Оброблено суден: 22

Для чого Україні морські порти?

Если следовать логике рынка, то они нужны, прежде всего, для того чтобы стивидоры и другие операторы зарабатывали деньги, а таможня и другие фискальные и контролирующие структуры собирали налоги. Однако, для государства и общества в целом это, прежде всего, стратегические объекты способные в случае необходимости обеспечить страну всем необходимым и в кратчайший срок. Так было и будет, пока у Украины есть хоть один морской порт.

При этом контейнерный рынок является наиболее уязвимым и в тоже время, наиболее показательным сегментом не только рынка транспортных услуг, но и индикатором состояния экономики страны в целом, от качества работы этого рынка зависят доходы многих тысяч компаний, отправляющих или получающих продукцию в контейнерах.

Напомним, что в контейнерах перевозят, в первую очередь, высокотарифные грузы, то есть начиная от ширпотреба и продуктов питания и заканчивая хай-теком.

И здесь у Украины в силу ее «транзитной» географии всегда были немалые преимущества. Однако на протяжении целого ряда лет, вне зависимости от глобальных кризисов и мировой конъюнктуры рынков, Украина последовательно теряла свои позиции. Причинами этого послужило откровенное желание государства видеть в отрасли исключительно «объект» для налогообложения.

В итоге, в 2014 г., по прогнозам экспертов, в пяти украинских портах в которых работают контейнерные терминалы, в лучшем случае, будет перевалено около 700 тыс. TEU. Заметим, что в прошлом году объем перевалки составил 780 тыс. TEU, а в докризисном 2008 г. он он достигал отметки 1253,9 тыс. TEU. И здесь нельзя все объяснить лишь сложной военно-политической обстановкой и экономическим кризисом. Суть этой проблемы лежит в порочности самой системы сложившейся в отрасли за годы независимости.

Так, по мнению инициатора ежегодных Одесский международных контейнерных саммитов Константина Ильницкого: «порты — не заводы и не фермы, производящие продукцию. Это морские ворота страны, пропускающие продукцию наших предприятий на международные рынки или продукцию иностранных предприятий в нашу страну. И от качества их работы зависят доходы компаний, которые платят налоги в бюджет. И не случайно основным показателем работы грузового морского порта у нас до сих пор является грузооборот в тоннах». К сожалению, этот простой и очевидный тезис разделяют в нашей стране далеко не все. И не смотря на громкие заявления новой власти о реформах, сломать стереотипы, а иногда и открытое сопротивление чиновников очень сложно.

Работа же всех операторов рынка - перевозчиков, стивидоров, экспедиторов во многом зависит от деятельности государственных контролирующих структур и именно здесь и существуют наиболее серьезные проблемы. Во первых это тарифная политика. «Ни для кого не секрет, что украинские порты являются не конкурентоспособными с точки зрения тарифов. Например, портовые сборы в Одесском и Ильичевском портах (а они, в свою очередь, значительно меньше чем в «Южном») в два раза выше чем портах Турции или Румынии и в три раз больше чем в средиземноморских портах Италии или Греции. Естественно, что любой судовладелец прежде чем открывать новый контейнерный сервис задастся вопросом зачем мне платить больше в Украине и выберет порт, где услуги дешевле а оформление груза проводится по европейским стандартам и занимает куда меньше времени» — отмечает президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу.

Правда, по заявлению представителей Администрации морских портов Украины (АМПУ) эта проблема должна быть решена в ближайшей перспективе. Сейчас ведется разработка экономически обоснованных и конкурентоспособных портовых тарифов.

Во вторых, это бюрократическая волокита с оформлением грузов сложности с процедурами контроля в украинских портах. И хотя, по заверению чиновников АМПУ, над решением этой проблемы активно работают, но даже по самым оптимистичным прогнозам экспертов, для того чтобы хотя бы приблизить работу украинских портов к европейским стандартам, потребуются годы.

Однако, одним из основных барьеров на пути создания цивилизованного контейнерного рынка (да и не только контейнерного) в Украине является отечественная таможенная система. В сентябре в рамках восьмого Контейнерного саммита в Одессе прошел круглый стол «Контейнерный майдан», предполагалось, что на нем состоится разговор о возможности кардинальных изменений в функционировании контейнерного бизнеса. Однако, по сути, ничего нового сказано и тем более предложено не было. Единственным моментом, который отличал его от многих других подобных мероприятий, это, своего рода, радикализация мнений относительно действий фискальных органов в украинских портах. Впервые не было призывов договариваться с таможней, подписывать меморандумы о «взаимопонимании». Впервые за многие годы критика таможенной службы была столь откровенной и не дипломатичной. Впрочем, возможно это было связано с тем, что на круглом столе не было ни одного представителя таможенной службы.

Таможне припомнили все грехи. И «фокусы» с завышением в разы таможенной стоимости товара, и беспредел с бесконечными сканированиями, выборочными досмотрами и взвешиваниями. Кстати, портовикам, экспедиторы не преминули напомнить, что они неплохо зарабатывают на обслуживании этих действий таможни. Рассказали и о применении в портах «спецназа» фискальных органов — оперативного управления по борьбе с контрабандой, которое по своему усмотрению может заблокировать отправку грузов из портов.

Своими впечатлениями от общения с таможенниками в Ильичевском порту поделился начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной. Дело в том, что в ИМТП начали внедрять новую схему предварительного оформления контейнеров, которая позволяет значительно сократить время пребывания автомашин на территории порта. Так вот, Вороному пришлось полдня провести в порту, чтобы таможня оформила ОДИН контейнер по новой схеме.

И, наконец, был сделан вывод, что до тех пор, пока таможня выполняет план по наполнению госбюджета, говорить о сколько-нибудь серьезных перспективах ее реального реформирования не приходиться. И действительно, не прошло и двух недель после проведения «Контейнерного майдана», как была обнародована новость: «в последний день сентября, украинская Таможня впервые с начала года выполнила отведенные бюджетной росписью показатели и пересчитала в бюджет из запланированных 11,995 млрд. грн.— 12,13 млрд. грн.». Естественно, что последовал вопрос, «что делать?». И тут кто-то из журналистов присутствующих на мероприятии спросил, обращаясь к экспедиторам: «а перестать давать взятки не пробовали»? Дальнейшая дискуссия украсила бы даже гоголевский «Ревизор» — «а как же, не дам я, даст мой конкурент» и даже что-то вроде «не подмажешь не поедешь».

Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что еще весной в Одессе по инициативе заместителя гендиректора АМЕУ Александра Захарова было создано неформальное движение «Нет коррупции на транспорте» участники которого, действительно отказались платить взятки чиновникам. Правда, по признанию самого Захарова в таможенных пунктах пропуска с трудом привыкают к новым реалиям.

Итак, с одной стороны, таможня оправдывается наличием плановых заданий, мол и рады бы жить по закону, но план есть план. С другой стороны участники рынка — не будем «договариваться» с таможней не сможем работать. И пока эта коррупционная (или криминальная?) система будет продолжать работать, вопрос «зачем Украине нужны порты» будет оставаться открытым.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n