Мільярд на зерновози: що стримує амбіції України на ринку експорту зерна

Транспортная инфраструктура Украины, обеспечивающая экспорт зерновых, срочно требует огромных инвестиций, уверены отраслевые эксперты и трейдеры. Какие «узкие места» придётся расширять в первую очередь. К 2021 году Украина должна стать мировым лидером по росту зернового экспорта и существенно потеснить своих конкурентов на рынке пшеницы и фуража — презентационные слайды аналитиков зернового рынка пестрят такими оптимистичными прогнозами. Тем не менее, транспортная инфраструктура может оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов. Если уровень транспортного обеспечения экспорта останется на прежнем уровне – до лидерских позиций в топе аграрных стран нам никак не дотянуть. Среди слабых мест доставки груза до конечного потребителя по территории Украины аналитики называют практически все звенья транспортно-инфраструктурной цепи: мощности по хранению зерновых, железнодорожные пути и обеспечение вагонами, автомобильный, речной транспорт и портовую перевалку. Спасти и сохранить.Шестое место в рейтинге мировых экспортеров пшеницы, рост экспорта к 2021 году почти на 70% по отношению к периоду 2008–2012 гг., полное вытеснение конкурентов из СНГ с рынка фуражных зерновых – таковы прогнозы для Украины Организации ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства (ФАО/ООН). Тем не менее, экономист инвестиционного центра ФАО/ООН Дмитрий Приходько, презентуя эти радужные прогнозы, делает оговорку. «Оптимистические прогнозы роста могут столкнуться с реалиями и недостатками инфраструктуры его хранения и перевозки в Украине»,— уточняет эксперт. Эта проблема давно под прицелом экспертов, аналитиков и участников рынка. Они констатируют, что в процессе доставки урожая экспортеры зерновых у нас спотыкаются буквально на каждом шагу. Если равняться на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015», то только до конца этого периода предусмотрено увеличение производства зерновых до 70–80 млн тонн, при котором объемы экспорта должны составить около 45–55 млн тонн. Для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84–96 млн тонн, утверждает Андрей Друзяка из ООО «Зерно.УА» (работал раньше также в таких компаниях, как «Хлеб Инвестбуд», «Государственная продовольственная зерновая корпорация»). Сегодня сертифицированные мощности по единовременному хранению – 30 млн тонн, что создает на рынке почти двукратный их дефицит. Частично он восполняется собственными мощностями агрохолдингов или кратковременными емкостями, но глобально это не решает проблему. Отдельно участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых, где теряется значительная часть урожая (до 3-10%). Но несовершенство всей системы хранения дет в целом колоссально большой процент потерь. В «Зерно.Уа» оценивают долю потерь на уровне 25-30% всего урожая, что в денежном выражении составляет 6 млрд долл. в год. «Да, есть страны, где потери доходят до 50% собранного урожая, но может быть не на такие показатели надо равняться»,— сетует Друзяка. Железнодорожные претензии.«Наиболее узким местом инфраструктуры для экспорта зерновых являются даже не портовые элеваторы, а подъездные пути к портам»,— считает глава Департамента экономики и аграрных рынков Минагропрода Сергей Петренко. По его словам, надежды на разрешение ситуации с вагонами на государственном уровне у аграриев уже почти нет. «С вагонами уже давно все понятно: ежегодно «Укрзализныця» выводит из эксплуатации от 800 до 1 тыс вагонов-зерновозов, причем этот парк никак не восполняется. Закупок зерновозов железная дорога не планирует и полностью перекладывает эту проблему на плечи трейдеров. Понятно, что при таком положении дел вопрос насчет модернизации подъездных путей, что требует гораздо больших инвестиций, даже не стоит»,— рассуждает Петренко. Транспортная составляющая инфраструктуры, и в первую очередь транспортировка железнодорожным транспортом – вот что доведет зерновой рынок до полного коллапса, соглашается с ним Андрей Друзяка. По данным «Зерно.УА», на бумаге рабочий парк зерновозов «Укрзализныци» составляет 10 250 единиц, хотя по факту в перевозке грузов задействовано только 8 650 вагонов. При этом 10% из них уже превысили нормативный срок службы (30 лет), а еще 60% парка находится в возрасте от 25 до 30 лет. То есть за ближайшие максимум пять лет из эксплуатации будет выведено 70% парка и вагонов останется не более 2,6 – 3,1 тыс единиц. Это при том, что уже сейчас, по оценкам трейдеров, «Укрзализныця» выполняет заявки на подвижной состав не более чем на 50%. Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос «Украинской зерновой ассоциации» о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе таком, как цементовозы, минераловозы»,— цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров «Украинская аграрная конфедерация». В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» считают, что рост экспорта насыпных сельскохозяйственных грузов к 2025 году составит 83%. При этом свои ожидания относительно ситуации с вагонами аналитики строят исходя из того, что железным дорогам удается постепенно сокращать срок оборачиваемости вагонов. Правда, зачастую это происходит благодаря мерам, предпринимаемым самими трейдерами. К примеру, «Нибулон» ввел практику отправления маршрутных поездов, что позволило сократить срок оборачиваемости вагона со среднестатистических для «Укрзализныци» 10 до 4 суток. Всего, по данным АПК-Информ, в 2012 году было отправлено 877 маршрутов, которыми перевезено более 2,6 млн тонн зерна. «С учетом доли роста экспорта насыпных грузов к 2025 году до 62,8млн. тонн и возможного снижения периода оборачиваемости до 5,1 суток потребность в вагонах-зерновозах составит 10,5 тыс. ед.»,— прогнозируют в агентстве, уточняя, что эта цифра составит 16,5 тыс, если оборачиваемость вагона останется на нынешнем уровне. То есть к 2025 году трейдерам необходимо будет обеспечить себя вагонами на сумму от 0,84–1,32 млрд долл. (при цене вагона 80 тыс долл. за единицу). Аналитики сходятся во мнении, что в данном сегменте наиболее приемлемым является механизм ГЧП. То есть частники могут закупать вагоны совместно с «Укрзализныцей», но с привлечением  международных финансовых организаций. «С их помощью можно решить проблему привлечения тех миллиардов, без которых с проблемой парка не справиться – присутствие международного банка придаст процессу прозрачности и легитимности, в отличие от нынешней ситуации, когда вагоны покупаются непонятно где и непонятно по каким ценам»,— говорит один из участников рынка. Все в порт.На первый взгляд портовая перевалка является достаточно сильным звеном в цепи доставки зерновых грузов на фоне всех остальных проблем. По данным «АПК-Информ», практически весь насыпной сельскохозяйственный экспорт уходит из страны на морских судах (насыпью или в контейнерах) через морские порты – в 2012 году 91,2% (32,1 млн тонн). На экспорт автомобильным транспортом пришлось только 1,7%, железнодорожным – 7,1%. Мощности по перевалке зерна морских портов оцениваются агентством в 50,9 млн тонн (с возможностью единовременного хранения на 2,2 млн), речных портов – 4,3 и 0,24 млн тонн соответственно. И тут эксперты делают оговорку – возможно, мощностей терминалов на 50 млн тонн и достаточно для перевалки всего экспорта, но, чтоб погрузочные машины на причалах работали на полную силу, необходима бесперебойная подача на них груза с элеваторов. А 2,2 млн тонн – этого явно мало. Согласно подсчетам АПК-Информ, в ближайшие 7 лет потребуется строительство новых зерновых терминалов в портах мощностью не менее 2,5 млн тонн с возможностью хранения 130 тыс тонн и реконструкция действующих терминалов с введением мощностей на  420 тыс тонн единовременного хранения. На это придется потратить около 100 млн долл. «Большинство существующих перевалочных мощностей контролируется трейдерами. Известно, что трейдеры друг друга не пускают на свои перевалочные мощности, даже если они недогружены. Это одна из причин, по которой паспортные заявленные мощности перевалки не соответствуют фактическим»,— говорит еще об одном нюансе Андрей Друзяка. Но даже если эти новые мощности будут введены в эксплуатацию, все упрется в ту же проблему железнодорожного транспорта. Именно по железной дороге поступает сегодня в порты 60% зерна, экспортируемого морским путем (автотранспортом – 36%, по реке – 3% — данные АПК-Информ). «Ввиду ограничения подъездов к портам той же городской застройкой невозможно проложить новые ж/д ветки, также как невозможно не только построить новые, но и расширить существующие автомагистрали»,— объясняет эксперт из «Зерно.УА». По мнению исполнительного директора Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгия Токмана, ввиду этого главно задачей является составление такой стратегии развития портов, которая максимально учитывала бы возможности развития припортовой наземной инфраструктуры. «В свое время наша ассоциация настояла, чтобы стратегия развития портов разрабатывалась в соответствии с планами развития сухопутных подходов к портам. Ведь порт нельзя рассматривать только с точки зрения подходов к нему с одной стороны, морской – точно также должны быть обеспечены подходы с суши»,— говорит Токман. По его словам, эти моменты были учтены во всех портовых стратегиях. «Но, должен сказать, вряд ли есть смысл рассчитывать на то,  что государство за свои средства будет финансировать большую часть этих вопросов. У нас есть показательный пример компании ТИС в порту «Южный», которая, столкнувшись  самым тесным образом с проблемой железнодорожного обеспечения своих грузопотоков, инвестировала собственные средства в государственную инфраструктуру в расчете на то, что использоваться она будет на их условиях»,— уточняет эксперт. Завершая перечень проблем транспортного обеспечения экспорта зерновых грузов, эксперты делают акцент и на стоимости перевалки зерновых. «В украинских глубоководных портах стоимость перевалки находится на уровне 20 долл. за тонну обработанного зерна, в мелководных – 14–15 долл. Тогда как в Европе комплексная ставка перевалки составляет около 6 евро за тонну зернового груза»,— говорит Андрей Друзяка. По мнению аналитиков, это объясняется низкой конкуренцией между отечественными перевалочными комплексами, при том что эти чрезмерные издержки ложатся на плечи сельхозпроизводителей.

Суднобудівний кластер: як посилити позиції українських корабелів

Корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Какие меры могут способствовать решению этой задачи. Закон «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности» пока так и не заработал. Тем временем корабелы и правительство продолжают искать возможности для усиления позиций украинского судостроения на мировом рынке. Первый вице-премьер Сергей Арбузов заявил, что Кабмин уже дорабатывает программу его поддержки. В свою очередь Ассоциация судостроителей Украины «Укрсудпром» направила правительству предложения, которые должны обеспечить «реализацию этой положительной инициативы в ускоренном режиме». Она просит разработать механизмы удешевления кредитов путем частичной компенсации ставки по кредитам коммерческих банков, предоставления госгарантий по иностранным кредитам и прочее. Замдиректора Института проблем рынка и экономико­экологических исследований НАН Украины профессор Алексей Котлубай считает, что такие меры необходимы как предпосылка для более успешного развития отечественного судостроения. «Если государство реально решит вопрос хотя бы с отменой НДС и таможенной пошлины на ввоз корабельного оборудования, это уже позволит несколько снизить стоимость выпускаемой продукции», – говорит он. Однако решить все проблемы, которые есть у отечественных корабелов, это все-таки не может. Даже более существенная поддержка от государства, которую корабелы получали в середине 2000-х годов, не помогли бы им существенно, если б не судостроительный бум –  тогда многие государства обновляли флоты, и судовладельцы становились в очереди, поскольку портфели заказов у многих судостроительных заводов оказались заполненными на несколько лет вперед. Не господдержкой единой. Одной из важнейших задач остается выход на полноценное высокотехнологическое производство судов. США, несмотря на весьма сильную кредитную поддержку, мировым лидером судостроения не является. Так же, как не помогли немецким корабелам обойти восточных конкурентов значительные налоговые субсидии, которые они получали. В то же время, у одного из лидеров, Южной Кореи, проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки. Как утверждает ряд экспертов, для того, что бы значительно усилить позиции, нужно именно создание кластера. «Кластеризация увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы). Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения», – отмечал два года назад тогдашний заместитель гендиректора российского ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Феликс Шамрай. По его мнению, именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, лежит в основе роста квалификации отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости. Российские власти уже делают шаги в этом отношении. В частности, судостроительный кластер обещают создать в Санкт-Петербурге. Соглашение об этом правительство подписало с «Объединенной судостроительной корпорацией» еще в 2011 году. Планируется организовать инжиниринговый центр по проектированию и организации производства применяемой для освоения Арктики морской техники. В кластер хотят объединить около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих. Правда, до реализации проекта пока еще далеко, и своих сложностей хватает. Но все-таки в России организовать судостроительный кластер проще, чем в Украине – там это осуществляется с государственной подачи и есть возможность объединять государственные же предприятия (или те, в которых государство имеет долю), НИИ и т. д. В нашей стране судостроение мало того, что находится в основном в частной собственности, так еще и объекты, которые можно было бы объединить, принадлежат разным собственникам. Каждый действует сам по себе, реагируя на те или иные потребности рынка. Сказать, что рынок они не чувствуют, нельзя. К примеру, у «Черноморского судостроительного завода» есть свой проектно-конструкторский центр. При достройке БМРТ «Генерал Трошев» он доработал базовый проект 1288, разработанный в ЦКБ «Восток» в 70-х, привнес технические решения, позволившие судно значительно модернизировать. Агрохолдинг «Нибулон» разработку проектов судов постоянно заказывает норвежско-украинской «Посс-Торола», а строит их либо на своем же "Судостроительном заводе «Нибулон» (бывший «Лиман»), либо на других мощностях. Востребованные на рынке суда проектирует одесское «Морское Инженерное Бюро». Недавно два головных судна проекта RST27 и RSD49 попали в список 50 лучших судов 2012 года, который составило Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA (Royal Institution of Naval Architects). И все же представители «старой школы» говорят о  нарушении советских интеграционных связей в кораблестроении, которые были нарушены в 90-х – мол, был единый научно-производственный судостроительный комплекс, а его части полноценно работать не могут. Если вернуться к опыту Южной Кореи, то одним из главных условий при создании национальной судостроительной промышленности было развитие собственного производства механизмов и оборудования. Комплектующие внутреннего производства получили международное признание благодаря кооперации между корейскими корабелами и признанными в мире поставщиками. В то же время, в Украине судовое оборудование производится далеко не в том объеме, который необходим. Как отмечает первый вице-президент «Укрсудпрома» Виктор Лисицкий, еще в советские времена украинские предприятия поставляли на верфи лишь часть комплектующих – вспомогательные дизели, турбины, приборы радио- и гидролокации. Главные же силовые установки, электрооборудование производились в других советских республиках. Есть над чем работать. Остается еще ряд нерешенных вопросов. В частности, специалисты неоднократно отмечали более низкую, по сравнению с мировыми лидерами, производительность труда украинских корабелов. Правда, при этом у нее есть высококвалифицированные сотрудники. «Семь лет назад Индия заказала ЧСЗ изготовление сложных валов для своих военных судов, потому что на токарно-валовом станке SKODA приступили к работе вызванные пенсионеры Малый и Иванов. Эти имена, как и многие другие, были эталоном качества и верности заводу. Заказы шли под имена», – вспоминает директор «Станкоремналадки» Михаил Шепель. Но проблема в том, что подобных ценных кадров постепенно на украинских предприятиях становится все меньше – средний возраст специалистов превышает 60 лет, более молодые  работают за рубежом. Новому же поколению часто не хватает практических навыков. Да и из выпускников профильного университета кораблестроения на судостроительные заводы в последние годы идет работать лишь незначительная часть. Остро стоит вопрос оплаты труда: если на украинских судостроительных заводах средняя зарплата составляет около $500, то в соседней России она в три раза выше. Кроме того, сами украинские корабелы жалуются на техническую отсталость заводского оборудования и его изношенность: «только у нас кувалда, клин и гребёнка – лучшие друзья сборщика». Хотя собственники заводов в модернизацию средства вкладывают, полностью не переоборудованы даже наиболее успешные из них. Говорят также об недостаточно хорошо организации труда и требовании сделать работу в слишком сжатые сроки, что чревато браком. Полномасштабная модернизация может существенно увеличить производительность труда. К примеру, в свое время на российском заводе «Красное Сормово» хвастались, что благодаря проведенной модернизации, перестроенным бизнес-процессам и четкой работе  заводских проектного бюро и инженерного центра, смогли сократить термин постройки танкера на несколько месяцев. Между тем, у нас основные заказчики – судостроительные заводы Голландии и Норвегии, которые получают 80% построечной стоимости, достраивая суда на собственных предприятиях. Восточная же Европа привлекает дешевой рабочей силой, выполняющей трудоемкую работу. Страны Юго-Восточной Азии, которые ставят более низкие цены, вполне могут постепенно перебрать такого рода заказы. Так что и дальше в роли субподрядчиков для украинских судостроительных заводов слишком рискованно. Необходимо сделать многое. В первую очередь – максимально объединять практические навыки с научными разработками. Все-таки шансы «закрепиться» в более выгодной нише, занимаясь постройкой высокотехнологической продукции, у отечественных корабелов есть. Правда, нужно также вернуть былую узнаваемость. Ведь, как уже отмечали в «Укрсудпроме», на встречах с представителями разных стран выяснилось, что о судостроительных заводах Украины в мире знают мало.

Морські гіганти: чий лобізм переможе — вантажовласників або перевізників

Прогресс в судостроительной промышленности, которая сегодня позволяет строить настоящие «плавучие небоскребы», похоже, опережает свое время. Дальнейшая судьба мегасудов зависит от того, чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков.   Гигантскому судну Emma Maersk, которое вмещает около 15 тыс TEU, требуется не менее трех с половиной километров, чтобы совершить полную остановку. Но ничто не способно остановить еще более крупные суда  — контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk Line, – которые рвутся попасть в морскую торговлю уже в течение ближайших трех лет. Датский перевозчик, один из крупнейших в мире контейнерных операторов, уже заказал 20 таких судов, первые 5 из которых должны быть поставлены в первой половине этого года. Планируется, что они будут предоставлять сервисы на маршрутах Азия-Европа. Однако Maersk решила не реализовывать свой опцион на дополнительные 10 Triple-E — не смотря на то, что ранее компания заявляла о возможности существенного повышения операционной эффективности и сокращения расходов в расчёте на одно контейнерное место. Обеспокоенность насчет негативного влияния, которое крупные суда могут оказать на мировую торговлю, выражают грузоотправители. Клиент не в восторгеTriple-E будут самыми крупными судами, когда-либо выходившими в море.  Как любит подчеркивать Maersk, на каждом из них можно разместить футбольное поле, баскетбольную площадку и каток для хоккея. Их характеристики действительно впечатляют: более чем 1300 футов в длину и 239 футов в ширину. Не смотря на то, что Triple-E только немного шире и длиннее, чем предыдущие балкеры перевозчика Е-класса (одним из которых был Emma Maersk), он способен брать на борт на 2,5 тыс контейнеров больше. С одной стороны, грузоотправителил соглашаются с наличием определенных выгод для мировой торговли от перехода на более крупные контейнеровозы. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым»,— говорит Ричард Смит, вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp. На ежегодной конференцииTrans-Pacific Maritime Conferenceв Лонг-Бич (Калифорния, США) Смит поприветствовал решимость перевозчиков относительно планов остаться в бизнесе, в частности, благодаря новым технологиям управления флотом. Тем не менее, он подчеркнул, что нельзя игнорировать то влияние, которое это окажет на клиентов. Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым Среди вопросов, которые волнуют грузовладельцев, один из первых — о том, как перевозчики намереваются заполнить все контейнерные слоты. Понятно, что новофлот придет на замену более старым и малым судам (если, конечно, «малыми» можно назвать контейнеровозы на 10 тыс TEU). Основная часть тоннажа завершит свою работу на других рынках, преимущественно на транс-тихоокеанских маршрутах. В чистом остатке рынок получит больше мощностей, чем сможет заполнить спрос. Казалось бы, такая ситуация только на руку грузоотправителям, которые должны были бы рассчитывать на снижение стоимости фрахта. Но, пытаясь предугадать развитие ситуации, они задумываются — должны ли будут перевозчики делать остановки в дополнительных портах для того, чтобы взять на борт достаточно груза и оправдать поездку? Придется ли им продлить сроки транспортировки, которые и так в последнее время замедлились с целью экономии топлива? И, в конце концов, сколько времени потребуется для того, чтобы загрузить эти махины, когда они уже все-таки начнут заходить в порты? Вопросы наземной инфраструктуры также вызывают беспокойство. Какое количество портов имеют достаточное количество площадей для размещения тысяч контейнеров, которые будут переваливаться через их доки с приходом каждого такого «плавающего дома»? Многие контейнерные порты постепенно переключаются с  «колесных» на «штабельные» технологии укладывания контейнеров ради повышения эффективности, но есть ли у них место для всех этих коробок? Могут ли они располагать, перегружать и передвигать их достаточно быстро в пределах порта? А что насчет портальных кранов – должны ли они быть укреплены и удлинены для работы с очень широкими судами? «Производительность порта – довольно стандартный показатель, он выражается в количестве контейнеров, которое порт может обслужить за единицу времени»,— говорит Смит, озвучивая все вышеназванные вопросы. По словам специалистов, как на доках, так и за пределами границ порта должны быть обустроены интермодальные железнодорожные станции, которые позволят в установленные сроки перегружать прибывшие контейнеры на ж/д пути. Проживающие вблизи портов уже жалуются на загрязнение окружающей среды и повышенный уровень шума от грузовиков, железнодорожных вагонов и судов в дни их разгрузки. И насколько увеличатся заторы в порту, когда вся подобная активность будет вызвана одним-единственным судном? Также стоит задуматься о том, какое влияние мегасуда окажут на сложившуюся систему распределения слотов в рамках альянсов судовладельцев. Уже сейчас некоторые из фрахтователей недовольны по поводу того, что, имея дело с одним перевозчиком, они могут вдруг узнать, что его контейнер перевозился каким-то партнером по альянсу и даже, возможно, попал на другой терминал. К примеру, Sears предпочитает стратегию по диверсификации доставки своего груза: половина его обычно направляется с одним перевозчиком, половина – с другим. И в компании очень не любят внезапно узнавать, что все ее контейнера были отправлены одним судном. Как ожидается, подобная практика будет еще более распространенной с внедрением мега-контейнеровозов.   «Мы теряем эффект левериджа по отношению к тому перевозчику, с которым у нас заключен контракт»,— объясняет Смит. Гене Серока, президент американского подразделения вAPL Limited, напротив, защищает крупные суда, также как и практику разделения рынков между альянсами как эффективный инструмент выживания отрасли. «Значительные убытки индустрии перевозок заставили перевозчиков резко сократить расходы»,— приводит он аргумент в их оправдание. Появление новых крупных судов заставляет глубже прорабатывать вопросы продуктивности флота, добавляют специалисты. APL уже модифицирует свои краны, приспосабливая их под работу с судами больших размеров. Одновременно компания инвестирует в новую наземную инфраструктуру, чтобы освободить место и облегчить перегрузку большого количества контейнеров с судна на грузовики и железную дорогу. Судовладельцы против мега-балкеров Почти с точностью до наоборот развиваются события на рынке балкерных перевозок. Тут двигателями прогресса выступают именно грузовладельцы. В отличие от контейнерных грузоотправителей, они являются не только заказчиками фрахта, но и сами оперируют судами и вводят на рынок новые перевозочные мощности. Что совсем не по душе операторским и судоходным компаниям. Когда бразильская сырьевая компания Vale объявила о своем решении строить суда, которые могут перевозить одновременно до 400 тыс тонн руды, это вызвало бурную критику со стороны последних. Целью экспортера было снижение транспортных расходов на 20-25% благодаря использованию судов Valemax. В результате Vale обвинили в обвале фрахтовых ставок для всей отрасли, которые на фоне перенасыщения рынка и финансового кризиса грозили стать «последней каплей» для судоходного бизнеса. По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, выход на рынок Valemax вытеснил бы с него около 168 судов класса Capesize вмеситмостью 15–180 тыс тонн, или около 15% всего тоннажа, работающего на высокорентабельных длинных маршрутах. Такие суда, скорее всего, вынуждены были бы уйти на более короткие маршруты, доходность которых существенно ниже. В ответ на все нападки Vale справделиво замечала, что ее целью является повышение конкурентоспособности своей железорудной продукции, которая проигрывает в цене австралийским производителям на местном и китайском рынках. Особо активно недовольство «гигантоманией» Vale выражали китайские судовладельцы, которые даже обвинили компанию в стремлении взять под контроль локальный рынок грузовых перевозок, как это уже произошло с ценами на железную руду. Китайские власти ограничили возможности доступа в свои порты судов вместимостью свыше 300 тыс тонн – якобы из соображений безопасности и экологии. Однако, уверены независимые эксперты, речь идет о защите китайскими властями коммерческих интересов собственных судоходных компаний, которые оперируют судами Capesize. В свою очередь с поддержкой Vale выступили китайские сталелитейные компании, которые также желают получить выгоду от сокращения транспортных расходов. В качестве меры предосторожности и в связи с опасениями ограничения использования мега-балкеров в Китае Vale начала строить хабы для трансшипмента, где руда могла бы перегружаться с Valemax на более мелкие суда. Ходили даже слухи, что бразильская компания рассматривает возможность продать свои мега-суда или сдать их в аренду китайским судовладельцам по долгосрочным контрактам – для того, чтобы избежать критики и получить возможность для своих судов захода в китайские порты. Однако до сих пор эти планы не реализованы. Пока остаются без изменений намерения компании по получению еще 20 мега-судов в этом году в дополнение к тем 15, которые у нее уже имеются. Остроты конфликту между Vale и китайскими судовладельцами придало обвинение со стороны последних в том, что бразильцы отказались фрахтовать китайские суда в знак протеста против запрета использования Valemax. Правда, в самой Vale этот факт не подтвердили. Пожалуй, в вводе в строй мега-судов можно усмотреть параллель с появлением на рынке воздушных перевозок самолета Airbus A380, который в некоторых конфигурациях может перевозить более 850 пассажиров. Наверное, далеко не каждый захочет быть одним из этих пассажиров.  Однако это вовсе не значит, что он отказался бы стать владельцем контейнерного судна, которое перевозит 9 тысяч контейнеров за один раз. В то же время, пожалуй, никакой из авиакомпаний не приходит в голову бойкотировать мега-лайнеры как угрозу бизнесу на менее вместительных самолетах, и такой промышленный прогресс лишь подстегивает конкуренцию. Вполне закономерно, что клиенты контейнерных линий уже жалуются по поводу оптимизации расписания, отмены каких-то линий и замедления хода судов. Для того, чтобы сохранить баланс интересов, перевозчики должны придумать, как управлять контейнерным флотом таким образом, чтобы создать необходимый эффект масштаба без ущерба для дальнейшего касчества услуг. Однако уже очевидно, что многих своих клиентов им придется убеждать еще долго. То же можно сказать и о Vale, которой потребуется немало сил для преодоления лоббизма операторов на внутрикитайском рынке.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n