Оброблено суден: 22

ПРАВДОЛЮБЦЫ ИЛИ БОРЦЫ ПРОТИВ НОВОГО?

Что стоит за неприятием информационной системы портового сообщества (ИСПС) ИСПС — это организационно-техническая система, позволяющая накапливать, проверять, обрабатывать, сохранять и передавать в электронном виде информацию и документы, необходимые для осуществления приграничного, таможенного и др. видов контроля, оформления товаров и транспортных средств. Сейчас в электронную систему включены «свободная практика», переход с бумажного на электронный наряд и электронное разрешение на выезд из порта и много других модулей. В последнее время аббревиатура ИСПС очень часто упоминается в электронных и печатных СМИ в связи с внедрением ее в отечественных портах. Это процесс происходит поэтапно. Сегодня акцент делается на контейнерных грузах, потому что данный сегмент транспортного процесса является наиболее проблемным. Задача-максимум — внедрение ИСПС, охватывающей все производственные цепочки, во всех морских портах страны. Но это нравится не всем. Бумажных дел мастера Как известно, в последнее десятилетие основной объем высоколиквидных товаров перемещается через границу в контейнерах. Начиная с 2009-го, в портах, перерабатывающих контейнерные грузы,— Одесском и Ильичевском — наметился прирост объемов их перевалки. В этот период действовала определенная система вывоза контейнера из порта. Экспедитор, представляющий интересы грузовладельца, должен был простоять многочасовые, а иногда и многодневные очереди только для того, чтобы получить разрешение на въезд автомашины, приехавшей за контейнером. Само понятие «экспедитор» исказилось и приобрело нарицательное значение. Вместо того, чтобы, находясь у себя в офисе, строить логистические цепочки, оптимизировать маршруты перемещения товаров, общаться со своими зарубежными коллегами, представитель экспедиторской компании превращался в «ходока», «бегунка» или в «бумажных дел мастера». Серьезные убытки несли и компании — автоперевозчики, которые вынуждены были «загонять» в порт или на накопительные площадки свои транспортные средства. Машины простаивали сутками, а то и неделями, и как результат — километровые очереди грузового транспорта вблизи портов. Экспедиторы и автоперевозчики забрасывали жалобами все инстанции, начиная от Президента страны и заканчивая начальником подразделения контролирующей службы о том, что наряды на отгрузку товаров не принимаются к рассмотрению, а все попытки зафиксировать факт принятия документа в работу ни к чему не приводят. Возможность подделки в бумажных документах отметок таможенной и пограничной служб, приводила к случаям несанкционированного вывоза груза из порта, т. е. попросту воровству. Чтобы хоть как-то сдвинуть дело с мертвой точки, при таможнях начали создавать т. н. «летучие отряды» из представителей общественных советов, перевозчиков и экспедиторов, но и они не дали никакого результата. Одновременно появились и окрепли предприятия-посредники с мощным административным и финансовым ресурсом, которые, минуя очереди, легко заходили в кабинеты и оформляли сотни контейнеров с импортными товарами широкого потребления. Такие структуры добились значительного успеха на рынке экспедиторских и брокерских услуг, вытеснив при этом более мелких участников транспортного процесса. Заграница нас научит Проблему нужно было как-то решать. Но как? Казалось, что бумажный документооборот в порту так же незыблем, как и сам порт. Между тем европейский и мировой опыт говорил об обратном. В 2011 г. в Одессе прошел первый международный семинар по вопросам упрощения процедур международной торговли, на котором были озвучены принципы возможного создания электронного «единого окна» на основании рекомендаций Европейской экономической комиссии ООН № 33, 34 и 35. Европейские специалисты рассказали о преимуществах электронного документооборота, который позволит упростить процесс перемещения товаров через границу и минимизирует влияние человеческого фактора на процедуры контроля. В 2011 году по инициативе Украинского национального комитета Международной торговой палаты была создана Межведомственная рабочая группа по вопросу внедрения проекта «Единое окно – локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портов Одесской области. Первым и базовым объектом для внедрения системы был избран Одесский порт, поскольку технически он был наиболее подготовлен. Администрация Одесского порта на своем официальном сайте обратилась ко всем желающим с предложением о сотрудничестве и возможности инвестирования такого проекта. Как все начиналось… На призыв Одесского порта откликнулась только одна организация – АО «Пласке», которая уже имела опыт внедрения прогрессивных пилотных проектов в Украине. Учитывая сложность и трудоемкость реализации указанной организационно-технической системы, была создана специализированная организация — Центр обработки данных (ЦОД) ООО «ППЛ 33-35» (планирование портовой логистики на основании рекомендаций ЕЭК ООН № 33-35). Инвестор закупил современное серверное оборудование, разработал специальное программное обеспечение, позаботился о защите информации, приобрел лицензионные программные продукты, современное периферийное компьютерное оборудование. 22 мая 2012 г., Одесский порт и Государственная таможенная служба Украины подписали технологическую схему внедрения первого этапа ИСПС. 2 апреля 2013 г. в Одесском порту система внедрена в эксплуатацию в параллельном режиме электронного и бумажного наряда. 2 сентября 2013 г. порт по согласованию с таможенной и пограничной службами в тестовом режиме отказался от использования бумажного наряда на своей территории. В 2013 г. в силу вступили нормативные документы (Постановление Кабмина № 553, Правила предоставления услуг в морских портах), которые определили основные принципы функционирования ИСПС. Созданная в 2013 г. Администрация морских портов Украины разработала проект Соглашения об информационном сотрудничестве в рамках ИСПС. Документ предусматривал два варианта работы в системе: платный (из своего офиса) и бесплатный (предоставление документов на бумажных носителях администрации порта). Платная услуга предполагает заключение договора с ЦОД, а бесплатная договора не требует. В соответствие с Законом «О морских портах Украины» ИСПС была включена в планы развития морских портов, получен Аттестат соответствия на комплексную систему защиты информации в системе, выданный Госспецсвязью Украины. С 1 января 2014 года комплексная система защиты информации в системе была запущена в производственную эксплуатацию. Кто не хочет, ищет причину Казалось бы, наступил момент истины- требования экспедиторов сделать процесс оформления грузовых документов в порту прозрачным удовлетворены, и подавляющее большинство экспедиторских фирм заключили Соглашение об информационном сотрудничестве с Администрацией морских портов Украины и договоры с ЦОД о предоставлении услуг. Тем не менее, нашлись «борцы за справедливость», которые в различных СМИ начали высказывать резкое неприятие ИСПС. Сразу же оговоримся, что стоимость услуг за удаленное (из офиса экспедитора) использование системы составляет 40 грн. за один контейнер плюс 8 грн. НДС, если груз перемещается в режиме импорта или внутренним транзитом. И это вместо астрономических сумм взяток и подношений, которые вымагались представителями властных структур в процессе согласования импортных нарядов на товары в контейнерах, на что в свое время, публично жаловались эти «правдолюбцы». Кроме того, по мнению «правдолюбцев», продукт, за который взимается плата, несовершенен и не охватывает с начала и до конца весь процесс оформления товаров. Но ведь насильно никто не заставляет заключать договор на использование «несовершенного» продукта. Более того, все заинтересованные стороны могут участвовать в его усовершенствовании, как это и делают некоторые экспедиторские компании. Один из примеров — модуль электронной очереди, который был внедрен по предложению экспедиторов. Из-за бесконечных жалоб «правдолюбцев» система вдоль и поперек была проверена правоохранительными органами. В результате часть этих структур подключились к ИСПС и используют ее как оптимальный элемент удаленного контроля пересекающих границу грузов и чиновников, которые их оформляют. Всякое новое дело не всеми воспринимается однозначно. Но те, кто понимает, что ИСПС – практика мировых стандартов, ведут конструктивный диалог с ее разработчиками и вносят свои предложения. Те же, кто наживался на старых схемах с коррупционной составляющей, ищет причину, чтобы не использовать систему и разворачивает «грязную» PR-кампанию в СМИ о ее неэффективности. Очевидно, их устраивал порядок, когда можно было по поддельным документам вывезти с территории порта груз, без очереди оформлять или уничтожить бумажные документы в архиве, что невозможно сделать с использованием ИСПС. В качестве ремарки По подсчетам экспертов, суммы неправомерных выгод на этапах, которые были оптимизированы ИСПС, могли достигать 3 млн. долл. в год, а суммы неоплаченных платежей при вывозе грузов без таможенной очистки 5 млн. долл. После внедрения ИСПС не было зафиксировано ни одного факта вывоза груза из Одесского порта по поддельным разрешительным отметкам на документах. Внедрение системы полностью исключило контакт с чиновниками на данном этапе и соответственно проявления коррупции. Внедрение системы в портах в перспективе приблизит Украину к стандартам ведения торговли Евросоюза, оптимизирует транспортные процессы, повысит конкурентоспособность отечественных гаваней, будет способствовать росту объемов внешней торговли и транзита, сократит время и затраты на транспортировку товаров через границу.

ІСПС в Одеському порту — сучасна електронна система, яка здатна «постояти сама за себе»

В развитых странах мало кого удивишь терминами «электронный кошелек», «электронное образование», «электронный кабинет налогоплательщика» и т. д. Можно сказать, что европейцы уже живут в «электронном обществе». Украина в этом плане делает первые шаги. Но скорость распространения «онлайновых» технологий в отечественном бизнесе, госуправлении, других сферах человеческой деятельности растет в геометрической прогрессии. Наглядный пример — перевод в безбумажный формат документооборота морских портов и внедрение проекта «Единое окно — локальное решение» в качестве базисной технологии оформления контейнерных грузов, следующих через порты в режиме импорта, экспорта, транзита.Об идеологии и целях внедрения ИСПС («Информационная система портового сообщества») написано уже достаточно много. Тех, кто нуждается в квалифицированной характеристике системы, отсылаем к публикациям на сайтах Администрации морских портов Украины (www.uspa.gov.ua) и аналитического портала «Центр транспортных стратегий» (www.сfts.org.ua).Если совсем коротко, буквально пунктиром, обозначить главные вехи на 4-летнем пути развития ИСПС, получится следующая хронология.В 2011 году, в рамках исполнения поручений премьер-министра Украины, по инициативе Украинского национального комитета Международной торговой палаты была создана Межведомственная рабочая и экспертная группы по вопросу внедрения проекта «Единое окно – локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портов Одесской области.В ноябре 2012 года в Одесском порту в тестовом режиме вводится переходный (тестовый) режим параллельного функционирования бумажного и электронного документооборота при оформлении контейнерных грузов «субъектами-добровольцами» ВЭД.В апреле 2013 года на параллельный документооборот переводятся операции всех субъектов ВЭД, занятых в контейнерном бизнесе.20 сентября 2013 года в Одесском порту проходит официальная презентация ИСПС и проекта «Единое окно – локальное решение». Эту дату можно считать официальной точкой отсчета новой – «электронной» эры оформления контейнеров в Одесском порту. Далее, под руководством службы стратегического развития ГП «АМПУ» началось пошаговое внедрение новых модулей электронного оформления грузов в крупнейших украинских портах.К настоящему времени можно говорить об эффективном использовании:— в Одесском МТП — «Электронного наряда» для груженых контейнеров, прибывающих на судах, и следующих затем из порта автомобильным и железнодорожным транспортом;— в Ильичевском порту — «Электронного наряда» для груженых контейнеров, которые вывозятся автомобильным транспортом;— модуля «Свободная практика» в Одесском МТП и МТП «Южный»;— модуля «Электронная очередь» для субъектов ВЭД;— модуля «Причины досмотров и взвешивания», который позволяет транспортно-экспедиторским компаниям получать информацию о причинах назначенных форм контроля;— модуля для оформления должностным лицом таможенного органа квитанции «МД-1» без предоставления бумажной формы наряда и информирования экспедитора о ее оформлении с помощью ИСПС.По состоянию на конец прошлого года к ИСПС были подключены наряду с портовыми и таможенными службами, операторами контейнерных терминалов, более 500 экспедиторских компаний.Осенью т.г. ГП «АМПУ» заключила соглашение об информационном сотрудничестве со всеми контролирующими и правоохранительными органами, которые принимают участие в оформлении грузов в морских портах.Таким образом, ИСПС стала единым коммуникатором всех государственных и частных структур, имеющих отношение к транспортировке, перевалке, проверке и оформлении контейнерных грузов, следующих через украинские морские порты.Внедрение информационной системы привело к сокращению времени на каждой технологической операции в порту, оптимизировало логистику путем предоставления всем сторонам оперативной, корректной и легитимной информации, минимизировало контакты бизнеса и чиновников, что снизило коррупционные риски.Но главным, видимым невооруженному глазу, результатом внедрения ИСПС стало сокращение среднего показателя времени нахождения автомобилей-контейнеровозов на территории порта – с 15–12 часов до 2 часов. Почти как в Европе.Наиболее заинтересованной стороной в продвижении системы являются экспедиторские компании, сотрудники которых не бегают, как раньше, по порту с ворохом бумаг, собирая подписи для вывоза контейнера из порта. Теперь все их запросы «пульсируют» по нитям оптоволоконного кабеля, а согласовывающие инстанции ставят на электронные документы электронные визы. Быстро. Удобно. Прозрачно. XXI-й век, одним словом.Но… Как и любая новая технология, тем более прорывного характера, ИСПС встречает на своем пути яростную критику. И прежде всего со стороны тех, чью работу она призвана облегчить.Последние по времени словесные баталии разработчиков и критиков ИСПС имели место на состоявшемся в октябре т.г. 17-й Международной конференции «Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы»Наряду с прочим, с трибуны конференции в адрес сегмента ИСПС в Одесском порту прозвучали обвинения в том, что «Электронный наряд» вовсе не упростил и не облегчил работу экспедиторским компаниям, что последние вынуждены работать в ИСПС только потому, что у них нет альтернативы, и что в порту работа по оформлению «Электронного наряда» организована не должным образом, в связи с чем возникают большие очереди.На все эти обвинения Владимир Проценко, руководитель службы логистики и оформления автотранспорта администрации Одесского порта, ответил весьма оригинальным способом: пригласил всех участников заседания незамедлительно выехать на терминал и своими глазами увидеть — как и что происходит.Предложение посмотреть на практике работу «единого окна» по оформлению контейнеров на терминале таможенной очистки с благодарностью приняли представители Минэкономразвития, Украинской логистической ассоциации, кафедры «Менеджмент и маркетинг на морском транспорте» ОНМУ, ряд других специалистов.Все они в течение полутора часов имели возможность наблюдать работу учетной группы СЛиОА администрации порта, таможенных инспекторов, диспетчерской и др. В ходе экскурсии В. Проценко комментировал происходящее и отвечал на вопросы гостей.Отзывы об этой экскурсии привлекают внимание своей содержательностью и стремлением к объективной оценке увиденного. Как нам представляется, для истории ИСПС будут иметь ценность несколько довольно обстоятельных фрагментов из этих писем, в которых отражены не только впечатления, но и конструктивные предложения.М. Григорак, президент Украинской логистической ассоциации (УЛА):«От имени УЛА искренне благодарю за ознакомление с технологией работы «Единого электронного окна» в Одесском морском порту и выражаю поддержку усилий администрации порта по внедрению новейших информационных технологий для обслуживания клиентов.Хочу также информировать Вас, что по результатам нашего опроса ряда постоянных клиентов (транспортно-экспедиторских и логистических компаний) можно сделать вывод о том, что функционирование Информационной системы портового сообщества создает ряд неоспоримых преимуществ для субъектов ВЭД:— введение модуля «Электронной очереди» позволило упорядочить отношения между экспедиторами, администрацией порта и контролирующими государственными органами, сделать более прозрачными контрольные процедуры;— значительно уменьшилась продолжительность оформления пропусков на контейнерный терминал, заявок (нарядов) на отгрузку контейнеров из порта и таможенных процедур;— многократно уменьшились случаи пропажи контейнеров.В целом можно однозначно констатировать, что внедрение технологии «единого электронного окна» в Одесском морском порту является прекрасным примером партнерства государства и бизнеса в контексте упрощения контрольных процедур в пунктах пропуска с применением электронного документооборота.Мы понимаем, что любые инновации требуют времени для их восприятия и последовательного совершенствования процессов и процедур, связанных с обслуживанием портовыми структурами своих клиентов. Вместе с тем, мы надеемся, что ряд замечаний опрошенных нами клиентов будут способствовать общему улучшению этих процессов.Так, по мнению респондентов,— отсутствие обратной связи и возможностей интеграции с информационными системами клиентов создают барьеры для полномасштабного информационного обмена и использования электронных форм документов;— целесообразно было бы подключить к ИСПС судоходные линии и экологическую службу для автоматизации радиологического контроля;— желательно расширить функциональные возможности ИСПС, в частности, включить в систему модули процессинга по всем видам платежей;— рассмотреть возможность включения расходов на информационное обслуживание в систему до портовых сборов».В. Барышникова – к.э.н, доцент Одесского Национального Морского Университета:«На территории, где мы были, действительно отсутствовали какие-либо очереди экспедиторов, водителей или других участников процесса, связанного с вывозом контейнеров из порта. На рампе досматривалось всего несколько машин.…Среди прочего, в ходе вопросов-ответов по функционированию «единого окна» как комплексной информационной системы, объединяющей всех участников транспортного процесса, нам объяснили, что на данном этапе полностью автоматизирован только процесс «визировки наряда». И даже к этому этапу порт шел 4 года.Все участники экскурсии довольно высоко оценили стремление работников Одесского порта (в частности начальника службы логистики Проценко В. В.) к внедрению системы европейского уровня обслуживания в Одесском порту.Однако возникает вопрос: если только один элемент системы в порту вводили 4 года, то сколько же времени потребуется на внедрение действительно комплексной системы европейского уровня?Внушает оптимизм, что среди работников порта есть профессионалы, которые стремятся вывести свое предприятие на действительно достойный, конкурентоспособный европейский уровень. Однако даже высокий профессионализм и творческая инициатива сотрудников, как показывает практика, в сложившихся условиях не достаточны. Нужна тесная кооперация и сотрудничество всех участников процесса транспортировки контейнерных грузов через Одесский порт, а главное действенная и профессиональная поддержка со стороны правительства, Министерства инфраструктуры и Администрации морских портов»…О. Шушпанников — начальник отдела маркетинговых и коммуникационных проектов ГП «Держзовнішінформ» Минэкономразвития Украины:Будучи участником конференции «Транзитный потенциал Украины. Эффективная инфраструктура и логистика на транспорте в странах Юго-Восточной Европы» был удивлен высказываниями, которые явно обвиняли ИСПС и должностных лиц порта в препятствовании оформления грузов на территории предприятия.Несправедливость и тенденциозность этих оценок наглядно проявилась при осмотре на терминале в Одесском порту рабочих мест (их три) по работе в ИСПС, а также модуля выдачи пропусков для автотранспорта. Система действительно работала, никаких очередей не было.Более того, по словам сотрудника порта, из 400 компаний на сегодняшний день активно осуществляют свою деятельность лишь 220 компаний, и только 6 из них обращаются в порт для создания нарядов в ИСПС. Остальные компании уже самостоятельно работают из своих офисов.Следует также отметить и позитивное мнение относительно ИСПС инспектора таможни группы визировки, который достаточно объективно, на мой взгляд, рассказал о наличии благоприятных условий в работе при использовании данной системы.В ходе экскурсии мне представилась возможность прямо спросить у представителей нескольких экспедиторских компаний: какие у них есть претензии и замечания по работе ИСПС.В качестве ответов были только положительные отзывы. Больше всего запомнился рассказ одного из собеседников, который признался, что до момента появления ИСПС ему, чтобы завизировать наряды, приходилось занимать очередь с четырех часов утра. Все перечисленное ставит под большие сомнения правдивость негативных высказываний об ИСПС, которые звучали на конференции».- Экскурсия на терминал в качестве аргумента в споре с нашими оппонентами была самым настоящим экспромтом,— говорит В. Проценко. – И мне приятно, что этот экспромт не только себя оправдал как инструмент получения самой объективной информации и как доказательство беспочвенности обвинений в адрес ИСПС, но и предоставил весьма ценные замечания, которые будут использованы для дальнейшего совершенствования системы.Как образно выразился затем В. Проценко, главным результатом экскурсии стало то, что «ИСПС сама себя защитила»: экскурсанты не увидели обещанных очередей, а на вопросы к представителям экспедиторских компаний типа «Почему вы пользуетесь ИСПС?», те отвечали просто: «Это быстро и удобно». Ни один из экспедиторов не сказал, что его заставили использовать ИСПС, или что он хотел бы от нее отказаться.- ИСПС действительно востребована экспедиторами, что подтверждается статистикой, — сказал в заключение В. Проценко. - Так за день, когда проходила экскурсия, на оформление без ИСПС был подан один бумажный наряд против 250 поданных экспедиторами посредством ИСПС. Какие еще нужны аргументы, подтверждающие спрос на данный продукт? Очередей, на которые указывали наши оппоненты с трибуны Конференции, мы также не увидели. Таким образом, можно сделать вывод, что новая система органично вписалась в современную парадигму информационного обеспечения транспортных и логистических процессов и вышла на тот уровень, когда вопрос о ее целесообразности просто неуместен. Как неуместен, скажем, вопрос о целесообразности использования в наши дни компьютеров, мобильных телефонов и других электронных устройств…

Коаліційна угода: Портовикам «подарували» концесію

Второй рабочий проект Коалиционного соглашения претерпел изменения в части регулирования морских портов и речного транспорта. Авторы документа прислушались к отраслевикам и оставили им все инструменты привлечения инвестиций 15 ноября Блок Петра Порошенко (БПП) представил к обсуждению второй рабочий вариант Коалиционного соглашения. Документ был расширен и доработан. В части, которая регулирует морские порты и речной транспорт, группа разработчиков учла пожелания портовиков и скорректировала пункты с учетом Закона Украины «О морских портах Украины». Предыдущий вариант соглашения, который БПП опубликовал 29 октября, вызвал возмущение у экспертов и участников портовой отрасли. Первый документ предлагал запретить концессию в морпортах как инструмент государственно-частного партнерства. Тогда решение разработчиков документа вызвало недоумение у отраслевиков. В новом варианте авторы документа прислушались к портовикам и предусмотрели возможность привлечения инвестиций для развития стратегических объектов портовой инфраструктуры на условиях, определенных Законом Украины «О морских портах», а также обозначили необходимость защиты интересов инвесторов. Проект также содержит пункт о приватизации целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность. Кроме того, документ прописывает принятие базового закона «О внутреннем речном транспорте». Закон должен установить общие правила осуществления перевозок внутренними водами, управления портовой инфраструктурой, порядок осуществления коммерческой деятельности в речных портах, подходов к закреплению объектов портовой инфраструктуры в государственной собственности или их приватизации. Разработчики считают, что стратегические объекты речной портовой инфраструктуры (причалы и гидротехнические сооружения) должны оставаться в государственной собственности. Эксперты благосклонно отнеслись к таким нововведениям. «Закон „О морских портах Украины“ дает инвестору широкие возможности для выбора оптимального формата инвестиций, включая концессию, приватизацию и др. Поэтому переформатирование соответствующего пункта Коалиционного соглашения является логичным шагом для привлечения средств частных компаний», — считает Сергей Вовк, директор «ЦТС-Консалтинг». По словам эксперта, наличие разных инструментов позволяет выбирать формат инвестирования, исходя из конкретных характеристик и приоритетов в развитии порта: «Если это расширение мощностей и модернизация активов — оптимальный формат концессия, если разовое поступление средств от продажи объекта — то приватизация», — объяснил Вовк. Особо аналитик выделил положение, которое декларирует принцип защиты интересов инвестора. «Только в случае четкой фиксации взаимных обязательств частных операторов и государства можно обеспечить развитие портов и убрать „бутылочные горлышки“ в инфраструктуре, препятствующие реализации экспортного потенциала экономики страны в целом. Поэтому это крайне важный пункт», — подчеркнул эксперт. Алексей Фелив, адвокат, партнер юридической компании Gide Loyrette Nouel, также считает подобное решение будущего правительства движением в правильном направлении. Юрист отмечает, что принятые поправки в соглашении оставляют весь инструментарий для привлечения инвестиций в портовую инфраструктуру, в том числе и концессию. Юрист особо подчеркнул правильность приватизации целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность в морпортах. Фелив объяснил, что под целостными имущественными комплексами подразумеваются в первую очередь морские терминалы, которые включают в себя причалы, подъемно-транспортное оснащение, безопасную стоянку и обслуживание судов и пассажиров. «Приватизация морских терминалов уместна для развития стратегической инфраструктуры, так как привлечь частные инвестиции будет невозможно, до тех пор, пока морские терминалы и другая инфраструктура, необходимая для стивидорной деятельности остается в государственном управлении», — объяснил юрист. Но эксперты сходятся во мнении, что несмотря на правильность задекларированных пунктов, отрасли необходимы реальные проекты, четкие и прозрачные конкурсы, которые станут лучшим доказательством привлекательности украинских портов и будут стимулировать интерес инвесторов.

Цена независимости: почему Украине необходимы глубоководные угольные порты

В Украине острый дефицит навалочных мощностей в морских портах. При этом наиболее востребованными являются глубоководные терминалы, которые уже в настоящий момент загружены практически на 100%. Всего за полгода логистические цепочки, казавшиеся крайне стабильными, резко изменились. Боевые действия на востоке Украины привели к тому, что из экспортера энергетического угля Украина превратилась в его импортера. Приближающиеся холода особенно остро ставят вопрос снабжения топливом наших теплогенерирующих предприятий. В зимний сезон Украине необходимо дополнительно импортировать около 1,25–1,5 млн.т в месяц. Проблему усугубляет еще то, что наши теплостанции ориентированы на сжигание углей группа А (антрацит) марки Т (тощие), и польские угли нам не подходят. Нужные марки есть в России и основных мировых странах-экспортерах – ЮАР, Австралии, Вьетнаме и др. Ситуация с газом ясно дает понять, что рассчитывать на нашего восточного соседа как на единственного поставщика угля – по крайней мере, нецелесообразно. Международный рынок энергетического угля является профицитным, и проблемы с закупками нет. Однако встает вопрос о возможностях логистической системы Украины, в частности портов, принять эти дополнительные объемы. Уголь в портах перегружается в основном на мощностях для перевалки навалочных грузов. При общей годовой мощности 67 млн.т, загрузка этих терминалов в 2013г в украинских морских портах составила 86%. Незагруженные мощности позволяют дополнительно перевалить около 800 тыс.т в месяц. Даже если учесть, что в прошлом году Украина экспортировала около 500 тыс.т энергетического угля в месяц, то с использованием освободившихся от экспорта мощностей, порты с трудом могли бы справиться с объемом импорта в 1,25–1,5 млн.т. Отдаленность основных стран-экспортеров определяет минимальный размер судовой партии в 30–40 тыс.т, однако наиболее экономичным с точки зрения логистики являетcя использование судов типа Capesize c водоизмещением от 150 тыс.т. Это накладывает ограничения на глубину портов, в которых будет разгружаться уголь. Для партий 30–40 тыс.т проходная глубина должна быть не менее 11 м, а для судов типа CAPESIZE – не менее 18 м. Таким образом, пригодных для импорта мощностей в Украине еще меньше. Достаточными глубинами располагают только порты Одесского региона (около 40 млн.т в год). Из них у причальной стенки разгружать суда типа CAPESIZE могут только предприятия Южного – торговый порт и ТИС, которые загружены на 90-100%. Так, ТИС подтвердил возможность принимать до 250 тыс.т угля в месяц, а МТП Южный вообще не в состоянии обрабатывать дополнительные объемы из-за высокой загрузки. Если принять во внимание, что Украина начала импорт еще и кокса, а экспорт ЖРС, переваливаемого на одних с углем терминалах, растет, мы можем столкнуться с серьезным дефицитом мощностей.Решением этой проблемы могла бы быть перевалка угля на мощностях для генеральных грузов. Действительно, в Украине и навалочные, и генеральные мощности взаимозаменяемы, поскольку грузы переваливаются портальными кранами. И заменив крюк на грейфер, можно валить уголь на терминалах для генгрузов. А в Ильичевске первый угольный балкер так и вообще разгружали на контейнерном терминале. Однако у таких замен есть несколько недостатков: 1. Себестоимость перевалки на неспециализированном терминале выше, чем на специализированном2. Интенсивность разгрузки судна намного ниже. Так, в Ильичевске разгружают 15 тыс.т в день, на специализированном терминале ТИС – 30–35 ыс.т. А на голландском терминале EMO, самом крупном в Европе, интенсивность разгрузки может доходить до 175 тыс.т/сут. Что опять же, снижает плату за простой судна и уменьшает логистические расходы 3. Потери при разгрузке на неспециализированном терминале выше, что ведет к росту стоимости партии для потребителя 4. Перевалка угля открытым способом ведет к сильному загрязнению окружающей среды. Посмотрите на два терминала – на первом фото (Бердянск) перевалка открытым способом, мощность – до 500 тыс.т в год. На втором, в Вентспилсе, используются все современные технологии, мощность – 6 млн.т в год. Видно, что на первом неэффективное использование площадей, высокая загрязненность прилегающих территорий в то время как на втором – компактность, эффективность и защита окружающей среды. Очевидно, что в Украине уже в настоящий момент дефицит навалочных мощностей в морских портах. При этом наиболее востребованными являются глубоководные терминалы, которые уже в настоящий момент загружены практически на 100%. Переориентация части навалочного грузопотока на другие мощности и терминалы – неэффективная мера, позволяющая лишь временно решить проблемы дефицита мощностей экономически и экологически неэффективными методами. Сейчас, в том числе и для обеспечения энергетической безопасности Украины, остро стоит необходимость строительства новых, мощных, технологически эффективных и глубоководных терминалов для перевалки угля.

ЄБРР допоможе молдавським експортерам розвивати український порт

Вчера Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) сообщил о предоставлении крупному молдавскому трейдеру Trans-Oil Group кредита на $ 25 млн. Средства будут направлены на расширение мощностей их зернового терминала в молдавском речном порту Джурджулешты, а также покупку и модернизацию мощностей по хранению зерна в украинском морском торговом порту (МТР) Рени. Молдавские инвестицииПропускной способности порта в Молдове уже не хватает, чтобы справляться с нынешними объемами грузов, поэтому Trans-Oil Group стала арендовать зернохранилище в Рени, говорится в сообщении. Приобретение и последующая модернизация терминала в порту Рени, как ожидают в компании, позволит к 2017 г. в пять раз увеличить объемы хранения зерна. Кроме того, услугами терминала смогут воспользоваться и независимые экспортеры. За последний год благодаря молдавским экспортерам в порту увеличилась перевалка зерновых почти вдвое, заявил «Капиталу» начальник Ренийского морского торгового порта Сергей Строя. По его словам, помимо Trans-Oil Group, есть и другие молдавские трейдеры, которые собираются инвестировать в порт — в частности, в ремонт складов, строительство новых емкостей и оборудования для хранения и перевалки зерна. Собеседник отметил: при участии молдавских компаний в ближайшее время планируется строительство новых объектов портовой инфраструктуры. ЕвропроектыВ этом году активизировались работы и по развитию других портов страны. ЕБРР выделил $ 60 млн стивидорной компании «Бруклин-Киев» для строительства зерноперевалочного комплекса мощностью 4,5 млн т в год в Одесском морском торговом порту. Проект реализуется в соответствии с соглашением между «Бруклин-Киев» и компанией Louis Dreyfus Commodities. В 2015 г. банк продолжит финансирование проектов портовой инфраструктуры в Украине, сообщил «Капиталу» старший советник представительства ЕБРР в Украине Антон Усов. Он уточнил, что банк рассчитывает в основном выделять средства на развитие зерноперевалочных мощностей в морских гаванях, а ближайшим проектом может стать кредитование строительства еще одного крупного объекта в Одесском ТП. Однако получателя средств и профиль объекта эксперт не назвал. ПланыВ Администрации морских портов Украины (АМПУ) рассчитывают, что развитие портового хозяйства и дальше будет осуществляться в рамках государственно-частного партнерства. АМПУ в начале года утвердила план развития портов: краткосрочный (на 3 года), среднесрочный (на 9 лет) и долгосрочный (на 24 года). Предусматривается как проведение дноуглубительных работ, так и строительство и реконструкция гидротехнических сооружений, а также тыловой инфраструктуры портов.Дноуглубительные работы реконструкция причалов уже дают плоды: в ноябре возобновится паромное сообщение Украины и Турции в Скадовском МТП, а порт «Южный» благодаря увеличению проходной осадки с 14,5 до 18,5 м смог привлечь в 2014 г. дополнительно от портовых сборов 12 млн грн в месяц. В АМПУ также сообщили «Капиталу», что в планах на 2015 г. — продолжение дноуглубительных работ в большинстве портов страны. Также намечено строительство новых терминалов практически во всех крупных и средних МТП страны, заявил изданию первый заместитель председателя АМПУ Юрий Васьков. Он добавил, что участники рынка ждут формирования нового правительства, чтобы понять, куда двигаться дальше. Впрочем, в Мининфраструктуры сказали «Капиталу», что сегодня многие грузоотправители не желают заходить в украинские порты не столько из за устаревших мощностей и малых глубин, сколько по причине зарегулированной процедуры прохождения таможенного и другого вида контроля. Такая ситуация сдерживает желание инвесторов начинать строительство объектов портовой инфраструктуры, поскольку нет понимания, смогут ли эти вложения окупиться в таких условиях. Один из собеседников «Капитала» в ведомстве сообщил, что чиновники прорабатывают вопрос о создании во всех портах свободных экономических зон, что позволит снизить таможенные сборы, упростить прохождение грузов, ввести для инвесторов в портах, которые будут строить или модернизировать объекты инфраструктуры, налоговые каникулы. www.capital.ua

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n