Оброблено суден: 22

Як Китай змінює світову карту транспортних потоків

Китай не просто тратит миллиарды долларов на строительство по всему миру удобной для себя транспортной инфраструктуры. Поднебесная активно меняет и модернизирует сам формат мировых грузопотоков. Нынешний период может сравниться по масштабности перемен только с концом XIX века.

В 2008 году Греция готова была приветствовать любого, кто согласится дать ей немного денег. Теперь порт Пирей становится плацдармом для Китая в Европе — китайская судоходная госкомпания Cosco получила в аренду на 35 лет 1 пирс (около 4–5 причалов) и строит еще один терминал. Стоимость контракта составила 3,4 млрд. евро. В настоящее время ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Недалеко от порта также строятся фабрики по сборке товаров из китайских комплектующих – в результате, на китайскую технику можно будет клеить этикетки «Сделано в Европе». Мощность порта по перевалке контейнеров после реализации всех текущих проектов достигнет 7 млн TEU в год, что выведет его в лидеры на Средиземном море.

Одновременно Китай строит огромный порт на Шри-Ланке, а также может приступить к финаснированию реализации проекта создания конкурента Панамскому каналу в Никарагуа. Важной особенностью межконтинентальных транспортных потоков, которые выстраивает Китай, является их чрезвычайная выгодность. Эксперты указывают на то, что если ранее Китай был только центром производства, то теперь и сам начинает завозить много товаров, а значит, суда будут загружены в обоих направлениях.

Товары в Европу. Поднебесная развивает трансконтиненталные железнодорожные коридоры в Европу. Правда, не во все проекты он вкладывает деньги – Российские железные дороги изо всех сил стараются моернизировать Транссиб, чтобы урвать часть китайского пирога, но пока эффект от этого слабый: делать крюк во Владивосток довольно долго. Зато на разных стадиях реализации находится несколько проектов железных дорог через Среднюю Азию. В частности, активно обсуждается при участии Китая проект так называемой 3-й Азиатско-Европейской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая возьмет начало в приморских портах южно-китайской провинции Гуандун, пройдет через Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и другие европейские страны, протянувшись до своего конечного пункта в г. Роттердам. Причем во всех упомянутых странах полотно уже проложено, остановка – только за китайской стороной: необходимо протянуть железнодорожные пути протяженностью более 2000 км от г. Куньмин (Китай) до порта Читтагонг (Бангладеш). Киргизские и таджикские власти лоббируют еще один проект железной дороги, которая пройдет из северного Китая через их территорию также в сторону Ирана и Турции.

Параллельно Китай давно интересуется аэропортами Восточной Европы. Чего стоит только долготянущаяся история украинского «Национального проекта «Воздушный экспресс», который осуществляется за счет кредитных средств, предоставленных Китаем под госгарантии. В прошлом месяце украинская сторона сделала очередной шаг — заключила с китайцами договор о разработке проектно-сметной документации и строительных работ железнодорожного пассажирского сообщения Киев — международный аэропорт «Борисполь».

Аналогичный проект Пекин осуществляет и в Венгрии. На его счету — кредитная линия стоимостью $1 млрд. на строительство скоростной линии в аэропорт Будапешта. Китайцы участвуют также в ремонте аэропорта «Ужгород». А вот с достройкой аэропорта Минск-2 у них не сложилось: не смогли договориться с Александром Лукашенко о цене.

«Нить жемчуга». Город Хамбантота на юге Шри-Ланки с 2007 года является побратимом китайского Гуанчжоу. Именно тогда китайцы начали строить здесь один из крупнейших портов Индийского океана. Считается, что дружба между двумя странами завязалась благодаря крупным поставкам китайского оружия, которое обеспечило армии страны победу над тамильскими тиграми в недавней гражданской войне. По оценкам местной прессы, Китай был вовлечен в разработку проектов в этой стране на общую сумму в 6 миллиардов долларов. Впрочем, президент Шри-Ланки Раджапакса уверял, что вначале он предложил построить порт Хамбантота Индии, но она отказалась.

На строительства порта Китай одолжил Шри-Ланке $1,5 млрд., еще $209 млн — на близлежащий аэропорт, и $278,2 млн — на строительство железной дороги к порту Хамбантота. Большинство средств предоставлено под 2% в год на 20 лет с пятилетним беспроцентным периодом.

Хамбантота расположен прямо на пересечении главных морских трасс, и если раньше судам приходилось отправляться на дозаправку и бункерование в Коломбо или индийские порты, то новый порт сэкономит их время. К тому же, он просто огромен — способен размещать 33 судна, поэтому здесь можно будет стать на якорь в любое время, что сделает эту гавань самой большой в Южной Азии.

Этот объект – часть так называемой «Нитки жемчуга» — строщейся сети портов в Индийском океане, а также сопутствующих им каналов и железных дорог. Часто эти объекты рассматривают, как потенциальные военные базы Китая, но мы остановимся именно на их мирной коммерческой роли.

«Нитка жемчуга» нужна для обеспечения поставок энергоносителей с Ближнего Востока, прежде всего из Персидского Залива. В частности, Китай является крупнейшим покупателем иранской нефти. И хотя Пекин живо участвует в освоении углеводородов Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, он пока что сильно зависит от традиционных поставщиков.

Еще одна «жемчужина», которую Пекин получил, переиграв Индию – это порт Читтагонг в Бангладеш. Здесь строится контейнерный терминал, в котором корабли смогут загружаться предназначенной для Европы китайской продукцией, и им не придется тащиться через проливы к китайским портам. А короткий путь энергоносителей к юго-западным китайским провинциям, в частности, Юньнань, смогут обеспечить порты Мьянмы, прежде всего, Ситуэ, из которого в направлении Китая с 2010 года строится нефтепровод длиной 2 380 км, а также газопровод для местного, мьянмского газа. Общая стоимость труб — $2,5 млрд.

Особенное стратегическое значение  — у порта Гвадар в Пакистане, расположенного как раз на выходе из Персидского залива. Китайцы получили его еще в 2001 году, поскольку в них Пакистан видит единственную силу, способную противостоять его вечному врагу — Индии. Гвадар будет принимать китайские танкеры, и посуху отправлять энергоносители в западный Китай, прежде всего в Синьцзян-Уйгурский автономный округ.

Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов и напрямую профинансировала часть проекта. Пекин также помогает строить к своим границам нефтепровод и дороги, по которым нефтепродукты будут перевозиться в автоцистернах.

Наконец, наиболее промышленно развитые юго-восточные регионы также смогут получать нефть быстрее: для этого послужит канал через перешеек Кра в Таиланде, который проектируется Китаем специально для танкеров. По прогнозам экспертов, он почти полностью перетянет на себя перевозки нефти, которые сейчас идут через Малаккский пролив, в то время как быстрые контейнеровозы и далье будут пользоваться традиционным путем. Кроме Китая, этот канал облегчит также жизнь Японии и Корее, которые не меньше зависимы от морских поставок энергоносителей. Стоимость проекта – $20–23 млрд, пропускная способность канала – 200 судов в сутки.

Два китайских канала лучше одного. В 1980-х годах революционно настроенный президент Никарагуа Д. Ортега предлагал Советскому Союзу реализовать проект канала из Атлантического в Тихий океан, который бы проходил по территории его страны. Помешали и перестройка, и смещение его с должности. Но теперь, когда он вернулся на свою должность, возродилась и идея канала: правда, теперь к его реализации будут привлечены китайцы. 13 июня нынешнего года парламент Никарагуа одобрил выделение им в 50-летнее управление участка земли для строительства нового канала, причем аренда может быть продлена еще на 50 лет. Канал обойдется в фантастическую сумму $ 40 млрд, что в пять раз больше годового ВВП Никарагуа. Он будет иметь глубину 22 м и длину 286 км, и главное – позволит пропускать суда тоннажем до 270 тыс. т — вдвое больше, чем максимальный тоннаж судна, способного пройти по Панамскому каналу даже после небольшой модернизации, которую власти Панамы запланировали на 2016 год. Уже сейчас в мире действует более 900 судов, которые не поместятся в Панамском канале. А когда в 2024 году завершится строительство канала в Никарагуа, таких судов в мире станет втрое больше. Поэтому в прессе звучали оценки, что практически сразу после запуска Никарагуанский канал сможет захватить примерно 4,5–5,0% всего мирового товарооборота.

Между тем, проект в Никарагуа не направлен на то, чтобы «убить» панамский канал, традиционно считающийся «американским». После того, как США в 1999 г. возвратило права на Панамский канал Панаме, гонконгский миллиардер Ли Ка-шин сумел получить концессии на его использование сроком на 50 лет. Еще в 1997 г. Ли Ка-шин взял в аренду панамские порты Бильбао и Кристобаль, расположенные на обоих концах канала. Чуть позже он получил заказ на расширение бывшей американской военной базы в Родман-Пойнте в зоне Панамского канала. Комбинация трех опорных пунктов дает Китаю возможность контролировать работу стратегического канала. А никарагуанский проект понадобился, прежде всего, потому, что панамский не справляется с существующими нагрузками.

Это только самые важные направления, в которых работает Китай. Конечно, он вкладывает также огромные деньги в инфраструктуру Африки и Латинской Америки, где получил доступ к крупным залежам полезных ископаемых. Например, в Танзании он финансирует строительстве порта на сумму $10 млрд.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n