Оброблено суден: 22

Логістика зернових вантажів: умови для експорту з морпортів в нових реаліях України

Украина последние 3 месяца уверенно доказывает, что готова, несмотря на происходящие в стране события, выполнять взятые на себя перед международными партнерами обязательства. В частности, это касается поставок сельскохозяйственной продукции. Особенно это важно в условиях установившейся в мире тенденции роста потребления продовольствия. Готовности инфраструктуры зернового рынка Украины обеспечивать растущие объемы экспорта сельхозпродукции и вызовам сегодняшнего дня посвящен данный материал.

Эксперты зернового рынка неоднократно отмечали, что потенциал производства зерна в Украине еще достаточной велик. Так, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Владимира Клименко, страна может увеличить объем производства зерновых до 120 млн. тонн ежегодно. Этого удастся достичь после того, как урожайность кукурузы и пшеницы в Украине будет на уровне показателей США и Франции соответственно. При этом, как отмечает эксперт, в Украине также есть еще один важный ресурс – плодородные земли. В связи с этим, по мнению В. Клименко, уже сейчас нужно заниматься вопросом развития зерновой логистики, чтобы можно было обеспечивать хранение и транспортировку растущих объемов урожая зерна. Что касается хранения, то решение этой проблемы во многом зависит от участников зернового рынка и их готовности инвестировать в строительство новых элеваторных мощностей. А вот что касается транспортировки не только зерновых и масличных, но и всех сельскохозяйственных грузов, то это та проблема, решением которой должны совместно заниматься и правительство, и бизнес. В связи с этим и была проведена пресс-конференция ИА «АПК-Информ», посвященная зерновой логистике, в рамках которой были рассмотрены условия экспорта зерновых из морских портов в новых реалиях Украины.

Из Крыма в Одессу

Безусловно, главным вызовом сегодняшнего дня является перенаправление грузовых потоков зерна из портов Крыма в порты материковой Украины. Однако как эксперты, так и участники зернового рынка говорят о том, что потеря крымских портов не окажет существенного влияния на темпы экспорта зерновых. Тому есть несколько причин.

Во-первых, Украина уже экспортировала большую часть запланированного объема зерновых и масличных грузов. Так, согласно данным ИА «АПК-Информ», в июле-апреле 2013/14 МГ экспорт зерна из Украины составил 28,711 млн. тонн (+41% к уровню за аналогичный период сезона-2012/13) при экспортном потенциале в 31,1 млн. тонн, масличных – 3,216 млн. тонн (+24%) при потенциале в 3,63 млн. тонн.

Во-вторых, объемы отгрузок зерна из портов Крыма по отношению к общему объему экспорта страны можно назвать незначительными. Так, по словам руководителя службы бизнес-проектов ИА «АПК-Информ» Родиона Рыбчинского, доля перевалки зерновых через терминалы Крыма составляет до 5%. В свою очередь, начальник отдела международных отношений, евроинтеграции и логистики ГП «АМПУ» Виталий Романченко отметил, что большая часть зерновых грузов, обрабатываемых в крымских портах, была с материка, в связи с чем зернотрейдеры не понесут существенных убытков от того, что грузы необходимо перенаправлять на другие порты. Стоит отметить, что распределение отгрузок зерновых по портам в апреле, согласно данным аналитиков ИА «АПК-Информ», было следующим: через порты Одесской области было отгружено 1,229 млн. тонн (58% от общего объема перевалки), Николаевской области – 552 тыс. тонн (26%), Херсонской – 157 тыс. тонн (7%), Запорожской – 101,3 тыс. тонн (5%), Донецкой – 88,3 тыс. тонн (4%).

Поэтому, как видим, в текущем сезоне Украине ничто не мешает выполнить экспортную программу. Что же касается перспектив на будущее, то, как отметил В. Романченко, на сегодняшний день мощности по перевалке зерновых в морпортах Украины составляют, по разным оценкам, от 45 до 50 млн. тонн. Кроме того, он сообщил, что, согласно утвержденным планам развития морпортов Украины, Ильичевский порт намерен увеличить мощности по перевалке зерновых и зернобобовых грузов почти на 12 млн. тонн, Южный порт – на 21 млн. тонн, Одесский – на 5 млн. тонн.

Что касается Одесского порта, который сегодня является одним из крупнейших портов Украины по перевалке зерновых грузов, то, как отметил заместитель начальника администрации Одесского морского порта Руслан Сахаутдинов, благодаря реализации инвестиционных проектов пропускная способность Одесского порта к 2015 году увеличится до 10–12 млн. тонн зерновых грузов против 1–8 млн. тонн на данный момент. В первую очередь, речь идет о совместном с компанией «Бруклин-Киев» проекте по строительству зернового терминала мощностью 4 млн. тонн, который реализован на 50%. «Первая очередь уже запущена, три судна обработаны. Мы планируем, что в следующем году мы закончим реализацию проекта»,— сообщил Р. Сахаутдинов. Кроме того, на 90% укомплектован зерновой терминал, который расположен на четвертом причале. Сейчас проводятся работы по строительству второй станции разгрузки автомобилей, строительству еще двух дополнительных емкостей и установке дополнительной судогрузочной машины, что в целом позволит выйти терминалу на 2,4 млн. тонн по производительности.

Однако если говорить о малотоннажных экспортных партиях, то обострение политической ситуации в Украине вызывает опасения участников рынка относительно возможности реализации отгрузок. В первую очередь, опасения вызваны неопределенностью условий прохождения судами Керченского пролива, который полностью находится под контролем России. Стоит отметить, что большая доля экспорта (53%) малотоннажными партиями приходится на порты Азовского моря, остальная часть – на Херсон. При этом через порты Азовского моря также отгружается основной объем продуктов переработки зерновых.

«Закрытие Керченского пролива и остановка этих терминалов нанесут серьезный удар по экспортерам мукомольной продукции и отрубей. Заместить эти объемы можно только через неглубоководные порты – через Херсон, в некотором смысле через Николаев. К сожалению, порты Большой Одессы вряд ли будут выступать вспомогательной силой в такой ситуации, потому что они будут брать на себя объемы крупнотоварных партий зерна, которые шли на Севастополь»,— считает Р. Рыбчинский.

В свою очередь, заместитель директора по маркетингу ООО «Укртрансагро» Артем Мазный отметил, что есть определенный круг стран Ближнего Востока, Северной Африки, которые в основном приобретают зерновые и продукты переработки мелкими судовыми партиями. Кроме того, по словам А. Мазного, из-за неопределенности условий прохода Керченского пролива некоторые судовладельцы пытаются повысить фрахтовые ставки. Также фрахтователи и судовладельцы требуют некоторой страховки для осуществления судозахода.

Правовое русло решения проблем

Говоря о возможных правовых путях регулирования ситуации в Азовском море, управляющий партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич отметил, что ч. 6 ст. 10 ЮНКЛОС (Конвенция по морскому праву 1982 г.) предусматривает понятие исторического залива.

«В этом смысле заливом может быть признано даже море. Например, Белое море – это внутренние воды РФ на правах исторического залива. Это не вызывает серьезной проблемы, поскольку берега этого моря принадлежат одному и тому же государству. А что если этих государств несколько? Такие примеры были в истории. Классическим примером такого рода является залив Фонсека, воды которого являются в настоящее время историческими внутренними водами Сальвадора, Никарагуа и Гондураса. Ранее эти воды были внутренними водами Испании. Аналогичная ситуация и с водами Азовского моря. Они долгое время считались внутренними морскими водами СССР. С распадом Советского Союза и образованием самостоятельных государств на его территории правовой статус вод Азовского моря существенно не изменился»,— отметил эксперт.

Однако, принимая во внимание ухудшение отношений между Россией и Украиной, достижение договоренностей о координации действий в Азовском море маловероятно. «Статус Керченского пролива и Азовского моря – сегодня это очень больные вопросы, на которые однозначных ответов, увы, пока что нет. Однако уже сегодня можно предположить, что будут некоторые, пусть временные, изменения их статуса. В настоящее время действуют все украино-российские договора, в том числе Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, в котором отмечается, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины (подписан 24 декабря 2003 г. в Керчи). Урегулирование вопросов, относящихся к акватории Керченского пролива, является предметом дальнейших соглашений между Украиной и РФ»,— считает эксперт.

Соглашение между Правительством России и Кабинетом министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе от 20 марта 2012 г. развивает украино-российские договоренности мирного времени.

«В связи с фактическим изменением status quo претензии РФ в отношении вод Азовского моря, видимо, изменятся в сторону увеличения, вероятно, до 8/10 в пользу РФ. Причем организацию судоходства в Керченском проливе будет контролировать, видимо, исключительно Россия, и проход украинских судов и судов третьего флага в морские порты Азовского моря станет предметом законодательства России. Безусловно, хочется надеяться, что суда под иностранным флагом будут проходить без ограничений. Но опасения имеются»,— отметил А. Ницевич.

В связи с этим на сегодняшний день, по словам эксперта, при планировании транспортировки грузов из портов Азовского моря участники рынка должны учитывать, в первую очередь, непрогнозируемые риски, связанные со сложившейся ситуацией, урегулирование которой может занять не только месяцы, но и годы.

В сложившейся ситуации невозможно предугадать, как будут развиваться события через неделю, месяц и тем более год. Однако любые перемены стоит все же воспринимать как возможность развиваться, двигаться дальше. Бесспорно, для этого необходимо приложить много усилий, особенно в сложившихся реалиях. Но, к примеру, как отметил Р. Рыбчинский, возможные проблемы портов Азовского моря, в частности затруднение прохода судов через Керченский пролив, могут способствовать развитию портовой инфраструктуры Одесско-Дунайского региона. В частности, по его словам, речь идет о возможном строительстве речных терминалов в портах Черного моря в случае переформатирования логистических потоков украинских зерновых грузов.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n