспортных процессах, и ориентирована на применение электронной цифровой подписи. Следующим для внедрения ИСПС определен Ильичевский порт, где полным ходом идет подготовительная работа. В перспективе ИСПС будет взята на вооружение и другими портами, — сказал Олег Исаакович. Начатое в Одесском порту электронное оформление контейнеров, перевозимых по железной дороге, — тоже составляющая первого этапа ИСПС. Завершение разработки технологической схемы (временного порядка) для контейнеров, перевозимых по железной дороге, позволит существенно расширить внутренние возможности ИСПС. Как отметил О. Платонов, программа уже готова. Технологическая схема еще согласовывается между ГП «АМПУ», провайдером ИСПС «ППЛ 33-35» и железнодорожной группой главной диспетчерской порта. Тем не менее, часть экспедиторов, работающих с портом, уже пользуются программой. Пока модель движения электронного наряда для железнодорожных контейнеров напоминает первоначальную стадию оформления грузов для автомобильного транспорта, т. е. когда параллельно действуют бумажный и электронный варианты. В ближайшее время, после подписания новой технологии, бумажный вариант накладной можно будет исключить. Еще одной из составляющих первого этапа ИСПС, по словам президента «ПЛАСКЕ», является информационная поддержка режима трансшипмента (упрощенной формы оформления контейнеров в пределах одного пункта пропуска. — Ред.). Напомним, что в Одесском порту работают с этим видом грузов на протяжении 3 лет. Закон один для всех. Процесс внедрения ИСПС, как и любое новое дело, проходил непросто. Линейные агенты неохотно переходили на предлагаемую систему документооборота, ссылаясь на то, что у них уже имеется отработанная система обмена данными с их принципалами. — Мы предусмотрели возможность решения этой проблемы, — подчеркнул О. Платонов, — поэтому предложили линиям и оператором, которые с ними связаны, применять конвертеры, позволяющие трансформировать любой, применяемый в деловой практике, формат данных, в требуемый системой. Договор об обмене информацией между администрацией Одесского порта с контролирующими органами, государственными органами власти, который готовится к подписанию, предусматривает этот момент. До недавнего времени потребности в подобном договоре не было, поскольку ИСПС функционировала в экспериментальном режиме. Но после принятия КМУ постановления № 553 требование о наличии договоров об обмене информацией между администрациями всех отечественных портов и всеми участниками транспортного процесса стало обязательным. Поэтому параллельно с организационно-техническими мероприятиями по подготовке начала промышленной эксплуатации ИСПС, проект соглашения был подготовлен и размещен на сайте http://www.singlewindow.org для обсуждения. Преимущества ИСПС в том, что созданы единые правила для всех. Пользование системой не только обеспечивает экспедиторам, грузовладельцам высокий уровень безопасности подаваемой информации, но избавляет от необходимости стоять в очереди, как это происходило раньше. Тем не менее, отмечает О. Платонов, если экспедитор настаивает на использовании бумажной технологии, у него есть возможность воспользоваться бесплатной услугой в порту, где его наряд с бумаги будет переведен в электронный вариант. Одной из причин, по мнению президента «ПЛАСКЕ», нежелания линейщиков пользоваться ИСПС может быть также то, что все операции, производимые через ИСПС, становятся «прозрачными». «Многие участники рынка выбирают удобные для них технологии, принципы работы и не хотят ничего менять, мотивируя это неадаптированностью отечественного законодательства к привычным для них технологиям и принципам. Но ведь обмен информацией с государственными органами должен происходить в той форме, которая узаконена государством», — констатировал Олег Исаакович. «Свободная практика» получит высокий уровень безопасности. Отдельным модулем ИСПС (всего их шесть), как отмечает президент «ПЛАСКЕ», охватываются операции по получению разрешения на выгрузку судна в порту («свободная практика»), включающие передачу предварительной информации о грузах, чтобы контролирующие органы могли провести анализ рисков. Как известно, режим «свободной практики» действует в Одесском порту с 2010 г. Судно становится к причалу, и его выгрузка начинается до появления комиссии. Однако реализованная на то время технология применения «свободной практики» не обеспечивала высокого уровня ответственности за принимаемые решения. Представители таможни, других контролирующих органов делали в заявке простую отметку, не ставя никакой подписи. В ближайшее время процесс обработки данных автоматизируется, обеспечив высокий уровень защиты информации и персонификацию принимаемых решений. После внедрения этого модуля ИСПС разрешение на грузовые работы до прихода комиссии капитан судна будет получать в виде электронной записи с электронной подписью контролирующих органов. Далее предстоит внедрение еще трех модулей: оформление результатов выгрузки, заявление грузовладельца о возможности вывоза груза с территории порта и, наконец, осуществление всех видов контроля и вывоз груза с территории порта. Все эти модули уже отработаны и требуют согласования со всеми службами. — Внедрение модуля «свободная практика» предполагается в январе 2014 г. Это частично связано с тем, что следующий год для Миндоходов и сборов — год таможенного дела. Серьезное внимание будет уделено модернизации работы пунктов пропуска в Украине. Такую задачу перед Миндоходов и сборов поставили Президент страны и правительство,— подчеркнул О. Платонов. Контроль на границе заменят постаудитом. Первой, кто поддержал инициативу Мининфраструктуры и Одесского порта о внедрении электронного наряда, была таможенная служба. Одним из основных плюсов электронного наряда для таможни является возможность предварительно отслеживать возможные риски, что соответствует положению нового Таможенного кодекса. По мнению президента «ПЛАСКЕ», Таможенный кодекс Украины гораздо совершеннее некоторых европейских стран, не говоря уже о странах бывшего Союза. Потому, что взято самое лучшее в таможенном законодательстве ЕС. Термины «единый офис», «единое окно», прописанные в новом Таможенном кодексе, уже не просто на слуху всех участников транспортного процесса, но широко применяются на практике. Под «единым офисом» подразумевается нахождение всех контролирующих органов в одном помещении. «Единое окно» означает, что грузовые документы подаются один раз в одно место, и благодаря заранее организованной системе информационного обмена все участники транспортного процесса обмениваются информацией. Существует еще одно понятие «единая остановка», которая широко применяется в европейских странах. По словам О. Платонова, «единая остановка», как правило, применяется в автомобильных пунктах пропуска на границе двух государств. Например, Германии и Франции. «В этом случае таможня одного из государств просит своих коллег из соседнего государства провести все виды (пограничный, экологический, фитосанитарный и др.) и формы (сканирование, взвешивание и т. д.) контроля грузов, и в то же время доверяет результатам этого контроля, не дублируя его на своей территории. В Украине это пока внедрить сложно, поскольку контролирующие службы находятся в разном месте. Но в перспективе нужно ориентироваться на введение и у нас такой системы контроля». Несмотря на все эти новации, соответствующие лучшим мировым стандартам, время от времени в портах возникают ситуации, которые неоднозначно трактуются участниками транспортного процесса. В данном случае речь идет о недавно введенном 100-процентном досмотре контейнеров в Одесском и Ильичевском портах, в результате чего образовались заторы автотранспорта. Эта проблема, как рассказал О. Платонов, была озвучена во время недавнего совещания общественного совета при Миндоходов и сборов с участием министра Александра Клименко. По словам руководителя ведомства, любая идея может быть дискредитирована, в том числе и применение различных форм контроля (сканирование, взвешивание и т. д.) контейнеров. — Формы контроля,— считает О. Платонов,— которые применяют сейчас в портах, определены Таможенным кодексом Украины. Однако, по мнению министра, процесс досмотра был не вполне корректно организован на местах. В основе этого процесса все же должна лежать правильно организованная система анализа рисков, призванная выявлять незаконные действия субъектов внешнеэкономической деятельности. Когда все модули системы «единого окна» будут внедрены, тогда станет возможным выборочный контроль контейнеров, как это практикуется в большинстве портов мира. А сегодня временно Миндоходов вынуждено тщательно досматривать весь объем проходящих через порты контейнеров. Однако А. Клименко считает возможным изменить порядок для компаний, которые хорошо себя зарекомендовали. В частности, таким участникам рынка необходимо внести депозит (платеж в бюджет) и установить для них последующий постаудит. Если цена при реализации товара занижена или завышена, то владелец груза должен возместить в бюджет разницу. В ближайшее время планируется отработать механизм подписания договора о том, что субъект внешнеэкономической деятельности согласен вносить депозит, и к его грузам в пункте пропуска не будут применяться обременительные формы контроля. По словам руководителя «ПЛАСКЕ», в стране взят курс на дерегуляцию государственного контроля. Иными словами, разрешительная система заменяется контролирующей. Предпринимателю предоставляют полную свободу. Но согласно законодательству государство может в любую минуту проверить его деятельность. Таможенная процедура в пунктах пропуска тоже переходит на такую систему. В завершении О. Платонов сообщил важную информацию о том, что правительство страны поставило перед собой цель — модернизировать транспортную систему. Чтобы она стала не приложением к Таможенному союзу или европейской транспортной системе, а независимой системой, способной предоставлять услуги всем заинтересованным участникам рынка. Если эту серьезную и ответственную задачу удастся выполнить, то Украина выйдет на совершенно иной, международный уровень. Т. ОВРУЦКАЯ.

ПОРТИ РОЗВИВАЮТЬСЯ ЗА РАХУНОК ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

22 октября т.г. в Одесском порту состоялась торжественная церемония открытия первой очереди зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу. По случаю знаменательного события на технологической площадке стафировоочного узла комплекса состоялся митинг с участием портовиков, представителей бизнеса, дипломатов, журналистов. С приветственными словами к собравшимся обратились Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул, зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, председатель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, глава Одесской областной государственной администрации Эдуард Матвийчук, гендиректор компании-инвестора ООО «Бруклин-Киев» Юрий Губанков. КОМПЛЕКС ОТВЕЧАЕТ ДУХУ РЕФОРМЫ. Официальный старт началу строительства терминала был дан 10 апреля 2012 г. В этот день по традиции в основание первой сваи были заложены монеты «на удачу». По словам Юрия Губанкова, «монетки оказались счастливыми – к сегодняшнему дню на них уже установлены 11 емкостей-силосов на 72,4 тыс. т единовременного хранения». «А если говорить серьезно,— продолжил Ю. Губанков,— то главным условием, определившим успех строительства, было и остается сознание нашей общей цели — развивать портовые мощности, укреплять имидж страны на мировом рынке»… Пропускная способность зерноперегрузочного комплекса после окончательного ввода в эксплуатацию составит 4 млн. тон зерна в год. Суммарная емкость 33 силосов позволит вмещать 241 тыс. т на единовременное хранение, а к причалу  1-«з» длиной 254 м и глубиной у кордона 13,5 м, смогут швартоваться крупнотоннажные суда типа Panamax. По оценкам специалистов, этот четвертый по счету зерновой терминал Одесского порта будет одним из самых современных автоматизированных зерновых комплексов на Черном море. Следует отметить, что объект, о котором идет речь, появился в нужное время. — Украина входит в шестерку держав, которые формируют мировой рынок зерна,— заявил на открытии терминала Александр Вилкул.— В нынешнем году в нашей стране будет собран рекордный урожай зерновых — около 60 млн. т. По прогнозам, в течение ближайших пяти лет эту цифру можно будет существенно увеличить… Производство зерна – это сложная цепочка, звеньями которой выступают аграрные хозяйства, предприятия сельхозмашиностроения, транспорт и т. д. Одним из важнейших звеньев в этой цепочке являются перевалочные мощности в морских портах. Поскольку 90% зерновых экспортируется морским путем, правительство уделяет особое внимание вопросам увеличения пропускной способности отечественных портов. Именно поэтому зерновой терминал, который мы сегодня открываем, очень важен не только для Одессы, но и для всего нашего государства. Общий объем инвестиций в проект, который реализуется совместно бизнесом и государством, составит в конечном итоге около 1 млрд грн. Бизнес вкладывает в перевалочные мощности, государство — в причальную стенку и дноуглубление, чтобы к причалу могли подходить суда тоннажем до 60 тыс. т. Смысл портовой реформы, которая проводится сейчас в стране, как раз и заключается в создании возможности совместного инвестирования бизнеса и государства. Я благодарю инвестора за мужественный шаг — вложение таких крупных средств в инфраструктуру порта. КОГДА ЕСТЬ ЦЕЛЬ. Зерноперевалочный комплекс на Андросовском молу – совместный инвестиционный проект ГП «АМПУ», администрации Одесского морского порта и одной из самых крупных стивидорных компаний Украины ООО «Бруклин-Киев». Как отметил глава АМПУ Юрий Васьков, строительство терминала было начато еще до полноценного вступления в силу Закона о портах. Однако этот проект «полностью отвечает духу реформы, в реализации которой Мининфраструктуры играет основную роль. Конечной целью этой реформы должно стать появление подобных инвестиционных проектов во всех морских портах Украины.  Государство строит гидротехнику, а инвестор — инфраструктуру и перегрузочные мощности». Зам. министра МИУ Д. Демидович поздравил одесских портовиков с еще одним масштабным достижением и подчеркнул: «Этот проект важен не только для компании «Бруклин-Киев», Одесского порта. Он важен для всего региона, потому что это рабочие места, стабильность, высокая средняя зарплата, высокая социальная ответственность. Реализация проекта важна и для всей Украины, поскольку он является частью выполнения задачи, поставленной Президентом Украины, правительством. Губернатор Одесской области Э. Матвийчук назвал успешную реализацию инвестиционного проекта в Одесском порту свидетельством того, что бизнес «начинает верить» региональной и центральной власти. — Два последних года были для области очень успешными с точки зрения привлечения инвестиций,— подчеркнул Э. Матвийчук,— Если за предыдущие 20 лет в Одесскую область поступило прямых иностранных инвестиций около 1 млрд. долларов, то за 2012 и половину 2013 гг. – 0,5 млрд. долларов. Это результат государственной политики… Нам нужны инвестиции, рабочие места, новые технологии. А предприниматели, которые к нам приходят, должны быть уверены в том, что вложенные средства будут защищены. Защита интересов инвесторов — один из главных приоритетов в работе областной государственной администрации… Перед тем, как приступить к строительству терминала, отметил Юрий Губанков, разработчики проекта объездили аналогичные терминалы на Черном море, изучили опыт их работы и взяли самое лучшее. В итоге было принято решение оснастить новый терминал высокопроизводительной техникой европейского уровня. Остановились на ведущих мировых производителях: силоса -  испанской компании «Symaga»,  подъемно-транспортное оборудование — немецкой компании «Buller», судопогрузочная машина (СПМ) интенсивностью 1,5 тыс. т в час — немецкой компании «Neuero». Комплекс оснащен станцией разгрузки вагонов, которая соединена с силосами галереей длиной 341,3 м и от силосов до стаффировочного узла — 130-метровой галереей. — На станции могут одновременно разгружаться 16 вагонов, причем с двумя разными культурами, из расчета 1000 т/час, а затем зерно двумя изолированными потоками по транспортерным лентам движется к силосам. Для транспортировки зерна имеются 4 железнодорожных пути: 2 — под разгрузку, один — магистральный и один – для маневровых работ (выставочный). Пока разгружаются 16 вагонов, еще столько же стоят на соседнем пути для лабораторной проверки качества зерна, что позволяет экономить время. В результате на станции разгрузки вагонов могут находиться одновременно 32 вагона. В сутки планируем разгружать до 240 единиц подвижного состава. Комплектующие станции разгрузки вагонов – продукция двух производителей: немецкой компании «Buller» и Одесского завода элеваторного оборудования. В середине октября мы разгрузили первые вагоны с зерном»,— отметил Ю. Губанков. Как рассказал далее генеральный директор компании «Бруклин-Киев», на станции разгрузки вагонов действует система обеспыливания. Над вагонами, стоящими под разгрузкой на двух путях, установлены аспирационные сети производства ООО «Завод элеваторного оборудования». Каждая из них снабжена пылеотделителем типа фильтр-циклон производительностью 9000 куб. м/час. Коэффициент очистки – 99–99.5 проц. Галерея № 3 в сторону будущего причала 1-«з» соединяет силоса с площадкой для стафировки зерна в контейнеры, которые портовые тягачи будут доставлять на 46–47 причалы Хлебной гавани, где содержимое контейнеров будет ссыпаться в трюмы судов. Данная технологическая схема будет применяться до тех пор, пока не вступит в эксплуатацию причал 1-«з». — В строительство первой очереди комплекса мы вложили около 50 млн. долларов,— рассказал Юрий Губанков.— Вторая очередь — это еще 10 силосов на 65 тыс. т единовременного хранения, причальная галерея мощностью 1500 т/час. К ее возведению практически уже приступили: строится причал, забиты сваи под 5 новых силосов. Планируется еще и третья очередь – емкости на 100 тыс. т. Предстоит забить более 1000 комплектов свай. При этом их общая длина для всего комплекса составит более 147 км. Оператором зерноперевалочного комплекса будет «Бруклин-Киев». Достигнута договоренность с компанией «Луи Дрейфус» о том, что она будет нашим партнером (трейдером) после полного завершения строительства терминала. ЧЕМ КОМПЕНСИРОВАТЬ УШЕДШИЕ ГРУЗОПОТОКИ? — Транспортная отрасль является одной из важнейших составляющих нашей экономики,— заявил Александр Вилкул на совещании по вопросу развития портов Большой Одессы, состоявшемся в этот же день, 22 октября, в конференцзале администрации Одесского морского порта. -  За последние три года одним из главных приоритетов правительства Украины является развитие транспортной инфраструктуры. Морские порты имеют огромный экономический потенциал, благодаря отработанному механизму государственно-частного партнерства, возможностям, которые открыл Закон о морских портах. Ближайшие 2–3 года будут серьезными инвестиционными годами для портов. Однако из-за мирового экономического кризиса снижается транзит, в первую очередь, российский. Поэтому нам необходимо отрабатывать механизмы компенсации грузопотоков, которые максимально позволят реализовать наш потенциал по экспорту и импорту. Одним из таких компенсационных грузопотоков должно стать зерно. Нужны четкие ориентиры на перспективу, планы отечественного бизнеса, связанные с этим грузопотоком. Развитие портов, считает Александр Вилкул, должно быть скоординировано с другими видами транспорта — железнодорожным, автомобильным и речным. «При этом необходимо учитывать износ основных фондов портов (он составляет около 70 проц.). Без частных инвестиций эффекта, которого мы ожидаем, не будет. Необходимо, чтобы бизнес, вкладывающий свои инвестиции в развитие и модернизацию отрасли, чувствовал 100-процентную поддержку государства. Речь идет о предсказуемых и понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, минимизации коммерческих рисков, эффективных механизмах софинансирования. В том числе нужно четко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объемах будет финансировать государство (гидротехника, железная дорога), какое — частный бизнес и на каких условиях. Желательно привлекать инвесторов, которые придут со своим грузопотоком. По этому пути, который показал свою эффективность, развивались порты Прибалтики» — отметил Вице-премьер-министр Украины. Одна из задач, которую назвал Александр Вилкул — не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать долгосрочный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок, минимизировать простои грузов, выстроить схемы взаимодействия смежников. РЕФОРМИРОВАНИЕ ПОРТОВ ПРОШЛО ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА В совещании под председательством Вице-премьера приняли участие зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, зам. главы облгосадминистрации Петр Хлыцов, председатель ГП «АМПУ» Юрий Васьков, председатель Профсоюза морского транспорта Одесского порта Владимир Зайков, начальники администраций Одесского, Ильичевского портов и порта «Южный». — Стратегия развития портов,— отметил Александр Вилкул,— предусматривает модернизацию и увеличение мощностей с учетом потребностей национальной экономики, а также экспортных и транзитных перевозок. Финансирование должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства. Это является основой для создания новых рабочих мест и обеспечения высоких социальных стандартов для работников отрасли. Как отметил в своем выступлении Дмитрий Демидович, за 15 месяцев с момента принятия Закона «О морских портах Украины» Мининфраструктуры провело огромную работу. В частности, подготовлено около 15 постановлений КМУ, порядка 20 внутренних нормативных документов, которые регламентируют выполнение Закона. — Вновь созданная Администрация морских портов взяла на себя вопросы безопасности судоходства, обеспечение возможности равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, подготовку и реализацию перспективных проектов. А стивидорные компании осуществляют хозяйственные функции, реализуют инвестиционные проекты. От успешной работы госпредприятий, администрации портов, Министерства, от совместной работы с частным бизнесом мы получим тот результат, который ожидаем… Хочу отметить, что реформа проходит достаточно интенсивно. Мы уже прошли точку невозврата. Назад пути нет. Да назад мы и не смотрим. Мы смотрим исключительно вперед, – сказал зам. министра. В ходе совещания начальники администраций трех названных выше портов представили программы развития своих предприятий. Напомним, планы развития морских портов составлены на основе планов развития субъектов всех форм собственности, осуществляющих деятельность в пределах морского порта. Все планы развития были представлены на совещаниях Советов морских портов с участием представителей частных стивидорных компаний, лидеров профсоюзных организаций, трудовых коллективов портов и органов местного самоуправления. В частности, согласно плану развития Одесского морского порта планируется реализация целого ряда инвестиционных проектов, в том числе окончание строительства зерноперегрузочного комплекса совместно с компанией «Бруклин-Киев», реализация инвестиционных проектов совместно с ДП «ГПК-Украина», ООО «Олимпэкс Купе Инт.» и других партнёров порта. — В следующем году будет завершено строительство нового контейнерного терминала, соинвестором которого выступила компания «ГПК-Украина». Терминал имеет шансы стать крупнейшим на Чёрном море,— отметил в своём выступлении начальник  администрации Одесского морского порта Михаил Соколов. Начальник администрации морского порта «Южный» Максим Широков презентовал проект развития, в котором участвуют компании, ведущие деятельность на территории и акватории предприятия. В результате реализации масштабных дноуглубительных работ, которые ведутся в порту, «Южный» станет самым глубоководным портом в бассейне Чёрного моря. Уже сегодня в юго-западной части акватории порта заканчиваются работы по реконструкции подходного канала для обеспечения безопасного подхода судов типа capesize дедвейтом 200 тыс. тонн. Как отметил М. Широков, это исключит необходимость их догрузки на рейде. Согласно планам развития Ильичевского морского порта, озвученным начальником администрации порта Алексеем Кошелевым, в скором времени будут начаты работы по дноуглублению операционной акватории. С рядом крупных компаний подписаны протоколы о намерениях участия в концессионных конкурсах. Как отмечалось на совещании, капитальные инвестиции, осуществляемые в рамках государственно-частного партнерства в развитие трех портов Большой Одессы, в ближайшие четверть века могут составить 70 млрд. гривен. Проблему восстановления льгот для свободных (специальных) экономических зон как инструмента привлечения иностранных инвестиций в порты Одесской области поднял в своем выступлении зам. главы облгосадминистрации Петр Хлыцов. Он отметил, что Законом Украины от 25 марта 2005 года «О внесении изменений в Государственный бюджет 2005 года» были отменены налоговые льготы и режим специальной таможенной зоны для объектов специальных экономических зон. В том числе и для двух СЭЗ в Одесской области – «Порто-франко» в Одесском порту и СЭЗ «Рени». За время функционирования СЭЗ было зарегистрировано 7 инвестиционных проектов. — Одесский морской порт разработал проект создания СЭЗ на территории трех районов и 3 городов областного значения, так называемой Одесской агломерации. Данный проект поддержан ГП «АМПУ» и Одесской областной государственной администрацией. Сегодня в состав Одесской агломерации входят города Одесса, Южный, Ильичевск, Теплодар, а также Беляевский, Овидиопольский и Коминтерновский р-ны. Таким образом, структура экономического района выглядит как кластерная: три района, три города, связанных тремя портами. Фактор Одесской агломерации с тремя портами предполагается использовать как основной довод эффективности свободных экономических зон и т. н. территорий приоритетного развития,— проинформировал П. Хлыцов. Подчеркивая значение СЭЗ, особенно для такого депрессивного района, как Рени, выступающий четко определил путь решения проблемы СЭЗ. Речь идет не о каких-то дополнительных льготах, а «об ускоренном процессе регистрации инвестиций, и специальном таможенном оформлении в СЭЗ. Восстановление специальных экономических зон «Порто-франко» и «Рени» станет стратегическим потенциалом развития портов. Льготный режим СЭЗ как инструмент регионального развития активизирует развитие портов, а также сформирует условия для создания товаров и услуг повышенной конкурентоспособности на мировых рынках»,— резюмировал П. Хлыцов. В обсуждении вопросов развития портов приняли участие зам. министра инфраструктуры Дмитрий Демидович, председатель ГП «Администрация морских портов Украины» Юрий Васьков и другие специалисты отрасли. Вице-премьер-министр Александр Вилкул подчеркнул необходимость применения ведущего мирового и европейского опыта при реформировании портов, а также при формировании и реализации стратегии развития отечественного морехозяйственного комплекса. По итогам совещания вице-премьер-министр дал поручения для решения целого ряда важнейших вопросов реформирования морских портов, создания рабочих мест, СЭЗ в портах, оптимизации процедур привлечения инвестиций, в том числе касающихся отведения земли, регистрации объектов недвижимости, концессионных процедур, технологий оформления грузов. Т. ОВРУЦКАЯ. 

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n