Юрій Васьков: Сто днів портової реформи — перші підсумки

Ключевые тезисы выступление председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, 15 октября 2013 г.Хотелось бы сфокусироваться на практической плоскости того, что сделано Администрацией морских портов за небольшой период ее существования. А также сконцентрировать внимание на том, что сегодня мешает нам и всей портовой отрасли полноценно реализовывать инвестиционные проекты. Напомню, что Администрация морских портов была зарегистрирована в соответствии с Законом «О морских портах Украины» 27 мая 2013 года путём выделения стратегического и другого имущества 18 государственных морских портов, ГП «Дельта лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа». АМПУ состоит из центрального административного офиса в г. Киев, операционного офиса в г. Одесса, 18 филиалов – администраций морских портов Украины, филиала «Дельта-лоцман», в ближайшее время к нам присоединиться ещё один филиал — Морская поисково-спасательная служба. Общая численность сотрудников АМПУ около 10500 работников. При этом численность центрального аппарата управления составляет около 1% от общего количества работников предприятия. Чтобы дать оценку тому, как АМПУ справляется с возложенными на нее функциями, напомню об основных из них. Первая – это содержание стратегических объектов портовой инфраструктуры в соответствии с их паспортными характеристиками. В настоящее время мы занимаемся поддержанием глубин и ремонтом гидротехнических сооружений в ряде портов — в Бердянске, Одессе, Мариуполе, на Дунае, в ближайшее время готовимся начать работы в Белгород-Днестровском порту, на БДЛК, на КЕК, в Ильичевском и Херсонском портах. Следующая функция, ключевая с точки зрения целей создания Администрации – это реконструкция и строительство гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры. Сегодня Администрация продолжает реализацию тех проектов, которые были начаты до вступления в силу Закона и которые мы реализуем как правопреемники. А именно: • проект в порту Южный – реконструкция подходного канала и акватории до глубины 21 м. Отмечу, что недавно, впервые в истории, из порта вышло судно с осадкой 16 м;• строительство в Одесском порту контейнерного терминала совместно с компанией ДП «ГПК-Украина». В 2014 году планируется его ввод в эксплуатацию;• реализация совместного с компанией ООО «Бруклин-Киев» проекта — строительство зерноперегрузочного комплекса на территории бывшего судоремонтного завода;• строительство универсального причала – в порту Феодосия; Уже сегодня принимаем меры для того чтобы в 2014 году начать:• реконструкцию 8-го колена БДЛК,• реконструкцию инфраструктуры Ялтинского порта для качественного приема современных круизных судов. Тут я хотел бы отметить, что в последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению судозаходов круизных судов, в среднем на 10% ежегодно.• реконструкцию и строительство ряда других, в основном гидротехнических сооружений. Кроме того, мы планируем, как минимум, начать работу по проектированию и, впоследствии, строительству дополнительного ледокола для Азовского моря. Напомню, сегодня со стороны Украины в ледовых работах в зимнее время участвует только 1 ледокол. Проблема стоит очень остро. Еще одна важная функция АМПУ – обеспечение всем субъектам равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры и создание конкурентных условий деятельности. Что касается доступа к объектам портовой инфраструктуры — считаю, что мы выполняем эту функцию в полном объеме. Всем руководителям морских портов — начальникам администраций в каждом морском порту было поручено обеспечить заключение договоров с контрагентами в течение трех дней и определить прозрачный и понятный для всех механизм пользования стратегическими объектами портовой инфраструктуры, которые находятся на балансе АМПУ и используются двумя и более субъектами хозяйствования. Кроме того, с 1 августа в Администрации морских портов Украины начала работу «горячая линия» для сбора информации от клиентов и принятия обращений от всех компаний, осуществляющих деятельность на территории морских портов, для соблюдения прав равного доступа к портовой инфраструктуре, а также взаимодействия с АМПУ. С точки зрения создания конкурентных условий – к сожалению, надо признать, что наши морские порты и работающие в портах субъекты сегодня недостаточно конкурентоспособны. Для решения этой проблемы необходимо максимально оптимизировать законодательство в сфере оформления грузов и транспортных средств в портах, исключить влияние человеческого фактора на процессы. Для этого разработана единая информационная система портового сообщества (ИСПС). В Одессе она уже запущена в эксплуатацию. В Ильичевске продолжается тестовая эксплуатация. Со временем, надеюсь, на нее перейдут и все остальные морские порты. Реестр морских портов, за ведение которого мы также несем ответственность, сейчас в состоянии готовности более чем на 50%. Когда мы только начали заниматься этой работой, то перед нами вместе с Министерством инфраструктуры стояла непростая задача идентифицировать все стивидорные компании и морские терминалы в Украине. Это заняло немало времени, и в результате мы получили сведения, что в Украине имеется около 180 компаний, которые занимаются деятельностью, близкой к стивидорной. Более детальный анализ показал, что стивидорных компаний среди них порядка 100. Многие из них известные компании-крупные налогоплательщики, работодатели и инвесторы. Но выявился также и ряд более мелких стивидорных компаний. В идеале, со временем все они должны быть внесены в реестр портов, так как информация в него будет вноситься регулярно по мере включения субъектов в состав морских портов. Один из механизмов, который с моей точки зрения, является важнейшим и без которого устойчивого развития на долгие годы нам вряд ли удастся достичь – это механизм специальных или свободных экономических (инвестиционных) зон в морских портах. Изучив опыт портов соседних государств, в т. ч. Черного моря, мы увидели, что практически во всех этих портах существует специальный режим функционирования и инвестирования для субъектов морских портов. В отношении этой проблемы также разработан законопроект о внесении изменений в Закон Украины. Проект Закона передан в Верховную раду Украины и мы ожидаем его рассмотрения. Кстати, Закон о морских портах также предусматривает возможность функционирования и развития свободных зон. Хотел бы также, остановиться на основных сложностях, которые нам и нашим партнерам не дают возможность развиваться с высокой интенсивностью.Сложность номер один — это финансирование. Хочу напомнить, что финансирование работ по поддержанию и строительству стратегических и других объектов портовой инфраструктуры осуществлялось и осуществляется исключительно за счет портовых сборов и других средств самих предприятий. Более того, существует и всегда существовал серьезный дефицит этих средств. Он есть даже по тем проектам, которые я перечислил – а это всего 30% от общего необходимого объема. А проводить подобные работы сейчас необходимо везде, поскольку средний износ портовой инфраструктуры значительно превышает 50%. Везде есть потребность в доведении глубин как минимум до паспортных характеристик, не говоря уже о том, что необходимо реконструировать и строить. Дефицит финансирования на следующий год уже составляет около 1 млрд грн. Понятно, что портовые сборы могут использоваться только по целевому назначению — это предписывает Закон. Говоря об уровне ставок сборов, нужно понимать, что мы хотим получить в итоге. Если хотим привести все украинские порты к конкурентным условиям – так, чтобы конкурировать на равных с Румынией, Турцией, российскими и болгарскими портами, то для этого нужно понимать, что просто говорить о необходимости снижении портовых сборов недостаточно. По крайней мере, до тех пор, пока не начнем дотировать хотя бы строительство подходных и подъездных путей к морским портам за счет госбюджета или каких-либо иных источников. Украина сегодня единственная страна, в Черноморском регионе, которая не дотирует строительство подъездов к морским портам из госбюджета. Во всех портах, конкурирующих с украинскими, такие дотации исчисляются сотнями миллионов долларов. У нас же, подчеркну еще раз, на протяжении всей новейшей истории портовой отрасли строительство портовых железных дорог, эстакад, автодорог, подъездных путей, подходных каналов, акваторий осуществлялось исключительно за счет портовых сборов, и других средств, которые зарабатывают сами порты. Безусловно, портовые сборы оптимизировать нужно, в первую очередь, когда мы говорим о транзите. Но подход к этой работе должен быть гибким и должен исходить из экономического эффекта. Если будет понятно, что снижение портовых сборов приведет к дополнительным объемам грузопотоков – то нужно уже сейчас без промедления выходить на Министерство и просить внести изменения в приказ № 316 (приказ № 316 от 27 мая 2013 года «О портовых сборах» — ЦТС). Просто же говорить о том, что нужно снижать сборы для экспорта/импорта потому они большие – этого мало. Я напомню, что в абсолютных цифрах размер портовых сборов сейчас составляет в среднем 1,5–1,9 долл. на 1 тонну груза. Кстати, в контексте портовых сборов есть еще одна сложность: морские рыбные порты, которые в соответствии с Законом о морпортах выпали из сферы его влияния, называются рыбными только условно. В большей степени они занимаются перевалкой грузов, то есть являются фактически стивидорными компаниями, которые, не попадают под действие Закона о морпортах. В этой связи и с точки зрения взимания портовых сборов есть правовая коллизия. Министерство инфраструктуры готовит изменения в приказ о портовых сборах, чтобы исключить те проблемы, которые сейчас испытывают из-за такой ситуации наши клиенты. Следующий вопрос, который так же пока сдерживает активное развитие портов – это земельные отношения. Неурегулированность процедур отвода земель водного фонда зачастую не позволяет нам и партнерам начать строительство. В частности, есть сложности, связанные с процедурой присвоения кадастрового номера. Для решения этой проблемы народными депутатами при участии Министерства инфраструктуры был подготовлен проект Закона о комплексном решении этого вопроса. Проект Закона уже передан в Верховную раду Украины. Наконец, третий неблагоприятный аспект – это вопрос, связанный с регистрацией недвижимого имущества и имущественных прав. Говоря о концессии, которая является приоритетной формой сотрудничества с инвестором или о других формах сотрудничества с инвестором, мы понимаем, что существует необходимость качественной подготовки документации на объекты, в том числе и правоустанавливающей. К сожалению, значительная часть объектов портовой инфраструктуры строилась много десятилетий назад и на сегодняшний день, в соответствии с законодательством, зарегистрировать их зачастую, просто невозможно. Для этого нужны особые условия. Поэтому мы также совместно с Мининфраструктуры изучаем этот вопрос, как можно отрегулировать нормативную базу в этой части и скоро наши предложения будут направлены в Министерство юстиции в виде проектов нормативно-правовых актов. Подводя промежуточные итоги, скажу, что в каждом морском порту создан Совет порта, большую часть в котором занимают представители частного бизнеса. В Советах рассматриваются планы развития морских портов и в окончательном виде они, в ближайшее время, будут переданы в Министерство инфраструктуры для утверждения.Кроме того, за 4 месяца существования АМПУ, при нашем участии Министерством инфраструктуры было разработано и принято в виде решений Правительства и Министерства около 20 нормативных актов, введен в действие реестр гидротехнических сооружений. Резюмируя, хочу сказать, что мы находимся только в самом начале пути. Пути в направлении реформирования портовой отрасли и приведения её к конкурентным условиям. Впереди еще много шагов, которые нам предстоит сделать совместно. В конечном итоге мы намерены прийти к тому, чтобы получить эффективную, работающую систему, которая будет устраивать всех – государство, потребителей услуг и всех представителей морского бизнеса.

Зелене світло для інвестицій: як Україні вибратися з інфраструктурної пастки

Эксперты мирового банка утверждают, что экономика любой страны на 40% зависит от развития ее инфраструктуры. 15 октября на Украинском форуме транспортной инфраструктуры организованном институтом Адама Смита собрались люди, которые определяют эти 40 процентов экономики Украины. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры уже в ближайшие годы будет ключевым сдерживающим фактором роста украинского экспорта и экономики в целом. Для того чтобы начать движение вперед требуется немало инвестиций и инновационный подход. Сделать это можно, только если открыть транспортную отрасль для частных инвестиций, констатировали участники первого Украинского форума транспортной инфраструктуры, который прошел в Киеве 15–16 октября. По прогнозам до 2030 года в мире ожидается удвоение ВВП и рост мировой торговли. Транспортная система к этому не готова. При нынешнем состоянии она не выдержит увеличения нагрузки даже на 50%, не говоря уже о ее удвоении. Украина не исключение. «Для нашей страны приоритетом должно быть увеличение мощности транспортных коммуникаций, а также улучшение их качества. Ведь по ключевым отраслям АПК и горно-металлургическому комплексу, которые формируют экспортную выручку, прогнозируется уверенный рост грузопотока»,— рассказывает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. Сто дней портовой реформы. 70% внешнеторгового оборота Украины осуществляется поставками через морские порты (с учетом транзита). Украина занимает 4-е место по объемам грузоперевозок на Евразийском континенте, уступая лишь Китаю, России и Индии, через ее территории проходит семь транспортных коридоров. Потенциальный объем грузоперевозок для сухопутных евразийских транспортных коридоров оценивается в 250–300 млн. тонн/год, по сравнению с текущими 45–50 млн. тонн/год. В течении последних двух лет Украина пытается реформировать портовую отрасль, а также железнодорожное хозяйство, в противном случае столь радужные прогнозы роста мирового грузопотока пройдут мимо нас. По словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, идеология реформы – наладить государственно-частное партнерство, создать условия для прихода частного капитала, в котором инфраструктура сильно нуждается. Частный бизнес уже начал реагировать на такой подход чиновников. На протяжении последних лет статистика свидетельствует, что соотношение грузооборота между государственными и частными терминалами составляло 70% к 30%. Но в прошлом году эта доля начала меняться. «В прошлом был принят Закон о морских портах, в этом году создана администрация морских портов, порты преобразованы в государственные стивидорные компании. И статистика грузооборота выглядит уже по-другому. Все частные стивидорные компании за 9 месяцев перевалили почти 65 млн. тонн, или 61% перевалки всех внешнеторговых грузов»,— отмечает генеральный директор холдинга «Портинвест» Александр Смирнов. Какой план у частных стивидорных компаний? «Общий объем инвестиций, задекларированный частными стивидорными компаниями в стивидорную отрасль составляет около 15 млрд грн. Эти инвестиции позволят создать новые портовые мощности в объеме 70 млн тонн»,— рассказывает Смирнов. Смогут ли сами частные компании успешно реализовать свои проекты? В «Портинвесте» считают, что, скорее всего, без сотрудничества с государством этого не получится. Сам терминал не может эффективно развиваться и функционировать без взаимодействия с инфраструктурными сооружениями, подконтрольными государству. Управляющий директор крупного частного портового оператора «Бруклин-Киев» Юрий Губанков считает, что для дальнейшего успешного развития реформы необходимо вносить изменения и в земельный кодекс, в законодательство о частном предпринимательстве, а также об иностранных инвестициях. «Если взять все 11 законов, которые нужно изменить, очень часть встречаются положения, которые просто друг друга взаимно исключают. И приведение всех этих законов к единой норме необходимо. Да, это не является камнем преткновения при заключении договора концессии, но это очень хороший повод для контролирующих и проверяющих органов начать какие-то процессы, которые отпугивают потенциальных инвесторов. У нас даже там, где разрешено, на оформление земли уходит 3–4 года»,— рассказывает Губанков. «Государство не самый эффективный собственник. У него в собственности должна быть большая гербовая печать и все. Первый шаг к этому – развитие государственно-частного партнерства»,— соглашается владелец крупнейшего в Украине частного портового оператора ТИС Андрей Ставницер. Он рассказывает, что за первые сто дней после начала портовой реформы уже можно отметить следующие плюсы: произошла либерализация тарифов, путем создания АМПУ порт перестал одновременно быть регулятором и конкурентом, созданы советы портов, благодаря чему родились генеральные планы портов, а также появилась возможность создания частных лоцманских и буксировочных компаний. "Теперь необходимо отладить механизм регистрации причалов и пирсов как объектов недвижимости ",— отмечает Ставницер. Но главное на чем акцентируют внимание в компании ТИС — успех портовой реформы возможен только в синхронизации с реформой железных дорог. Ставницер уверен, что инвесторы уже готовы вкладывать в частные локомотивные компании. Поезд опаздывает. Реформирование «Укрзализныци» проходит значительно медленнее, чем портовой отрасли. Фактически реформа пробуксовывает и сильно отстает от намеченного графика. Тем не менее, по словам координатора координационного центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александра Кавы уже создано правовое поле для реформирования железнодорожного транспорта: принят закон Украины об особенностях создания АО железнодорожного транспорта общественного значения; запущен пилотный проект создания первой пригородной транспортной компании; принята программа реформирования железнодорожного транспорта; — разработан проект закона «О железнодорожном транспорте». Среди ключевых приоритетов 2014 года, по словам Кавы, создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта, обновление подвижного состава, а также создание АО на базе УЗ, разделение видов деятельности и учёта финансовых результатов по видам деятельности. «Отдельно существовать ни грузооператор, ни владелец груза, ни железная дорога не могут. Только при условии тесной совместной работы этот процесс будет достаточно эффективным и производительным»,— уверен генеральный директор крупнейшего частного железнодорожного оператора Украины «Лемтранс» Владимир Мезенцев. Доля «Лемтранс» на рынке полувагонов – самая крупная среди частных операторов – парк компании насчитывает более 15 тыс. полувагонов, что составляет 16,5% всего украинского парка. Среди частных операторов «Лемтранс» оценивает свою долю по количеству парка в 39%. Начиная с 2007 года доля частных операторов постоянно растет: если на тот момент она составляла 32%, то уже в этом году это более 50%. Если посмотреть опыт России, то промежуточные результаты оказались неоднозначными, считает Владимир Мезенцев: с одной стороны, отрасль получила значительные инвестиции, что позволило в короткие сроки обновить парк подвижного состава, с другой стороны, значительно ухудшились показатели эксплуатации подвижного состава. «Украина может избежать данных проблем, создав первоначальные условия как для привлечения инвестиций в отрасль, так и для консолидации рынка. Таким образом, наша текущая задача – повысить эффективность использования подвижного состава. Ее решением станет создание условий для консолидации рынка и привлечения частных инвестиций в отрасль. Полем для реализации концессионных проектов может стать передача подъездных путей промышленных предприятий в долгосрочную аренду или концессию»,— призывает глава «Лемтранса». Где взять деньги. Если на вопрос, что строить и как развивать транспортную инфраструктуру, чтобы достичь поставленных целей ответ понятен, то с вопросом, как все это профинансировать намного труднее. В 2012 году инвестиции в портовую инфраструктуру составили 1,7 млрд. грн. Распределение этих средств выглядело так: около 40% — в восстановление оборудования для стивидорных операторов, 60% — в гидротехнические сооружения и другую портовую инфраструктуру. В целом же, по словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрий Демидовича, портам необходимы инвестиции на уровне 25 млрд. грн. Как сделать так, чтобы частные инвесторы направили эти деньги в необходимое русло? Управляющий банка «Морган Стенли Украина» Игорь Митюков считает, что государство могло бы обратить внимание на законодательные моменты, которые на сегодняшний день остаются нерешенными. Например, существуют определенные проблемы, связанные с налоговым законодательством, в наиболее доступном сегменте финансирования – кредитах. Согласно закону о налоге на прибыль, 15% от начисленных процентов инвестору необходимо заплатить государству. Поэтому инвесторам зачастую приходится искать пути обхода подобных норм. С другой стороны – государство само создает эти пути, подписывая соглашения об избежание двойного налогообложения с разными странами. Сегодня таких соглашений подписано около 90. «Возникает вопрос – зачем сохранять какие-то ограничения, которые мы успешно обходим нашим же законодательством? Украинский заемщик вынужден оплачивать лишние расходы, которого можно было бы избежать»,— рассказывает Митюков. Второй момент — валютное регулирование, которое сегодня в Украине не распространяется на евробонды. «Для того чтобы выпустить евробонды любому украинскому частному или государственному предприятию, необходимо правой рукой почесать левое ухо. Потому что валютное регулирование признает только кредит. А транзакция по выпуску евробондов происходит за пределами территории Украины. Поэтому Нацбанк должен выпустить специальное постановление, которое приравняет этот бондовый заем к кредиту. Все это очень сложно»,— резюмирует банкир. При этом он акцентирует внимание на том, что только совместными усилиями – как кредиторов, так и регуляторов – удастся упростить этот процесс.

Асоціація з ЄС поліпшить умови для розвитку зернових потужностей у портах — Держзовнішінформ

Ассоциация с ЕС даст украинским зерноторговым компаниям возможность укрепить свои позиции на европейском рынке и стимулирует новый виток развития зерновой отрасли за счет доступа к более дешевым кредитам и высокотехнологическому оборудованию. Такое мнение выразил начальник отдела АПК ГП «Укрвнешинформ» Александр Одосий, передает Дело. По его словам, агропромышленная отрасль является одной из наиболее сильных отраслей украинской экономики и украинские аграрии более других готовы к подписанию Ассоциации с ЕС. «В последние годы поставки зерна в ЕС были достаточно большими — около 4,1 млн тонн в 2011 году, 7,8 млн тонн в 2012-м, около 4 млн тонн в первом полугодии 2013 года. Главным конкурентным преимуществом зерновой отрасли Украины является более низкая себестоимость и наличие хорошей инфраструктуры»,— отметил Одосий. По его словам, перед украинскими экспортерами открываются большие возможности по поставкам фуражной группы зерновых. Евросоюз является одним из крупнейших в мире производителей и поставщиков зерновых культур, конкурируя с такими странами как США, Бразилия, Аргентина, Австралия, Канада, Россия, и Украина. Однако ЕС, в основном, экспортирует продовольственную пшеницу и ячмень, при этом импортируя кукурузу и масличные культуры. «Стоит отметить, что в проекте, касающемся квот, прописано, что квота на данную группу продукции включает в себя также группу 11 УКТ ВЭД — продукты переработки зерновых. То есть, квота в размере 950 тыс. тонн (1 млн тонн через 5 лет) распространяется, как на экспорт пшеницы, так и муки. Именно это дает определенные преференции украинским производителям. Ведь экспорт муки, как товара с большей добавленной стоимостью более выгоден. Достаточно сравнить — при текущей цене на мукомольную пшеницу на базисе FOB — порты Черного и Азовского морей в 245–255 долларов/тонна, стоимость муки на тех же условиях оценивается в 300–320 долларов/тонна»,— отметил эксперт. Одосий также выразил уверенность, что Украина способна увеличить урожай зерновых до 100 млн тонн. Для этого необходимо повысить качество инфраструктуры и увеличить ее пропускную способность. «В 2012 году в Украине насчитывалось более 750 сертифицированных зерновых складов общим объемом до 33 млн тонн одновременного хранения. Другие зернохранилища, вместимость которых оценивается на уровне 15–16 млн тонн, или не могут обеспечить качественные условия хранения, или не имеют современного технического оснащения для долгосрочного сохранения зерна. То есть, даже при урожае зерна в текущем году на уровне 58–62 млн и масличных культур на уровне 12–13 млн (вместе более 71 млн тонн) ощущается дефицит складских мощностей»,— отметил Одосий. Кроме того, необходимо развивать обрабатывающие мощности в украинских портах. По слова эксперта, сегодня порты могут переваливать порядка 35 млн тонн зерна в год, что является достаточным при сегодняшнем экспортном потенциале в 28–30 млн тонн. Но в случае увеличения экспорта до 40–50 млн тонн, потребуются инвестиции для наращивания пропускных мощностей украинских портов на 25-40%. Третьим важным вопросом, требующим решения, по мнению эксперта, является транспортная система. «Сегодня в Украине насчитывается порядка 10,8 тыс. зерновозов, из которых 1,5–1,7 тыс. находятся в аренде в странах СНГ и порядка 1,5–1,6 — на плановых ремонтах. Для внутреннего рынка остается менее 8 тыс. вагонов-зерновозов. Если в ближайшие годы в Украине не будут закупаться или строиться вагоны данного типа, а ежегодно из оборота будут изыматься около 500 старых вагонов, то можно прогнозировать, что к 2020 году в Украине не останется данного вагонного парка»,— заявил Одосий.

Вантажообіг на морському транспорті між ЄС і Україною: зростання за рахунок металу і кукурудзи

За 7 месяцев 2013 года грузооборот на морском транспорте между Украиной и Евросоюзом вырос на 2,85% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 12,7 млн. тонн (здесь и далее — по данным Евростата, обработка данных сектора аналитики ГК TELS).Экспорт из Украины вырос на 1,98%, импорт в Украину прирос на 18,67% (хотя, конечно же, величина грузопотока на направлениях несопоставима: в абсолютных цифрах 2% прироста по экспорту — это значительно больше, чем 19% прироста по импорту). Увеличение объемов перевозок в экспортном направлении произошло за счет таких товарных групп как Агрокультурная продукция и Металлопродукция. Импорт в Украину увеличился благодаря Нефтепродуктам и Химии. Товарная структура экспорта из Украины в ЕС на морском транспорте 333За указанный период 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в Евросоюз из Украины отправлено на 28% (+953 тыс. тонн) больше сельскохозяйственной продукции (в основном, за счет экспорта кукурузы), и на 20% (+415 тыс. тонн) больше металлопродукции. Сократился экспорт: твердого минерального топлива (угля) — на 43% (-629 тыс. тонн); нефтепродуктов (в основном, мазута) — на 48% (-284 тыс. тонн); строительных материалов (в основном, глины) — на 17% (-219 тыс. тонн). Однако в товарной группе Нефтепродукты сокращение экспорта мазута было компенсировано сопоставимыми по объему импортными перевозками бензина и дистилятного топлива. Товарная структура импорта в Украину из ЕС на морском транспорте Основной рост грузового импорта в Украину из ЕС на морском транспорте за 7 месяцев 2013 года обеспечен группой товаров Нефтепродукты. По сравнению с аналогичным периодом 2012 года ввоз нефтепродуктов (в основном, бензина и и дистилятного топлива) морем увеличился на 69% (+275 тыс. тонн). Также произошло увеличение импорта химической продукции и металлопродукции (в основном, прокатной стали). Почти в два раза (-49 тыс. тонн) сократился ввоз на морских судах в Украину машин, транспортного оборудования и промышленных товаров. Уменьшились объемы перевозок строительных материалов. «Стоит отметить, что большая положительная динамика импортных морских перевозок в Украину из ЕС обеспечена за счет продуктов нефтепереработки. Если бы объем перевозок этих видов грузов остался на уровне 2012 года, общая статистика морского импорта показала бы более 8%. А это означает, что контейнерных грузов стало меньше. На экспортном направлении увеличение грузопотока также произошло не за счет контейнерных грузов. То есть, при общей положительной динамике грузооборота, контейнерооборот между Евросоюзом и Украиной заметно сократился»,— прокомментировал ситуацию руководитель Киевского офиса ГК TELS Дмитрий Стасевич. При этом, согласно данным Администрации морских портов Украины, в целом контейнерооборот портов Украины за 9 месяцев 2013 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

У чому різниця між концесією портів за схемами «brown — field» і «green — field»?

Упомянутая классификация концессионных проектов сформировалась в международной практике концессионной деятельности и является общепринятой в развитых странах. В ее основу положен принцип разграничения целевого назначения концессионных проектов. Так, проекты «brown-field» предполагают передачу в концессию существующих объектов портовой инфраструктуры, принадлежащих государству, с возложением на концессионера обязательств и предоставлением ему прав по осуществлению их модернизации и более эффективного управления такими объектами. В свою очередь, концессия по сценарию “green-field” предполагает, что в концессию предоставляется полностью свободная территория в соответствующем порту, а концессионер осуществляет строительство нового объекта портовой инфраструктуры на такой территории и последующее управление таким объектом. Следует отметить, что законодательство Украины устанавливает схожую классификацию механизмов реализации концессионных проектов. Так, Законом Украины «О концессиях» предусмотрено, что предметом концессии может быть как эксплуатация существующих государственных активов, их модернизация (реконструкция) (концессия на эксплуатацию / реконструкцию – аналог схемы “brown-field”), так и строительство новых объектов на свободной территории (концессия на строительство – аналог “green-field” проектов). С точки зрения процедуры заключения концессионного договора, предусмотренной законодательством Украины, упомянутые выше виды концессионных проектов не имеют принципиальных различий. Ключевое различие между указанными видами концессионных сценариев заключается в методике расчета концессионных платежей, а точнее в определении базы для такого расчета. Так, по договорам концессии на эксплуатацию и реконструкцию базой для расчета концессионных платежей является экспертная оценка стоимости существующего объекта концессии по состоянию на момент заключения договора, что является экономически обоснованным. Более того, закон содержит бонусное для концессионера положение, согласно которому последний освобождается от оплаты концессионных платежей за эксплуатацию новых объектов, построенных концессионером своими силами и за свой счет на базе существующих государственных активов, переданных в концессию на основании договора концессии на эксплуатацию. Что же касается концессии на строительство, то здесь в качестве базы расчета концессионных платежей выступает будущая стоимость построенного объекта, то есть, чем больше инвестиций будет внесено концессионером в строительство нового объекта, тем выше будут концессионные платежи за его последующую эксплуатацию. Разумеется, что описанный подход не способствует стимулированию частного инвестирования в строительство объектов портовой инфраструктуры с использованием механизма концессии по сценарию “green-field”. Справедливости ради необходимо отметить, что Закон о концессиях предусматривает отсрочку оплаты концессионных платежей по договорам концессии на строительство до момента начала получения дохода от эксплуатации построенного объекта (но не позднее 6-ти месяцев с момента его ввода в эксплуатацию), однако упомянутая отсрочка существенно не улучшает позицию концессионеров.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n