Оброблено суден: 22

Портовая реформа: откровенный разговор об успехах и пробелах ее реализации

Круглый стол — формат общения замминистра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимира Севрюкова, председателя Госинспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте Григория Соболевского, председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова с ведущими журналистами отраслевых СМИ проводился пресс-службой Администрации морских портов Украины впервые. Вопреки известной поговорке «первый блин» не получился комом. То ли потому, что тема «Портовая отрасль Украины: итоги2013 г.и перспективы на2014 г.» представляла интерес, то ли потому, что представители СМИ давно ждали подробный анализ того, как повлияла портовая реформа на деятельность предприятий отрасли, возможности подискутировать, задать вопросы, которые беспокоят не только портовиков, но и всех, кто связан с морским бизнесом. 

Плюсы проведения реформы… 

Самым главным событием2013 г.для отечественной портовой отрасли, безусловно, является принятие Закона «О морских портах Украины» и начало реформирования портов. По словам Д. Демидовича, прошедший год«можно охарактеризовать, как год реформ морской отрасли, которые определят ее перспективу на десятилетия… Долгожданный Закон о портах направлен на развитие морской отрасли, привлечение инвестиций в порты… Закон способен стать стимулом, драйвером развития отечественной морской отрасли…». 

В соответствии с Законом о портах, как известно, была проведена реорганизация, в результате которой 27 мая2013 г.путем выделения стратегического и др. имущества 18 госпортов, ГП «Дельта-лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа» создана новая структура — ГП «Администрация морских портов Украины». Часть коллектива портов, непосредственно задействованная в процессе грузопереработки, осталась работать в государственных стивидорных компаниях. Основные задачи АМПУ согласно Закону «О морских портах Украины» — эффективное использование государственного имущества на правах хозяйственного управления с целью получения максимальной прибыли, развитие портовых мощностей, обеспечение всех субъектов (государственных, частных и т.д.) равноправным доступом к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, обеспечение безопасности мореплавания.

Созданы новые правила игры для всех предприятий отрасли. Изменилось само понимание порта: отныне это географическое понятие, территория которого определена границами акватории. Как отметил Д. Демидович, при подготовке нормативных актов (их было разработано около 40) необходимо было учесть интересы как государственных предприятий, так и бизнеса.

Важным шагом в реализации портовой реформы,— подчеркнул замминистра инфраструктуры, —стала разработка и утверждение КМУ «Стратегии развития портов до2038 г.», на основании которой в течение полугода порты разработали планы развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. Эти планы были согласованы с Мининфраструктуры Украины. В каждом принятом документе отражено, как и за счет каких проектов будет развиваться каждый порт (дноуглубление, развитие инфраструктуры морских терминалов, железнодорожной и автомобильной инфраструктур, инвестиционные проекты и т.д. ).

ГП «АМПУ» начало разработку новой методики расчета портовых сборов. Как известно, иностранные судоходные компании не раз заявляли о том, что портовые сборы в Украине одни из самых высоких. Сравнение с соседними портами Черного моря, действительно, не в нашу пользу. Как отметил Д. Демидович, портовые сборы должны решать две задачи: служить источником для проведения дноуглубительных работ, и в то же время стимулировать привлечение транзитных грузов.«Поэтому очень важно найти в этом вопросе точку равновесия. В то же время во многих странах, например, в Турции, финансирование дноуглубительных работ проводится не только за счет портовых сборов, но и из государственного бюджета. Причем государственное финансирование составляет большую часть. Нам же приходится рассчитывать только на портовые сборы. Без бюджетного финансирования развивать портовые акватории очень сложно… Но мы пытаемся реализовывать наиболее перспективные проекты, которые дадут отдачу в скором времени»,— подытожил замминистра инфраструктуры.

Реализация Закона о портах дала право на внедрение концессии (в2012 г. КМУ принял постановление о возможности передачи портов в концессиюред.) как одной из прогрессивных форм государственно-частного партнерства. В разработке приказа Мининфраструктуры о требованиях к ТЭО инвестиционных проектов, помимо специалистов морской отрасли, юристов, бизнеса, участвовали ведущие мировые аудиторские компании, Американская торговая палата. Однако, как отметил Д. Демидович, для того, чтобы привлечь инвестора, необходимо было решить вопрос о гидротехнических сооружениях, стратегическом имуществе, которые согласно Закону перешли под юрисдикцию АМПУ. «Естественно, потенциальные инвесторы не были заинтересованы в концессионных проектах, если в них не будут участвовать гидротехнические сооружения. По этой причине Мининфраструктуры инициировало постановление КМУ, принятое 9 января т.г., предусматривающее внесение изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут передаваться в концессию. Т.е. речь идет о госимуществе (например, морские причалы и т.д.), находящемся на балансе ГП „АМПУ“. 

В свою очередь Юрий Васьков добавил, что в2013 г. Администрацией составлен Реестр морских портов, который будет опубликован после определения границ территорий морских портов, подготовлено и утверждено постановление КМУ о порядке открытия и закрытия морпортов.

Администрация морских портов Украины,—продолжил Юрий Юрьевич,последовательно занимается внедрением в отечественных портах Информационной системы портового сообщества (ИСПС). В Одесском порту со 2 сентября2013 г. отказались от бумажного наряда при оформлении груженых импортных контейнеров, вывозимых автотранспортом. С 25 ноября в порту параллельно с бумажным действует электронный наряд для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. В Ильичевском порту информационная система работает в тестовом режиме для автотранспорта (параллельно с бумажным вариантом). В порту „Южный“ начато внедрение „свободной практики“. В рамках реализации проекта следующий на очереди Мариупольский морской порт.

Одним из положительных итогов принятия Закона, по мнению Дмитрия Владимировича, является либерализация аккордных ставок на погрузочно-разгрузочные работы.»Когда готовился Закон о портах, по этому вопросу долгое время проходили дискуссии, в которых участвовали частные и государственные операторы, грузовладельцы, представители министерства. Были сомнения, насколько своевременно либерализовать аккордные ставки. Но Закон принят, и это одна из его норм. Рыночная экономика, которую мы строим, должна быть с минимальным вмешательством государства. С точки зрения будущего это будет стимулировать развитие рыночных отношений… По мере того, как активизируется частный бизнес, начнут расти грузопотоки в результате реализации инвестиционных проектов, вопрос «свободных ставок» станет более актуальным… С другой стороны, мы сторонники того, чтобы госпредприятия работали в одинаковых условиях, чтобы не было поводов для демпинга… «,— отметил один из руководителей ведомства.

С этими аргументами трудно поспорить. Тем не менее, в данное время от либерализации аккордных ставок выиграли только грузовладельцы. Частные операторы оказались в невыгодном положении, поскольку им зачастую приходится работать „в ноль“. Т.е. идти на уступки грузовладельцам, чтобы сохранить грузопотоки. В противном случае они переориентируют свои грузы на другие порты или частные терминалы. Выход один — привлекать альтернативные грузопотоки, переориентировать свои терминалы.

…и минусы 

В2013 г.грузопереработка всех отечественных портов составила 148,1 млн. т („минус“ 2,584 млн т, 1,7% в сравнении с 2012 г.). Снижение грузооборота произошло из-за сокращения объемов транзитных грузов. Причины разные, в основном, как отмечают специалисты, — переориентация грузов на российские порты, рыночные процессы. К примеру, транзитный грузопоток казахской нефти, который перерабатывал Одесский порт, переориентирован на порт Тамань из-за высокой транспортной составляющей в сравнении с российским портом. Снизились объемы перевалки руды российского производства через Ильичевский порт из-за переориентации грузопотока на внутреннее потребление, ухудшения ситуации на рынке черных металлов в результате падения спроса. Из-за снижения мирового спроса на минеральные удобрения пострадал Керченский порт, который перерабатывал этот груз, и т.д. 

Государственные порты Мининфраструктуры переработали 53,072 млн т (35,8% общего объема). Частные стивидорные компании — 95,107 млн т (64,2%), в т.ч. через причалы АМПУ — 51,618 млн т (34,8%).

Отечественные морские порты увеличили переработку импортных грузов до 17,9 млн т (прирост на 11,8%), каботажных — до 2,885 млн т (прирост на 22,8%).

Переработка экспорта составила 100,1 млн т (прирост на 3,2%). Перевалка транзитных грузов составила 77% к уровню2012 г. Контейнеры стали одной из тех немногих позиций, за счет которой удалось в2013 г.нарастить транзит. В целом же контейнерооборот вырос на 8,5% (786675 TEU) в сравнении с 2013 г.

В то же время снизились в сравнении с2012 г.объемы перевалки угля (561,4, тыс. т, 96%), нефти (1,975 млн т, 54,9%), зерновых (2,165 млн т, 93,1%), черных металлов (875,4 тыс. т, 96%).

Если госпорты снизили объемы грузоперевалки, то частные — нарастили их (2012 г.— 40,9 млн т, 2013 г.— 44,3 млн т).„Это свидетельствует о том, что частный бизнес активно вкладывает инвестиции в новые проекты, расширение мощностей, успешно практикует либерализацию аккордных ставок и соответственно становится более конкурентоспособным в сравнении с госпортами. Чтобы поднять конкурентоспособность государственных портов, необходимо в нынешнем году привлечь значительные инвестиции“,— считает замминистра.

Снижение грузоперевалки госпортами не могло не отразиться на их финансовых показателях. Чистая прибыль в2013 г.в сравнении с2012 г.сократилась на 513 млн грн. (плюс 60 млн грн. за счет сокращения грузопереработки). Но, как прокомментировал Дмитрий Владимирович, главным образом снижение финансовых показателей произошло в результате переоценки основных фондов, которая предусмотрена законодательством в связи с реорганизацией портовой отрасли. Соответственно выросли амортизационные отчисления. Кроме того, частичный „минус“ дала уценка основных фондов.

По мнению В. Севрюкова, негативную роль в проблеме привлечения в морской госсектор сыграли бюрократические проволочки с принятием постановления КМУ о включении находящегося на балансе ГП „АМПУ“ имущества в перечень объектов, подлежащих передаче в концессию.„Несмотря на то, что Мининфраструктуры сразу же после того, как были сделаны разделительные балансы и вся гидротехника перешла в ГП „АПМУ“, инициировал постановление КМУ об участии имущества Администрации морских портов, в том числе гидротехнических сооружений, в концессионных договорах. Постановление было подписано только в начале этого года. В результате вся работа по заключению концессионных договоров, за редким исключением, практически была приостановлена… Если бы не это обстоятельство, мы бы уже могли работать с потенциальными концессионерами“. 

Продолжая разговор о „минусах“ в проведении портовой реформы, Ю. Васьков отметил тот факт, что Закон о портах не распространяется на рыбные и речные порты.„С одной стороны, Закон о портах является базовым для основных игроков рынка стивидорных услуг, с другой „потерян“ целый сектор, связанный с рыбными и речными портами… В отношении речных портов вопрос, надеюсь, будет решен положительно. В то же время, рыбные порты, которые в основном занимаются перевалкой грузов, т. е. являются стивидорами, создают определенную конкуренцию морским госпортам. На мой взгляд, в государстве должна быть единая политика для всех стивидорных компаний, вне зависимости от того, каким ведомствам они принадлежат…“

По мнению руководителя АМПУ, минусом в реализации портовой реформы является тот факт,„что пока не реализован первый концессионный проект на государственном имуществе, мы не смогли завоевать доверие потенциальных инвесторов, готовых прийти в госпорты. В этом году необходимо преодолеть возникший барьер между госструктурой и частным бизнесом“. 

Наконец, еще на один сдерживающий фактор эффективного развития портов обратил внимание участников круглого стола Юрий Юрьевич. Речь идет об отсутствии механизма функционирования в портах специальных инвестиционных зон, которые имеют более простой режим регистрации и развития субъектов. О перспективности подобных зон свидетельствует международный опыт. Более того, такие зоны действуют во всех развивающихся портах Черного моря. По словам Ю. Васькова, Мининфраструктуры Украины инициировало внесение изменений в законодательство о воссоздании СЭЗ, но пока парламент их не утвердил.

Порт Рени,— рассказал Ю. Васьков,— у которого на протяжении последних лет были большие проблемы с загрузкой, в2013 г.увеличил грузоперевалку на 160% за счет экспорта молдавского зерна. Молдавские грузовладельцы заинтересованы в работе с Ренийским портом. Более того, такая компания трейдер зерна, какRusagro—prim, готова выступить в качестве инвестора. Фирму привлек тот факт, что в Рени с2000 г.функционирует СЭЗ.Rusagro—primзарегистрировался как субъект специальной экономической зоны и предложил реализовать проект зерноперегрузочного комплекса. Это еще одно доказательство необходимости разработки механизма для создания во всех отечественных портах специальных (экономических) зон.  

Чего ожидать в 2014 г.? 

Портовая реформа, начатая 7 месяцев назад, предполагает полную перестройку отрасли на уровне мировых стандартов. Понятно, что за несколько месяцев, прошедших со старта Закона Украины „О морских портах“ и портовой реформы, невозможно было выполнить весь объем предусмотренных этим законодательным актом задач. Есть бесспорные удачи, но есть и пробелы, которые предстоит восполнить в нынешнем году.

Одной из главных задач, по определению Ю. Васькова, является развитие портов. В ближайшие дни будут выставлены на сайте АМПУ планы развития 18 отечественных портов, которые были согласованы Мининфраструктуры и КМУ.»В зависимости от приоритетности и готовности проектов, представленных портами, начнется их реализация в2014 г.". 

В прошлом году продолжалась реализация нескольких инвестиционных проектов. В Одесском порту это контейнерный терминал «Карантинный мол» (инвесторы — администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и ДП «ГПК-Украина»), строительство которого близится к завершению, и первая очередь зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу (инвесторы — администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и компания «Бруклин-Киев»). В порту «Южный» — реконструкция подходного канала с доведением глубин у причалов до 21 м. В Феодосийском порту продолжили реконструкцию причалов 1—3.

Определяя задачи на текущий год, Д. Демидович в числе первоочередных назвалнеобходимость ратифицировать Конвенцию о труде. Мининфраструктуры неоднократно высказывалось в поддержку этого документа, т. к. государство, в котором насчитывается более 200 тыс. моряков, должно ратифицировать этот документ, защищающий их права. Кроме того, нужно завершить работу по созданию Международного реестра морских судов, реформированию Госинспекции по безопасности на морском и речном транспорте, системы подготовки и дипломирования моряков и др.

В нынешнем году стоит задача утвердить реальный финплан, чтобы ГП «АМПУ» имело возможность поддерживать паспортные характеристики гидротехнических сооружений, обновлять основные фонды отечественных портов, которые предписывает Закон о портах, отметил Ю. Васьков. Сейчас Мининфраструктуры обсуждает этот документ с Минэкономики и Минфином. В прошлом году из-за того, что финплан был утвержден только в ноябре, согласно постановлению КМУ при его отсутствии Администрация не могла своевременно выполнять большую часть ремонтных работ, модернизацию, приобретать оборудование, осуществлять др. виды деятельности.

В2014 г.продолжится работа по созданию вспомогательных производств на территории портов. Как рассказал Ю. Васьков, наряду с существующими на базе Одесского, Ильичевского, Николаевского, порта «Южный» производствами, планируется открыть новые.«Вокруг портовой инфраструктуры будут строиться маслоэкстракционные заводы, мощности по доработке и сушке зерновых, логистические комплексы, связанные с перевалкой контейнеров, холодильники для переработки продовольственных грузов. Иными словами, создание вспомогательных производств напрямую зависит от перспективных грузопотоков, которые перерабатывают порты. Но для этого особенно необходим статус специальных инвестиционных зон»,— резюмировал председатель АМПУ.

В ходе общения журналисты задавали разные вопросы, касающиеся экологических аспектов, железнодорожных тарифов и предоставления скидок на транзитные грузы, проблем, возникших с введением 100-процентного досмотра импортных контейнеров, перспектив развития портов Дунайского региона и мн. другие. Представители Мининфраструктуры и ГП «АМПУ» не оставили без ответа ни одну из поднятых тем. Журналисты положительно оценили форму общения в виде круглого стола и высказали пожелание проводить подобные мероприятия ежеквартально.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n