Небезпечний бар'єр: чому влада посилюює регулювання діяльності стивідорних компаній

Министерство инфраструктуры хочет обязать портовых операторов, которые работают с опасными видами грузов, получать лицензию на осуществление хозяйственной деятельности. В зоне риска – как стивидорные компании, так и перевозчики и экспедиторы опасных грузов. Министерство инфраструктуры Украины в начале июня опубликовало проект приказа о внесении изменений в Лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, опасных грузов и багажа речным и морским транспортом. Проектом документа предполагается, что портовые операторы, которые работают с опасными видами грузов, должны получить лицензию на осуществление соответствующей хозяйственной деятельности по предоставлению услуг по перевозке опасных грузов морским транспортом. В пояснительной записке сказано, что такая инициатива была выдвинута в связи с тем, что согласно Закону Украины «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности» лицензированию подлежит вид деятельности связанный с предоставлением услуг по перевозке пассажиров, опасных грузов, грузов речным и морским видами транспорта. В записке объясняется, что перевозка опасных грузов – это деятельность, связанная с перемещением таких грузов от места их изготовления или хранения к месту назначения с подготовкой самого груза, тары, транспортных средств и экипажа, приемом груза, осуществлением грузовых операций и краткосрочным хранением грузов на всех этапах перемещения. Таким образов, Мининфраструктуры определило, что стивидорные компании, в случае принятия приказа, обязаны будут получить соответствующую лицензию. «С целью приведения Лицензионных условии осуществления хозяйственной деятельности с предоставлением услуг по перевозке пассажиров, опасных грузов и багажа речным и морским транспортом утвержденных приказом Мининфраструктуры от 26.07.2013 № 524 зарегистрированного в Минюстиции 13.08.2013 по № 1386/23918 в соответствие к требованиям действующего законодательства, в частности к указанным нормам, Мининфраструктуры разработан проект Приказа»,— сказано в ответе Мининфраструктуры на запрос ЦТС со ссылкой на первого заместителя Мининфраструктуры Александра Малина. Мнения юристов Стоит отметить, что ранее перевалка опасных грузов никогда не подлежала лицензированию. Руководитель практики морского права юридической фирмы «АНК», адвокат Артем Волков объясняет, что специальный список опасных веществ ООН включает более трех тысяч наименований, которые разбиты на 13 классов исходя из видов опасностей (взрывоопасность, огнеопасность, ядовитость, едкость, радиоактивность, окисление). Поэтому, так или иначе, с перевалкой опасных грузов время от времени сталкивается практически каждая стивидорная компания. «Эта инициатива Министерства инфраструктуры затронет весь рынок стивидорных услуг, и создаст дополнительные барьеры для ведения бизнеса в Украине»,— считает Артем Волков. Кроме того, по его мнению, лицензирование является одним из инструментов регулирования бизнеса (наряду с регулированием тарифов, сертификацией и квотированием). В этой связи непонятно, как сочетается эта инициатива Министерства инфраструктуры с инициативами Кабинета Министров и Администрации Президента, направленными на дерегуляцию экономики. Юристы фирмы Interlegal считают, что данная инициатива не затронет стивидорные компании, поскольку они занимаются оказанием услуг и выполнением работ, связанных с погрузкой и разгрузкой судов в портах, и только. Если же стивидорная компания занимается еще и перевозками, то у нее возникают большие проблемы, связанные с получением соответствующей лицензии и соблюдением лицензионных условий. Поэтому, по мнению юристов фирмы Interlegal в первую очередь проблемы возникнут у перевозчиков и экспедиторских компаний. Рынок против Одна из ведущих организаций международного бизнеса в Украине – Европейская бизнес ассоциация обеспокоенная возможностью принятия проекта документа. Об этом свидетельствует письмо ЕБА направленно в адрес профильных министерств и ведомств, копия которого находится в распоряжении ЦТС. В письме ЕБА прочит не поддерживать проект приказа и провести встречи с участием членов ассоциации для обсуждения этого вопроса. Представители ассоциации считают, что перед принятием документа необходимо провести глубокий анализ последствий деятельности по выполнению погрузочно-разгрузочных работ опасных грузов без лицензирования, а также того, как именно угрожает безопасности на морском и речном транспорте. Обеспокоены также и непосредственные участники рынка – портовые операторы. Среди них, компания ГПК Украина, которая оперирует в одесском порту контейнерным терминалом, стивидорная компания «Новолог» и «Олимпекс Купе Интернешнл». Все эти компании считают, что эта инициатива не соответствует курсу, направленному на дерегуляцию экономики и ослабления административного давления на бизнес, заявленного правительством. «Стивидорный рынок сейчас переживает далеко не лучшие времена и ужесточение регуляторных норм может вызвать еще большее падение грузопотока, тем более, что химические грузы и без того являются лидерами падения. Так по данным ЦТС-Консалтинг за семь месяцев текущего года перевалка химических удобрений упала на 33%, остальных химических грузов – на 14 процентов. «На фоне охлаждения экономики, властям стоило бы наоборот думать, как стимулировать перевалку в этом и других сегментах грузов, а они наоборот ужесточают административный контроль»,— резюмирует эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Исаев. Операторы рынка и регуляторы сходятся во мнении, что такая инициатива создаст дополнительные барьеры для ведения бизнеса, поскольку увеличение количества разрешительных документов приведет к дополнительной бюрократии, что противоречит положению Программы деятельности Кабинета Министров Украины. 4 сентября Госслужба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства отказала данной инициативе министерства в согласовании, сославшись на отсутствие достаточного обоснования необходимости введения дополнительного лицензирования и разъяснения конкретных действий органов власти для внедрения такого регуляторного акта, а также указав, что это противоречит госполитике направленной на минимизацию разрешительных документов. В ведомстве также считают, что в случае если разработчик в будущем сумеет доказать необходимость применения дополнительного лицензирования, то это должно сначала быть закреплено на законодательном уровне.  

На підходах до портів: чому зростає значення Одеської залізниці

На фоне оккупации Крыма, разрушения ж/д инфраструктуры Донбасса, де-факто хозяйствования России в Азовском море, роль Одесской железной дороги (ОЖД) в экономике страны сильно выросла. Как это отражается на позициях компании и какая ситуация на сухопутных подходах к портам. За семь месяцев 2014 года Одесская железная дорога (ОЖД), несмотря на спад производства и транспортной активности в стране, перевезла во всех видах сообщения 91,4 млн тонн грузов, что на 1,9% больше показателей аналогичного периода прошлого года. Как отметила в эксклюзивном интервью Центру транспортных стратегий пресс-секретарь предприятия Анна Канцер, на 9% увеличился объем экспортных перевозок. При этом импорт уменьшился на 9,3%, транзит – на 1,2%, существенно снизился объем грузоперевозок в местном сообщении – на 26,1%. Пропорционально выросла и погрузка непосредственно в морские порты. В течение семи месяцев отправители СНГ и Балтии отгрузили в порты, которые обслуживает ОЖД, 44,8 млн тонн, что на 8,2% больше, чем за аналогичный период 2013 года. В то же время, по данным ЦТС, падение в отправке грузов на ОЖД за 7 месяцев 2014 года оказалось самым сильным среди шести железных дорог Украины – минус 9 процентов. Для сравнения, на Донецкой железной дороге снижение составило 4 процента. Впрочем, и до судьбоносных политических событий в Украине Одесская железная дорога обслуживала грузы для морских портов и терминалов Одесской, Николаевской и Херсонской областей. Это – ни много, ни мало – одиннадцать портов. В минувшем году гавани, которые обслуживает ОЖД, переработали 80,2% от общего объема перевалки в отрасли (только «Большая Одесса» – Южный, Одесса, Ильичевск – «дала» 56,1%). А грузооборот ОЖД составил 27% от общего объема по всем шести железным дорогам страны. Анна Канцер подчеркнула, что по объему грузооборота Одесская магистраль занимает первое место в Украине. Особый подход к портам На стыке взаимодействия железных дорог и морских портов находится проблема технического состояния и пропускной способности железнодорожных подходов к гаваням. Впрочем, особо острой она становится там, где обрабатываются мощные грузопотоки – и это опять же порты Большой Одессы, так как остальные украинские гавани работают сегодня, к сожалению, не «на пределе возможностей». И самое «узкое место» – в Южном, наиболее динамично развивающемся (и уже ставшем самым глубоководным в Черном море) порту. «В связи с постоянным ростом объемов перевалки в ГП „МТП Южный“, а также строительством новых перевалочных мощностей в Малом Аджалыкском лимане проблемными остаются вопросы развития железнодорожного участка „Черноморская-Береговая“, а также обеих станций. В ближайших планах – строительство станции на 24 километре данного участка с укладкой шести приемно-отправных колей, уже разработан проект. Также, в соответствии с выданными железной дорогой техническими условиями, будет спроектирован разъезд „30-й километр“, запланирована реконструкция станции „Береговая“, а также прокладка вторых главных колей с их электрификацией на перегонах „пост 5 км – 10 км“, „10 км – разъезд 12 км“, „разъезд 12 км – разъезд 18 км“, „пост 24 км – пост 27 км“, – говорит начальник ОЖД Виктор Фрунза. В 2013 году, согласно „Отраслевой программе комплексного развития железнодорожной инфраструктуры портовых перерабатывающих комплексов, припортовых станций и подходов к ним до 2015 года“, частный портовый оператор „Трансинвестсервис“ (ТИС) совместно с ОЖД построили и ввели в эксплуатацию разъезд на 12 километре участка»Черноморская-Береговая". Это позволило увеличить пропускную способность участка с 33 до 44 пар поездов в сутки, что, в свою очередь, способно нарастить потенциальный грузопоток к терминалам «ТИС» на 16 млн тонн в год. Предыдущий начальник Одесской железной дороги Николай Луханин назвал это событие одним из главных для предприятия в 2013 году. Это все – необходимые меры, так как упомянутые станции работают сверх плана. В течение того же 2013 года вагонооборот «Черноморской» (сортировочная станция) достиг почти 933 тыс. вагонов, что на 9,9% больше технического плана. Оборот «Береговой» составил почти 390 тыс. единиц, что на 1,4% больше запланированного.Что касается выгрузки-погрузки, то за семь месяцев текущего года на станции «Черноморская» выгружено более 175 тыс. вагонов (почти 193,8 тыс. в 2013 г.), нагружено почти 10,9 тыс. (более 20,9 тыс. в 2013 г.). На «Береговой» выгружено более 116,1 тыс. вагонов (более 107,5 тыс. в 2013 г.), нагружено более 15,6 тыс. вагонов (более 10,5 тыс. в 2013 году). В Ильичевске же, по данным пресс-службы ОЖД, не планируется значительное увеличение грузопотока, и сегодня пропускная способность железнодорожных подходов вполне удовлетворяет нужды перевалочного процесса. Что касается Одессы, то еще в конце 2013 года железнодорожники провели эксперимент с целью увеличения пропускной способности станции «Одесса-порт» с 12 до 17–18 пар поездов в сутки. Эксперимент, заключавшийся в формировании составов на дальних подходах с дальнейшей подборкой по комплексам и терминалам, по словам первого заместителя начальника ОЖД Григория Бойко, былпризнан успешным. Теперь же Анна Канцер отметила, что специалисты информационно-вычислительного центра ОЖД разработали ПО, которое, благодаря взаимодействию информационных систем порта и железной дороги, позволяет заблаговременно, на сортировочных станциях, формировать группы вагонов для Одесского порта с назначением на конкретные фронты отгрузки. Все это сокращает время обработки документов и разгрузки вагонов в порту. Вагон проблем Вместе с тем, именно в морских портах грузовые вагоны Одесской железной дороги получают наибольшее количество повреждений (более 50%) – при погрузке, выгрузке и маневровой работе. Чаще всего они повреждаются при разгрузке сыпучих материалов грейферным краном, так как этот вид разгрузочных работ часто используется портовиками с нарушениемгосударственного стандарта. За семь месяцев 2014 года в морских портах, которые обслуживает ОЖД, выявлено 866 поврежденных вагонов, из них после грейферной разгрузки – 785 (в 2013 году эти цифры составили 742 и 622 соответственно). Железнодорожники пытаются контролировать процесс и нередко напоминают портовикам о необходимости соблюдения требований ГОСТ 22235–76 при обработке вагонов – и применении альтернативных видов разгрузки. На фоне этого Одесская железная дорога пытается наращивать темпы ремонта грузовых вагонов. За семь месяцев текущего года вагонные депо ОЖД отремонтировали 4854 единицы, в том числе деповским ремонтом – 4284 вагона (что на 15% превысило плановое задание), из них большинство полувагонов (1193) и хопер-зерновозов (1145). Для сравнения, в течение всего 2013 года было отремонтировано 8289 грузовых вагонов, из них 2269 полувагонов и 1383 хопер-зерновоза. Финансы и планы Пресс-служба ОЖД не раскрывает подробности финансовой ситуации на предприятии, но согласно данным, опубликованным в системе раскрытия информации Национальной комиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, предприятие в 2013 году получило чистую прибыль в размере 124,6 млн грн, что соответствует показателям 2012 года. Однако уже в первом квартале 2014 года ОЖД увеличила чистую прибыль в 15,9 раз (!) – до 18,1 млн грн, чистый доход при этом вырос на 6,1%. По данным за полугодиеувеличение чистой прибылисоставило 5,7%. Что касается ближайших планов и акцентов предприятия, то среди них, по словам главы ОЖД, – дальнейшее повышение пропускной способности участка «Черноморская-Береговая» (за счет инвесторов), меры по обновлению парка локомотивов и подвижного состава, обновление пунктов пропуска и контроля на Государственной границе Украины, а также реализация ряда программ, направленных на повышение безопасности движения на железной дороге.

Марк Магалецький: попит на термінали з перевалки агропродукції високий

Европейский банк реконструкции и развития, несмотря на сложную военно-политическую и экономическую ситуацию в нашей стране, не прекратил здесь свою работу и продолжает финансирование проектов в различных отраслях, в том числе и в транспорте. Только в этом году ЕБРР планирует подписать соглашения на реализацию новых проектов стоимостью около 1 млрд евро. О том, кто намерен активно привлекать финансирование и развивать инфраструктуру в нашей стране в столь непростое время, рассказывает старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий. Как отразилась на политике ЕБРР сложившаяся в стране ситуация? Будет ли банк сокращать свою деятельность?Мы корректируем свою работу в соответствии с сегодняшними реалиями. С точки зрения политики, есть однозначная поддержка нашей работы в Украине со стороны как руководства, так и акционеров банка. Задача стоит — делать максимально возможное. В этом году мы планируем подписать соглашения на реализацию новых проектов стоимостью около 1 млрд евро. Здесь важно понимать, что одного нашего желания и труда недостаточно, так как проекты реализовываются нашими клиентами. Поэтому требуется желание наших партнеров инвестировать в данных экономических условиях. И, естественно, каждый из них, в зависимости от отрасли и персоналий, по-разному реагирует на сложившиеся обстоятельства. Кто-то вынужден сворачивать свои программы, кто-то пересматривает их в части сроков, кто-то продолжает работать в прежнем режиме. Поэтому мы подстраиваемся под возможности тех, кто реализовывает проекты. В данном случае проект зернового терминала «Бруклин-Киев» очень показателен, Стивидор не менял своих планов, продолжает работать, и мы надеемся, что с нашей помощью замысел успешно воплотится в жизнь. Как в таком случае быть с клиентом, который попал в затруднительное положение, как, например, Донецкая железная дорога?Здесь следует отметить, что мы работаем не только с железной дорогой, но и с самой «Укрзализныцей». То есть ответственность за кредит несет Госадминистрация. Исполнителем является Донецкая железная дорога, и они свои обязательства выполняют. Но здесь, еще раз подчеркну: Донецкая железная дорога функционирует как неотъемлемая часть «Укрзализныци». Поэтому мы продолжаем работу, хотя с точки зрения безопасности ситуация остается очень тяжелой. В то же время мы видим, что железные дороги являются единственным стабильным видом сообщения между Донецком, Луганском и остальной Украиной. Как идет работа с «Укравтодором»?С «Укравтодором» мы ускоряемся и расширяем наше сотрудничество. В апреле мы подписали второй транш проекта по реабилитации подходов к Киеву на сумму 200 млн евро. Сейчас идет активная работа по реконструкции участка Киев — Белая Церковь, и в ближайшее время будут объявлены тендеры по дорогам Киев — Чернигов и Киев — Черкассы. Какие проекты, которые готовились еще до начала событий на Майдане, заморожены? Какие из них реализовываются?Я бы не сказал, что мы что-либо замораживали. Но наши партнеры, как я уже отмечал, корректируют свои планы. Кто-то, с кем мы активно работали в прошлом году, отложил планы по инвестированию, кто-то продолжает работу. Безусловно, ситуация влияет на нас, но мы не прекращаем свою деятельность в Украине. В качестве примеров можно привести «Укрзализныцю», когда ранее был период неопределенности и некоторого бездействия со стороны властей в части корпоратизации Госадминистрации и трансформации сектора. Сейчас новое правительство приняло ключевое решение о создании акционерного общества, и это дало новый импульс и перевело реформирование на новый уровень. Это соответствует тем договоренностям и обязательствам, которые брали на себя Кабинет министров. Поэтому перемены в лучшую сторону есть, мы надеемся, что это простимулирует подготовку и реализацию новых проектов с железными дорогами. Какие портовые проекты готовятся к подписанию в ближайшее время?Мы пока не можем афишировать имена клиентов. Сейчас есть достаточно хорошая конъюнктура рынка и спрос на терминалы по перевалке агропродукции. И разрабатывается целый ряд проектов в разных портах по строительству вот таких комплексов. Мы надеемся, что в ближайшее время сможем завершить подготовку и начать реализацию проектов, подобных «Бруклин-Киев». Имена мы сможем называть по мере того, как подготовка будет подходить к определенной стадии. В других отраслях ситуация сложнее. Металлургия находится в состоянии стагнации, в результате чего появились избыточные мощности. Перевалка контейнеров также не демонстрирует положительной динамики. А рынок продукции агропромышленного комплекса рынок растет, и в Украине он считается одним из самых перспективных. И есть инвесторы, которые готовы создавать мощности для перевалки зерновых. Что следует сделать частному стивидору, чтобы получить кредит от ЕБРР?Назовем несколько критериев. Во-первых, стивидор должен продемонстрировать свою состоятельность и способность работать на рынке перевалки грузов, а также умение реализовывать новые инвестпроекты. То есть речь идет о профессиональном уровне компании и ее послужном списке. Во-вторых, нужно иметь подтвержденный грузопоток под новые мощности. Поэтому наиболее успешными будут проекты, которые предполагают тесную взаимосвязь между грузоотправителями и стивидорами. Видите ли Вы перспективы развития речных перевозок в Украине?Сейчас бизнес заново открывает для себя возможности речных перевозок. «Нибулон» стал в этом плане пионером. Но мы видим, что и другие компании начинают присматриваться к речной логистике и, возможно, в будущем мы увидим новые проекты в этой сфере. Расскажите подробнее о сотрудничестве ЕБРР с «Бруклин-Киев».К сожалению, я не могу разглашать все детали и скажу лишь, что кредит предоставлен сроком на семь лет со льготным периодом на полтора года. Как влияет проведение портовой реформы на решение ЕБРР работать с портами?Принятие закона «О морских портах» дало толчок для реформирования отрасли. Но я бы не сказал, что этот путь уже пройден. Мы надеемся, государство и бизнес сделают еще ряд шагов в направлении либерализации сектора – максимального снятия ограничений для частных инвестиций в инфраструктуру. Это, в частности, касается приобретения портовых активов и земельных участков. Там есть еще определенные препятствия, но это является одним из ключевых факторов для принятия решения. Инвестор, который вкладывает деньги, должен быть уверен в том, что у него есть для этого прочное юридическое основание и возможности для маневра. Работа в этом направлении ведется. То есть следует практиковать такой способ привлечения инвестиций, как приватизация?Приватизация является предпочтительным вариантом. В конце концов, портовая отрасль в Украине является высококонкурентной. Я бы лишний раз подумал насчет приватизации монополии. А здесь игроки борются за грузы, и передача определенных категорий портовых активов в частные руки пошла бы сектору на пользу. Но есть разные мнения, и в рамках разных украинских портов и разных активов можно рассматривать разные механизмы. Можете привести примеры, когда стоит прибегать к приватизации, а когда нет?Возможно, этого лучше не делать в отношении той инфраструктуры, которая работает на разные терминалы, которые контролируются разными владельцами. Это, к примеру, подъездные пути и другие системы обеспечения. С другой стороны, если эти компании хотят объединиться и создать общую инфраструктуру, то им нужно законодательно предоставить такую возможность. Какие другие направления для кредитования в транспорте сегодня, по-Вашему, наиболее перспективны?У нас есть проекты в городском транспорте Киева, Львова, Днепропетровска. Мы также рассчитываем на сотрудничество с другими городами. У каждого из них есть потребность и необходимость в обновлении своих транспортных систем. Поэтому рассматриваются разные проекты, правда, пока что не могу назвать ни одного, который был бы близок к завершению подготовительной стадии. Это и метро, и трамваи, и троллейбусы, и системы организации движения, электронные билеты. Здесь все зависит о желания и возможности городских властей. Беседу вел Максим Арсланов

Що робити з Білгород-Дністровським портом: п'ять штрихів до портрета гавані

В номенклатуре перегружаемых Белгород-Днестровским портом грузов 90 процентов – это лес-кругляк, а сдерживающий фактор развития – глубины менее трех метров. Есть ли у гавани шанс на выживание? Только с дноуглублением и крупным частным инвестором. Внимание частного капитала к украинской портовой отрасли – тема сегодня весьма животрепещущая, учитывая экономическую и, особенно, политическую ситуацию в стране. Тем не менее, эксперты сохраняют оптимизм. «Надо отдать должное инвесторам: интерес к портам – по крайней мере, на данный момент – не снижается. И надеемся, что ситуация в стране исправится быстрее, нежели они передумают», – подчеркивает в беседе с корреспондентом Центра транспортных стратегий первый замглавы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Юрий Васьков. Впрочем, интерес бизнеса к крупным портам в условиях реформированной отрасли – не секрет. Понятно также, что лишь после того, как инвесторы разберут самое вкусное в портах с большим объемом перевалки и устойчивыми грузопотоками, они обратят внимание на гавани разряда поменьше. Планы развития План развития Белгород-Днестровского порта, утвержденный АМПУ в конце января текущего года, содержит строительство перегрузочных комплексов, реконструкцию причалов, гидротехнических сооружений, сооружение объектов железнодорожной и автомобильной инфраструктуры – в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе (до 2038 года). В непосредственно краткосрочной перспективе (до 2018 года) – только строительство причала № 1 портопункта «Бугаз» и внедрение ИСПС. Причем во всех пунктах – инвестор не указан. Соответствующая работа еще предстоит Инвесторы. «На сегодня есть интерес со стороны нескольких компаний к этому порту, речь идет о возможности взять его в оперирование как целостный имущественный комплекс – основную территорию и портопункт „Бугаз“. Сейчас мы определяем формат наших взаимоотношений, будет ли это аренда или концессия. Хотим сделать предварительные расчеты, проработки – что будет более интересно для государства», – заявил порталу ЦТС начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной, впрочем, не уточняя имена интересантов. Но бизнес вряд ли придет на имеющиеся в порту глубины – тем более, в их нынешних значениях. «Белгород-Днестровский порт не „копали“ очень давно, глубины там уже менее трех метров. Лишь деятельность АМПУ, которая аккумулирует все портовые сборы именно для их целевого использования, позволяет говорить о дноуглублении в этой гавани. Первый этап – углубление до 3,5 метров – будет реализован в текущем году, ориентировочно в третьем-четвертом квартале», – уточняет Вячеслав Вороной. В дальнейшем, по его словам, будет приниматься решение относительно следующих этапов – в случае, если наметится тенденция к росту числа судозаходов в связи с увеличением значений глубин. «Мы будем смотреть на экономическую эффективность и подтвержденные планы. К слову, дальнейшие этапы дноуглубления, кроме запланированного в этому году, как раз и зависят от того, кто будет инвестор – и какие у него планы по развитию. Перевалка леса требует одних глубин, а если, к примеру, инвестор захочет строить зерновой терминал – это уже совсем другой подход к делу», – отмечает глава службы стратегического развития АМПУ. Сдерживающие факторы. Белгород-Днестровский портопункт Ильичевского порта, затем Бугазский морской порт, вскоре окончательно преобразованный в морской порт Белгород-Днестровский, был построен в 1960-х годах в Днестровском лимане (Одесская область) под определенные потребности советской экономики. Сегодня же, впрочем, как и в последние два десятилетия, гавань оказалась наедине с целым комплексом негативных факторов, влияющих на возможности развития: закрытость в Днестровском лимане, малые глубины и узкая специализация перевалки. "К усложняющим факторам можно отнести и железнодорожный мост, и достаточно длинный канал, так как его лиманная часть имеет очень высокую заносимость», – отметил Юрий Васьков. Номенклатура грузов. «В номенклатуре перегружаемых грузов 90 процентов – это лес-кругляк, остальное – стройматериалы и некоторые иные виды продукции. Соответственно, любые колебания на рынке этих номенклатур приводят к тому, что порт испытывает финансовые проблемы», – рассказывает Юрий Васьков. Для того, чтобы минимизировать эти риски, следует эффективно развивать другие направления грузопереработки, убежден первый замглавы АМПУ. «Ситуация с Белгородом-Днестровским – это тот случай, когда надо активно искать эффективного инвестора и создавать условия для того, чтобы он брал в развитие стивидорную часть порта», – считает он. По данным Ассоциации «Укрпорт», в лучшие времена гавань переваливала до 2,7 млн тонн (1980). Объем морской грузопереработки в Белгороде-Днестровском с 90-х годов, как правило, находится на уровне миллиона тонн. В 1999 году этот показатель составил 608 тыс. тонн, в 2010-м – достиг 1,1 млн тонн. Минувший год Белгород-Днестровский морской порт завершил с показателем порядка 670 тыс. тонн. Объемы перевалки. При этом не обошлось и без неприятностей. Объемы перевалки за восемь месяцев 2013 года сократились на 26,5% или на 182 тыс. тонн, основной отток был зафиксирован по лесным грузам (179 тыс. тонн) – в связи с нестабильной политической обстановкой в Турции и ситуацией на ее рынке. А вскоре, в сентябре, ГП перевело своих сотрудников на временный режим неполной рабочей недели – в связи с существенным сокращением грузооборота. Выход из трудной ситуации стал возможен только в первом квартале 2014 года. С 1 марта предприятие вновь вернулось в полноформатный режим. «Согласно ранее достигнутых договорённостей трудового коллектива и руководства предприятия, при преодолении рубежа грузопереработки в 50 тысяч тонн, исчезает необходимость в использовании режима неполной рабочей недели», – сообщил коллективу директор ГП Сергей Сечкин.

ІСПС: зворотний зв'язок між АМПУ та суб'єктами зовнішньоекономічної діяльності

15 июля в конференц-зале администрации Одесского порта состоялось совещание по вопросам функционирования информационной системы портового сообщества (ИСПС). В мероприятии приняли участие зам. председателя Межведомственной рабочей группы по внедрению системы «Единое окно — локальное решение», президент Ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций «Укрвнештранс», президент АО «ПЛАСКЕ» Олег Платонов, глава Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов в Одесской области Галина Вдовина, специалисты ГП «АМПУ», администрации Одесского порта, представители «Укрвнештранса», Центра обработки данных «ППЛ 33-35», экспедиторских фирм. Вел совещание начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной. Как отметил В. Вороной, подобные совещания призваны устанавливать обратную связь между участниками портового сообщества и Администрацией морских портов Украины для устранения несоответствий, возникающих в работе ИСПС. Предложения по оптимизации системы, которые поступали от экспедиторов во время предыдущего совещания, были проанализированы и отработаны. Что же удалось реализовать? — Согласован договор о подключении к системе ИСПС со всеми стивидорными компаниями, занимающимися перевалкой контейнеров в Одесском и Ильичевском портах, а также с Ассоциацией контейнерных линий. Сейчас договор находится на визировке у руководства АМПУ, после чего будет передан для подписания указанным компаниям. Сразу же после подписания договора можно говорить об отмене необходимости предоставления стивидорной компании наряда на бумажном носителе для выписки расходного ордера. Следующий этап — перевод расходного ордера в электронный вид. Решена проблема очередности электронного наряда, который экспедиторы оформляют до прибытия судна. Сейчас в системе реализована функция, согласованная с таможней, согласно которой электронный наряд оформляется в любое время, и за ним закрепляется место в очереди. По прибытии судна наряд оказывается в очереди под тем же номером, под которым был первоначально зарегистрирован. Достигнута договоренность с СБУ о том, что сотрудник таможни, который по ориентировке данного ведомства назначает вид контроля, обязательно в ИСПС будет ссылаться на документ, на основании которого он принял такое решение. АМПУ также рассмотрело возможность проставления электронной заявки на проведение досмотра. В настоящее время готовится техническое задание на реализацию этой функции. Кроме того, АМПУ согласовала с таможней возможность автоматической выписки квитанции МД-1 (оплата единого таможенного сбора на транспортное средство, пересекающее пункт пропуска. — ред.) на основании электронного наряда, — сообщил В. Вороной. Необоснованные виды контроля продолжаются?В апреле т.г. ГП «АМПУ» совместно с Таможенным комитетом Общественного совета при Миндоходов в Одесской области инициировали исключить из установленного законодательством перечня причин необоснованные контрольные процедуры, применяемые при оформлении контейнеров в морских портах. Эта мера направлена на искоренение коррупционных схем и ускорение прохождения контейнеров. Через два месяца, в июне, на совещании с участием специалистов АМПУ, СБУ, Департамента таможенного дела Миндоходов и сборов в Одесской области был согласован следующий алгоритм назначения форм контроля в портах. Когда инспектор таможни при наличии ориентировки назначает тот или иной вид контроля с использованием ИСПС, он обязан указывать номер соответствующего письма СБУ. Если контейнер подвергается таким формам контроля, как «весы» или «досмотр», то таможенник должен обязательно указывать в ИСПС причину такого назначения, исходя из отработанного исчерпывающего перечня, который предусмотрен действующим законодательством. АМПУ подготовила соответствующие методические рекомендации по данному вопросу и предоставила их экспедиторам. Для реализации этой задачи разрабатывается техническое задание для специалистов Центра обработки данных «ППЛ 33-35», оператора системы ИСПС. По словам В. Вороного, это позволит экспедитору «в режиме online видеть, кто назначил форму данного контроля для груза и на каком основании. А главное, такая информация позволяет экспедитору определить, кто несет финансовую ответственность за назначение того или иного вида контроля. Таким образом, исключаются непрозрачные механизмы влияния на экспедитора со стороны контролирующих органов и устраняется так называемое „телефонное право“ в работе с правоохранительными органами». Как сообщил О. Платонов, вопрос о необходимости устранения необоснованных видов контроля грузов обсуждался на очередном заседании Межведомственной рабочей группы, которая координирует деятельность всех министерств и ведомств, участвующих в разработке и функционировании ИСПС. — Один из главных вопросов Межведомственной рабочей группы — разработка законодательства об ответственности должностных лиц за применение необоснованных видов контроля. В соответствии со статьей 325 Таможенного кодекса такой механизм может быть реализован. В КМУ находится сегодня предложение по внесению изменений в Таможенный кодекс, которые в августе должны быть рассмотрены и утверждены ВР, — подчеркнул глава Ассоциации экспедиторов. Пока проблема не решена, и экспедиторы продолжают жаловаться на то, что им приходится платить за необоснованные виды контроля. В частности, на совещании многие из них поднимали этот вопрос. — К сожалению, АМПУ не обладает полномочиями привлекать к ответственности сотрудников контролирующих органов, совершивших неправомерные действия по отношению к контрагентам. Однако мы создаем условия для того, чтобы субъект хозяйствования, осуществляющий свою деятельность в порту, при помощи ИСПС мог защитить свои права и добиться справедливости. Преимущества электронной системы в том, что все действия в ней строго регламентированы действующим законодательством и не остаются бесследными, — подчеркнул В. Вороной. Добавим, что пока единственный действенный метод восстановления справедливости — обращение экспедитора в суд с соответствующими протоколами работы ИСПС. Надеемся, что после разработки отдельного закона о порядке компенсации расходов субъектов хозяйствования таможенными органами, предусмотренного переходными положениями Таможенного кодекса Украины, до суда доводить дело не придется. Проект «Викинг» на новом витке развитияВ рамках совещания состоялась презентация проекта "Возможности технологии поезда «Викинг», которую представил генеральный директор Ассоциации экспедиторов Андрей Гатаулин. К слову сказать, поезд «Викинг» разрабатывается и действует уже не первый год. В нынешнем году ему исполняется 10 лет. Главная задача проекта — соединить при помощи железных дорог Черное и Балтийское моря. Длина маршрута Литва—Украина (Клайпеда—Одесса) — 1766 км. Поезд перевозит 20- и 40-футовые контейнеры.— Как известно, Украина занимает очень выгодное географическое положение для прохождения транзитных грузов. По территории нашей страны проходит 5 из 9 транспортных коридоров, в том числе ТРАСЕКА. Развитая сеть железных дорог, наличие современных морских портов, паромных переправ, морских контейнерных линий, соединяющих Украину с Грузией, Турцией и Болгарией, — все это дает основание нашей стране стать ключевым звеном в организации комбинированных транспортно-логистических схем доставки грузов на маршрутах Европа—Азия, Север—Юг, — отметил А. Гатаулин. Поезд «Викинг», по словам генерального директора «Укрвнештранса», является одним из инструментов развития мультимодальных перевозок. Операторам проекта удалось добиться льготных тарифов на перевозки, упрощенной процедуры пограничного контроля, привлечения новых грузопотоков, а также расширения географии курсирования поезда, внедрения и реализации системы «Единое окно — локальное решение». К проекту «Викинг» присоединились Болгарские железные дороги, Молдова, Румыния, а в перспективе возможно участие в проекте Турции, Сербии, Греции, Македонии и др. стран. — Мы предлагаем новое решение, — сообщил А. Гатаулин, — которое основано на технологической цепочке железная дорога—море—железная дорога. Речь идет об организации перевозок грузов морем и железной дорогой по одной единственной накладной без переоформления ее при перегрузке с одного вида транспорта на другой. Таким образом, получается единый правовой режим для ж/д-морской транспортировки. Единая гармонизированная транспортная накладная может использоваться в качестве таможенного транзитного документа, в том числе для выполнения таможенных процедур, а также в качестве банковского документа. Главными задачами на перспективу генеральный директор «Укрвнештранса» считает внедрение единого сквозного унифицированного транспортного документа, обеспечение состыковки информационных систем с контролирующими органами, поэтапное внедрение электронного документооборота и др. Одним из путей решения этих задач, по мнению А. Гатаулина, является возобновление по инициативе Таможенного комитета Общественного совета при Миндоходов и при поддержке Мининфраструктуры деятельности рабочей группы по разработке законопроекта о контейнерных перевозках. ОВРУЦКАЯ Татьяна

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n