Контроль ізольованого баласту морських суден: зміни не за горами?

Вопрос осуществления т. н. «экологического контроля» морских судов в украинских портах поднимался судовладельцами и морскими агентами неоднократно. Его обсуждали на заседаниях Кабинета Министров и Министерства экологии, Американской торговой палаты и Ассоциации юристов Украины, на страницах журналов и газет. 17 апреля 2014 года Государственная служба Украины по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства («Служба») провела совещание, посвященное вопросам экологического контроля, в котором приняли участие представители бизнеса и власти. На совещании, в частности, обсуждался вопрос необходимости и целесообразности контроля изолированного балласта морских судов, которые заходят в украинские порты. ЮФ «АНК» также приняла участие в совещании, озвучив юридические аспекты проблемы, проиллюстрировав их случаями из практики фирмы. Напомним, что непосредственным поводом для совещания стала реакция Минэкономики на обращение Минприроды по поводу Решения № 20 от 03.02.2014 г., которым Служба предложила отменить Положение об экологическом контроле (утверждено приказом Минприроды № 204 от 08.09.1999 г.) как несоответствующее актам высшей юридической силы и международным договорам, участникам которых является Украина. К удивлению участников рынка, Министерство экономики удовлетворило апелляционную жалобу Министерства природы и отменило указанное Решение. Чтобы понять масштаб проблемы, а также способы ее решения, руководство Службы провело совещание, на которое пригласили экологов, Минприроды, Укрморречинспекцию, представителей бизнеса и профильных изданий. Как нам стало известно, по итогам совещания Служба получила многочисленные отзывы от участников рынка – представителей судовладельцев, клубов взаимного страхования ответственности (P&I Клубы), морских агентов, ассоциаций, в которых они подтвердили существование проблемы «экологического контроля» морских судов и ее негативное влияние на развитие портовой отрасли. Со своей стороны, мы обратили внимание на очевидное несоответствие актов Минприроды (Положения об экологическом контроле и Положения о морских экологических инспекциях) актам высшей юридической силы, Конвенции об облегчении международного судоходства и Конвенции МАРПОЛ 73/78, т. к. они не предусматривают осуществление инструментального контроля изолированного балласта и предоставления «судовой экологической декларации» капитанами морских судов. В результате Службой были приняты два новых решения, важность которых для отрасли трудно переоценить. В частности, Решением № 28 от 30.04.2014 г. Министерству природы предложено исключить из Положения об экологическом контроле подпункт 4.3.3 пункта 4.3 раздела 4 и приложение № 5 к нему, которым утверждена проформа «Судовой экологической декларации». Решением № 29 от 30.04.2014 г. Минприроды предложено исключить из Положения о морских экологических инспекциях пункты, которые дают право экологам осуществлять отбор проб изолированного балласта, а также выполнять инструментально-лабораторные исследования показателей его состава. В завершение отметим, что согласно законодательству, Министерство экологии обязано отреагировать на решения Службы в течение 2-х месяцев со дня их принятия, т. е. до 30 июня 2014 года. В противном случае Служба вправе опубликовать объявление в газете «Урядовый курьер», после чего соответствующие положения нормативных актов теряют юридическую силу.

Скасування сертифікації якості та послуг зі зберігання зерна: у Держсільгоспінспекції все ж залишаються важелі впливу

26 апреля 2014 года вступил в силу Закон Украины № 1193-VII от 09.04.2014 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в отношении сокращения количества документов разрешительного характера» (далее – Закон). Принятие Закона имеет колоссальное влияние на рынок зерна в Украине. Закон вносит изменения в ЗУ «О зерне и рынке зерна в Украине» в результате которых, во-первых, полностью отменяется обязательная сертификация качества зерна при внутренних перевозках в Украине, а также при осуществлении экспортно-импортных операций с зерном, и во-вторых, отменяется сертификация услуг по хранению зерна, проще говоря – сертификация элеваторов.Принятие Закона соответствует Программе экономических реформ на 2010–2014 гг., в которой предусматривается гармонизация системы стандартов и технического регулирования сельскохозяйственной продукции в соответствии с нормами ЕС. При этом также предусматривается отмена всех требований в части получения производителями пищевых продуктов согласований, сертификатов, выводов и других документов, которые не применяются в законодательстве ЕС, а также максимально сократить время предоставления документов операторам рынка.Отмена сертификации качества зерна являлась крайне необходимым шагом для дальнейшего развития рынка зерна. Со слов участников рынка, получение сертификатов было связано с коррупцией. В прессе много писалось о различных схемах, ставках и прочее, поэтому останавливаться на этом более детально не буду.Однозначно, что отмена сертификации упростит жизнь всем участникам рынка, снимет очередной ненужный административный барьер, наличие которого на сегодняшний день не отвечает требованиям рынка. Сертификат качества в большинстве случаев является бесполезным документом, так как значительная часть участников рынка используют заключения международных сюрвейеров. Особенно важно подчеркнуть бесполезность сертификата при экспорте – иностранные покупатели не признают сертификат, выданный Госсельхозинспекцией, а требуют отчеты международных сюрвейеров. При этом, из моего опыта консультирования «зерновиков», получение сертификата качества при экспорте зерна очень часто использовалось как механизм административного воздействия на участников рынка.Согласно действующему до вступления в силу Закона законодательству, сертификат качества выдавался в течение 3 дней. При этом, учитывая дефицит в Украине вагонов-зерновозов, сертификация качества зерна являлась камнем преткновения в оборачиваемости вагонов, что приводило к допзатратам для участников рынка, простоям составов и, в целом, уменьшению темпов торговли зерном, в том числе и темпов экспорта.С отменой сертификации можно рассчитывать на увеличение оборачиваемости вагонов-зерновозов, что приведет к снижению спроса на перевозку зерна автомобильным транспортом, и увеличение доли перевозок ж/д транспортом. Это позволить несколько разгрузить напряжение на автомобильных дорогах и снять также вопросы администрирования перегрузов при перевозках, которые существуют сегодня.По подсчетам профильных ассоциаций, отмена сертификации качества зерна позволит сэкономить участникам рынка до 1 млрд. грн. ежегодно. Так как эти деньги фактически уменьшали закупочные цены, можно ожидать, что это финансовое бремя будет полностью снято с производителей, что поможет им получать дополнительные оборотные средства.Так как сертификат качества предполагал также проведение анализа на наличие ГМО, что очень часто занимало значительное время и действительно было существенным административным барьером, отмена сертификата позволит избавиться и от получения протоколов по ГМО. Особенно важно это для масложировой отрасли. К примеру, в семечке подсолнуха не содержится ГМО. Тем не менее, для транспортировки данного товара на каждое транспортное средство (грузовой автомобиль/вагон) необходимо было получать сертификат качества и проводить тест на ГМО. С учетом забюрократизированности процесса, очень часто имели место срывы поставок сырья на маслоэкстракционные заводы. К примеру, в конце 2013 года была угроза остановки нескольких заводов из-за невозможности получения сертификата качества по независящим от поставщиков причинам.Подытоживая, можно сказать, что отмена сертификации качества будет иметь положительный эффект на динамику торговли, увеличение возможностей транспортной инфраструктуры и увеличение добавленной стоимости для производителей зерновых.В отношении отмены сертификации услуг по хранению зерна стоит отметить, что это приведет к уменьшению финансовой нагрузки на собственников элеваторов, а также существенно снизит административную и коррупционную составляющую данного процесса. На наш взгляд, собственник элеватора в первую очередь должен быть заинтересован, чтобы качество принятого на хранение зерна соответствовало необходимым стандартам и обязательствам.В связи с отменой сертификации качества и услуг по хранению зерна Законом предусматривается ликвидация соответствующих реестров, которые ведет Госсельхозинспекция.Несмотря на отмену указанных документов, у Госсельхозинспекции все же остаются рычаги влияния на качество услуг по хранению зерна, а также есть возможность получать и контролировать информацию в отношении качества зерна и его остатков.Так, в отношении сертификации элеваторов стоит отметить, что в соответствии со ст. 5, 6 ЗУ «Об основных принципах государственного контроля в сфере хозяйственной деятельности», а также в соответствии с Постановлением КМУ от 6.03.2013 года № 191, Госсельхозинспекция имеет право проводить плановые и внеплановые проверки элеваторов. При этом принцип проверок состоит в том, чтобы чаще проверять элеваторы, деятельность которых несет в себе больше рисков, и, наоборот. В соответствии со ст. 20 ЗУ «О зерне и рынке зерна в Украине» все субъекты рынка зерна обязаны каждый месяц декларировать объемы прихода, расхода и остатков зерна в разрезе его видов и классов. Учитывая также, что пропускная способность элеваторов является постоянной величиной, Госсельхозинспекция всегда имеет возможность контролировать объемы остатков зерна на внутреннем рынке. Также стоит учитывать и тот факт, что зерносклады обязаны выдавать поклажедателю складские документы на зерно. Реестр таких документов позволяет Госсельхозинспекции также контролировать и проводить мониторинг состояния рынка фактически в онлайн режиме. Таким образом, действующее законодательство еще раз подтверждает целесообразность отмены сертификации качества и услуг по хранению зерна в связи с наличием альтернативных механизмов контроля за рынком.

Від ріки до моря: ТОП 10 ідей по розвитку зернової логістики в Україні

Собственники и топ-менеджеры крупнейших зерновых терминалов поделились своими оценками текущего состояния и перспектив развития аграрных грузопотоков. На прошлой неделе в Киеве состоялся 6-ой международный форум «Агробизнес Украины 2014» (организатор – Adam Smith Conferences). Портал ЦТС собрал самые интересные идеи и мысли о развитии портовой, железнодорожной и речной составляющей логистики зерновых грузов от генерального директора крупнейшей частной стивидорной компании Украины ТИС Андрея Ставницера, председателя правления порта Ника-Тера Александра Гайду, директора зернотрейдинговой компании «Гермес-Трейдинг» Юрия Скичко и первого заместителя начальника главного коммерческого управления «Укрзализницы» Ивана Хорякова. О мощностях, потребности рынка и новых проектах 1. Андрей Ставницер, ТИС: Терминалов в Украине сегодня много. По нашим оценка около 50 млн.. т, при экспорте – 30 млн. т. Этого более, чем достаточно. Сегодня панамаксы уже становятся малы и я думаю, что в ближайшие пару лет мы увидим работу кипсайзов. Мы все понимаем, что сегодня происходит с посевной, поэтому говорить об этом в долгосрочной перспективе, наверное, нет смысла. Будет хорошо, чтобы аграрии в этом году посеяли половину того, что они хотели. Думаю также, что те терминалы, которые уже начали реализацию, пока будут заморожены. Я не вижу развития ни у «Укрлендфарминга», ни у «Мрии». Думаю, что Юрий Губанков достроит свой терминал в Одесском порту (Бруклин-Киев – авт.) и на этом пока что все. 2. Александр Гайду, Ника-Тера: Те мощности, которые появились, достаточно современные и эффективные. Думаю, что потребность в мощностях зависит от производства. Будет благоприятная конъюнктура — будет и развитие мощностей. Там, где будут глубоководные терминалы, где железнодорожная и автотранспортная логистика будет эффективно работать, туда и будет направлен грузопоток. Там и будет основное развитие зерновых морских терминалов. Эффективность и гибкость терминалов может будет улучшена технологическими процессами – не у всех есть очистки, сушилки, которые позволяют быстро и качественно обслуживать дополнительные объемы грузов. О развитии инфраструктуры акваторий и ж.д. станций 3. Александр Гайду, Ника-Тера: Очень много задекларировано проектов, но результат не особо большой. Исключение – дноуглубление порта Южный. Это серьезный рывок, что действительно привлекает большой грузопоток как зерновых, так и железорудных грузов. Кроме этого, государство должно уделить внимание развитию железнодорожной инфраструктуры, а именно, усилению припортовых станций, потому что много из них работает на пределе мощностей. Плюс развитие портовой инфраструктуры, но это уже дело стивидора и всех участников рынка. Но, если внутри порта стивидор сам может построить, то подъездные пути самостоятельно сделать практически невозможно. Без государственного вмешательства это тяжело. Мы пошли по пути ТИС и построили свою железнодорожную станцию, которая подвязана на один зерновой терминал. На некоторое время мы сможем разгрузить станцию Припортовую, потому что на сегодня ее мощности ограничены и в пиковые месяцы нагрузки она не справлялась. Что касается развития автотранспорта… Благодаря строительству стоянок мы смогли решить ситуацию с загрузкой трасс, на которых скапливалось большое количество грузовых машин. Построили накопительную площадку на 100 машин, но я посчитал, что в пиковые периоды были около 400 машин на подъезде в порт. То есть 100 машин — это ничего по сравнению с тем объемом, который может принять порт. Сейчас выкупили землю, строим свои площадки для отстоя транспорта. Приходится строить также инфраструктуру для водителей. У нас был экспериментальный проект совместно с районной администрацией. Мы сделали стоянку для транспорта и обеспечили диспетчеризацию между портом и этой стоянкой. Это помогло сократить количество авто на подъездных путях к порту. 4. Андрей Ставницер, ТИС: Мы проинвестировали около 20 млн. грн в строительство железнодорожного пути. Это отдельная история как мы его строили, как мы его дарили и сколько платили налогов мы, потом сколько налогов платила УЗ, получая в дар. В общем, там полный… как говорят в Одессе, цугундер. Но другого пути, как передать железнодорожные станции портам для их эффективного развития, нет. Тарифная составляющая УЗ – это сложнее, чем рецепт ядерного оружия. Например, нам до сих пор до конца не удалось разобраться, как они формируются и работают. Важно чтобы железнодорожные станции управлялись портами, иначе сложно это будет синхронизировать со всеми системами. На станции не может быть несколько управляющих. Это должно быть предприятие с одним управляющим субъектом для того, чтобы не было каких-то манипуляций. Мы сейчас заняты строительством станции «Южная». Нужно развивать не только подъездные железнодорожные пути, но и конечные станции. Станция «Черноморская» (порт Южный – авт.) настолько перегружена, что практически никакие дополнительные работы делать не может. Поэтому нам приходится инвестировать в собственную станцию. Большого желания вкладывать в это большие деньги нет, но выбора особого тоже нет. Мы благодарны УЗ, что у нас есть диалог и мы пытаемся решить эту проблему. У нашей практики строительства ж/д есть последователи и постепенно многие порты перенимают этот опыт. 5. Иван Хоряков, Укрзализныця: Нет налаженного механизма передачи предприятиям железных дорог. Вопрос передачи припортовых станций на баланс портов – вопрос дискуссионный. Нужно не потерять управляемость ж/д станцией. Мы готовы передавать, но только законным путем, который выберет государство. 6. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг: Из того времени которое тратится на проект, большая часть — согласование с государственными службами. Элеватор можно построить за 3–6 месяцев, в зависимости от сложности причала. Если будет зеленая улица, то построить причал 200 м, можно примерно за такое же время. Остальное время тратится на согласование, получение разрешения. Нужно подходить к терминалу не как к объекту, который огражден территорией 2 га или 40 га, нужно учитывать, что терминал — это замыкающая цель и на этом пути есть и ж/д станции, и автомобильные станции. Поэтому тот, кто подходит комплексно к строительству терминала, учитывает не только то, что есть внутри терминала, но и за пределами. И сегодня государство должно создать условия, когда инвестор будет готов инвестировать в строительство подъездных путей, дорог, площадок. Надо дать механизм, когда от этого государство получит наполнение в бюджет, к примеру, с каждой тонны. Скорее так к этому нужно подходить. Не то чтобы придерживать этот участок, а наоборот находить эти участки, которые позволят инвестору комплексно прийти: от накопительных станций до строительства причалов. О речных перевозках 7. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг: Один из способов сократить нагрузку на автомобильные дороги и их обслуживание — это использование Днепра и Южного Буга. Наша компания участвовала в инвестиционном проекте, построив речной терминал на 94 тыс т. Сегодня увеличить грузооборот по Днепру — это снять объемы перевозок по автомобильным и железнодорожным дорогам. В какой-то части направить средства на новые инвестиции за счет более высокой стоимости, которую получает производитель товара или же оператор рынка. Дноуглубление, как один из вопросов, благодаря которому можно было бы возобновить транспортную магистраль. Грузоперевозки были порядка 60 млн. т, инфраструктура была создана порядка 100 млн. т по Днепру. Все это будет работать в том случае, если будут созданы условия, когда компании будут работать не вертикально, как «Нибулон», например, у которой есть свой флот и свои терминалы, они покупают и продают зерновые. А в том случае, если каждый из операторов рынка: и терминал, и экспортер, и судовладелец будут иметь экономический смысл. Поэтому пересмотр тарифной политики, которая существует на внутренние воды, такой важный вопрос. Плюс небольшие инвестиции в дноуглубление реки. Днепр — это около 2–2,5 млн. долл., Южный Буг — порядка 7 млн. долл. Они с лихвой снимут те средства, которые выделяются на ремонт автодорог. Например, Днепр имеет возможность поставлять грузы на терминал Южный, в Одессу. Стоимость фрахта дойти до Южного составляет дополнительный доллар, по сравнению с тем, что по железной дороге это скажем 3 доллара с центральной или восточной части Украины. 8. Андрей Ставницер, ТИС: Речные перевозки — это огромный потенциал страны, их нужно развивать. Они шикарно работают на доставке, например, зерновых грузов в порт, и обратной загрузке генеральных грузов или контейнерами. Однако, есть масса вопросов с тарификацией и дноуглублением. Но мы к этом придем, так или иначе. Может просто не через два года, а через 10 лет. 9. Александр Гайду, Ника-Тера: У нас с Юрием Скичко был первый опыт. Баржами груз доставлялся на Ника-Тера и перегружался на суда типа река-море и также был опыт с большой баржой, которая шла мимо порта, чтобы догружать на рейде Панамакс. Думаю, будем развивать это направление. Сегодня спикером был Владимир Осадчук (компания «Нобл Ресорсиз Украина» – авт.), вот для него мы все это грузили. Поскольку им понравилось, думаю, что в новом маркетинговом году будем развивать. Это быстрее, однако, дешевле ли еще вопрос… экономика еще не складывается. Мы лично готовы меньше зарабатывать, но больше привлекать. 10. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг: Закон о внутренних водах должен был быть лет 20 назад. Конечно, сегодня уже исторически стоимость сложилась. Поэтому вопрос номер один — это тарифная политика по внутренним портам, если мы хотим сделать толчок к развитию речных перевозок, инфраструктуры малого флота, судостроении и доступу к рынку (каботажные перевозки, экспорт и импорт). Нужно задуматься над тем, что не требует больших средств – вступление в силу новых законов и, может, небольшие средства по дноуглублению, строительству железных дорог, которые потянутся к причалам. По нашим оценкам, это даст экономике страны порядка 1 млрд долл. в судостроении, инфраструктура — это тоже порядка 1 млрд долл.

Логістика зернових вантажів: умови для експорту з морпортів в нових реаліях України

Украина последние 3 месяца уверенно доказывает, что готова, несмотря на происходящие в стране события, выполнять взятые на себя перед международными партнерами обязательства. В частности, это касается поставок сельскохозяйственной продукции. Особенно это важно в условиях установившейся в мире тенденции роста потребления продовольствия. Готовности инфраструктуры зернового рынка Украины обеспечивать растущие объемы экспорта сельхозпродукции и вызовам сегодняшнего дня посвящен данный материал.Эксперты зернового рынка неоднократно отмечали, что потенциал производства зерна в Украине еще достаточной велик. Так, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Владимира Клименко, страна может увеличить объем производства зерновых до 120 млн. тонн ежегодно. Этого удастся достичь после того, как урожайность кукурузы и пшеницы в Украине будет на уровне показателей США и Франции соответственно. При этом, как отмечает эксперт, в Украине также есть еще один важный ресурс – плодородные земли. В связи с этим, по мнению В. Клименко, уже сейчас нужно заниматься вопросом развития зерновой логистики, чтобы можно было обеспечивать хранение и транспортировку растущих объемов урожая зерна. Что касается хранения, то решение этой проблемы во многом зависит от участников зернового рынка и их готовности инвестировать в строительство новых элеваторных мощностей. А вот что касается транспортировки не только зерновых и масличных, но и всех сельскохозяйственных грузов, то это та проблема, решением которой должны совместно заниматься и правительство, и бизнес. В связи с этим и была проведена пресс-конференция ИА «АПК-Информ», посвященная зерновой логистике, в рамках которой были рассмотрены условия экспорта зерновых из морских портов в новых реалиях Украины.Из Крыма в ОдессуБезусловно, главным вызовом сегодняшнего дня является перенаправление грузовых потоков зерна из портов Крыма в порты материковой Украины. Однако как эксперты, так и участники зернового рынка говорят о том, что потеря крымских портов не окажет существенного влияния на темпы экспорта зерновых. Тому есть несколько причин. Во-первых, Украина уже экспортировала большую часть запланированного объема зерновых и масличных грузов. Так, согласно данным ИА «АПК-Информ», в июле-апреле 2013/14 МГ экспорт зерна из Украины составил 28,711 млн. тонн (+41% к уровню за аналогичный период сезона-2012/13) при экспортном потенциале в 31,1 млн. тонн, масличных – 3,216 млн. тонн (+24%) при потенциале в 3,63 млн. тонн. Во-вторых, объемы отгрузок зерна из портов Крыма по отношению к общему объему экспорта страны можно назвать незначительными. Так, по словам руководителя службы бизнес-проектов ИА «АПК-Информ» Родиона Рыбчинского, доля перевалки зерновых через терминалы Крыма составляет до 5%. В свою очередь, начальник отдела международных отношений, евроинтеграции и логистики ГП «АМПУ» Виталий Романченко отметил, что большая часть зерновых грузов, обрабатываемых в крымских портах, была с материка, в связи с чем зернотрейдеры не понесут существенных убытков от того, что грузы необходимо перенаправлять на другие порты. Стоит отметить, что распределение отгрузок зерновых по портам в апреле, согласно данным аналитиков ИА «АПК-Информ», было следующим: через порты Одесской области было отгружено 1,229 млн. тонн (58% от общего объема перевалки), Николаевской области – 552 тыс. тонн (26%), Херсонской – 157 тыс. тонн (7%), Запорожской – 101,3 тыс. тонн (5%), Донецкой – 88,3 тыс. тонн (4%). Поэтому, как видим, в текущем сезоне Украине ничто не мешает выполнить экспортную программу. Что же касается перспектив на будущее, то, как отметил В. Романченко, на сегодняшний день мощности по перевалке зерновых в морпортах Украины составляют, по разным оценкам, от 45 до 50 млн. тонн. Кроме того, он сообщил, что, согласно утвержденным планам развития морпортов Украины, Ильичевский порт намерен увеличить мощности по перевалке зерновых и зернобобовых грузов почти на 12 млн. тонн, Южный порт – на 21 млн. тонн, Одесский – на 5 млн. тонн. Что касается Одесского порта, который сегодня является одним из крупнейших портов Украины по перевалке зерновых грузов, то, как отметил заместитель начальника администрации Одесского морского порта Руслан Сахаутдинов, благодаря реализации инвестиционных проектов пропускная способность Одесского порта к 2015 году увеличится до 10–12 млн. тонн зерновых грузов против 1–8 млн. тонн на данный момент. В первую очередь, речь идет о совместном с компанией «Бруклин-Киев» проекте по строительству зернового терминала мощностью 4 млн. тонн, который реализован на 50%. «Первая очередь уже запущена, три судна обработаны. Мы планируем, что в следующем году мы закончим реализацию проекта»,— сообщил Р. Сахаутдинов. Кроме того, на 90% укомплектован зерновой терминал, который расположен на четвертом причале. Сейчас проводятся работы по строительству второй станции разгрузки автомобилей, строительству еще двух дополнительных емкостей и установке дополнительной судогрузочной машины, что в целом позволит выйти терминалу на 2,4 млн. тонн по производительности.Однако если говорить о малотоннажных экспортных партиях, то обострение политической ситуации в Украине вызывает опасения участников рынка относительно возможности реализации отгрузок. В первую очередь, опасения вызваны неопределенностью условий прохождения судами Керченского пролива, который полностью находится под контролем России. Стоит отметить, что большая доля экспорта (53%) малотоннажными партиями приходится на порты Азовского моря, остальная часть – на Херсон. При этом через порты Азовского моря также отгружается основной объем продуктов переработки зерновых.«Закрытие Керченского пролива и остановка этих терминалов нанесут серьезный удар по экспортерам мукомольной продукции и отрубей. Заместить эти объемы можно только через неглубоководные порты – через Херсон, в некотором смысле через Николаев. К сожалению, порты Большой Одессы вряд ли будут выступать вспомогательной силой в такой ситуации, потому что они будут брать на себя объемы крупнотоварных партий зерна, которые шли на Севастополь»,— считает Р. Рыбчинский.В свою очередь, заместитель директора по маркетингу ООО «Укртрансагро» Артем Мазный отметил, что есть определенный круг стран Ближнего Востока, Северной Африки, которые в основном приобретают зерновые и продукты переработки мелкими судовыми партиями. Кроме того, по словам А. Мазного, из-за неопределенности условий прохода Керченского пролива некоторые судовладельцы пытаются повысить фрахтовые ставки. Также фрахтователи и судовладельцы требуют некоторой страховки для осуществления судозахода.Правовое русло решения проблемГоворя о возможных правовых путях регулирования ситуации в Азовском море, управляющий партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич отметил, что ч. 6 ст. 10 ЮНКЛОС (Конвенция по морскому праву 1982 г.) предусматривает понятие исторического залива. «В этом смысле заливом может быть признано даже море. Например, Белое море – это внутренние воды РФ на правах исторического залива. Это не вызывает серьезной проблемы, поскольку берега этого моря принадлежат одному и тому же государству. А что если этих государств несколько? Такие примеры были в истории. Классическим примером такого рода является залив Фонсека, воды которого являются в настоящее время историческими внутренними водами Сальвадора, Никарагуа и Гондураса. Ранее эти воды были внутренними водами Испании. Аналогичная ситуация и с водами Азовского моря. Они долгое время считались внутренними морскими водами СССР. С распадом Советского Союза и образованием самостоятельных государств на его территории правовой статус вод Азовского моря существенно не изменился»,— отметил эксперт. Однако, принимая во внимание ухудшение отношений между Россией и Украиной, достижение договоренностей о координации действий в Азовском море маловероятно. «Статус Керченского пролива и Азовского моря – сегодня это очень больные вопросы, на которые однозначных ответов, увы, пока что нет. Однако уже сегодня можно предположить, что будут некоторые, пусть временные, изменения их статуса. В настоящее время действуют все украино-российские договора, в том числе Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, в котором отмечается, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины (подписан 24 декабря 2003 г. в Керчи). Урегулирование вопросов, относящихся к акватории Керченского пролива, является предметом дальнейших соглашений между Украиной и РФ»,— считает эксперт. Соглашение между Правительством России и Кабинетом министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе от 20 марта 2012 г. развивает украино-российские договоренности мирного времени. «В связи с фактическим изменением status quo претензии РФ в отношении вод Азовского моря, видимо, изменятся в сторону увеличения, вероятно, до 8/10 в пользу РФ. Причем организацию судоходства в Керченском проливе будет контролировать, видимо, исключительно Россия, и проход украинских судов и судов третьего флага в морские порты Азовского моря станет предметом законодательства России. Безусловно, хочется надеяться, что суда под иностранным флагом будут проходить без ограничений. Но опасения имеются»,— отметил А. Ницевич. В связи с этим на сегодняшний день, по словам эксперта, при планировании транспортировки грузов из портов Азовского моря участники рынка должны учитывать, в первую очередь, непрогнозируемые риски, связанные со сложившейся ситуацией, урегулирование которой может занять не только месяцы, но и годы.В сложившейся ситуации невозможно предугадать, как будут развиваться события через неделю, месяц и тем более год. Однако любые перемены стоит все же воспринимать как возможность развиваться, двигаться дальше. Бесспорно, для этого необходимо приложить много усилий, особенно в сложившихся реалиях. Но, к примеру, как отметил Р. Рыбчинский, возможные проблемы портов Азовского моря, в частности затруднение прохода судов через Керченский пролив, могут способствовать развитию портовой инфраструктуры Одесско-Дунайского региона. В частности, по его словам, речь идет о возможном строительстве речных терминалов в портах Черного моря в случае переформатирования логистических потоков украинских зерновых грузов.

Зміна трендів в аграрному бізнесі. Як змінювалися лідери аграрного бізнесу протягом останніх 5 років

Развитие агрохолдингов стало определяющим для аграрного бизнеса Украины с начала 2000-х годов. Пятерка лидеров по банку земли кардинально изменилась за последние 6 лет, 5 агрохолдингов, банк земли которых ранее превышал 100 тыс. га, либо исчезли с украинских карт, либо существенно сократили объемы своей деятельности. Все это свидетельствует о небывалой динамичности развития данного сектора. В данной статье мы проанализируем ключевые причины, повлиявшие на развитие нынешних лидеров и приведшие к существенному перераспределению на данном рынке. Смена лидеров ТОП 10. Агрохолдингов по состоянию на 31.12.2007 Топ 10. Агрохолдингов по состоянию на 11.04.2014 № Название Объем,тыс. га № Название Объем,тыс. га 1 ООО «Украинские аграрные инвестиции» 250 1 Ukrlandfarming 670 2 ОАО «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича» (Harveast) 238 2 Кернел Групп 422 3 Land West Company 164 3 NCH 400 4 ЗАО «Агротон» 150 4 ОАО «Мироновский хлебопродукт» 320 5 ЗАО «Райз» 143 5 Мрия Агрохолдинг 320 6 ООО «Астарта-Киев» 141,7 6 ТОВ «Украинские аграрные инвестиции» 261 7 «Украгроинвест-2005» 140 7 ООО «Астарта-Киев» 245 8 ОАО «Мироновский хлебопродукт» 140 8 HarvEast 197 9 Корпорация «Приват-Агро» 133 9 Агротон 151 10 ДП «Нафком-Агро» 112 10 Индустриальная молочная компания 136,7 Источник: Німецько-Український Аграрний Діалог. Інститут економічних досліджень та політичних консультацій; www.latifundist.com Из ТОП-10 холдингов на 31.12.2007 половина сохранила свои позиции в десятке по состоянию на сегодняшний день. Также стоит отметить, что Land West Company и ЗАО «Райз», которые в 2007 году занимали 3 и 5 места, стали фундаментом для развития лидерских позиций аграрного бизнеса Ukrlandfarming, который начал свое становление в 2008 году, провел активную экспансию в течение 2011 года. Ключевыми причинами столь разительных изменений стали: наличие финансовой базы, вертикальная интеграция и сокращения роли холдингов, созданных на основании индустриальных заводов, а не бизнес-выгодности аграрного бизнеса. Финансы всему голова Финансовый кризис, разразившийся в 2008 году и существенно повлиявший на украинский рынок, предопределил развитие рынка слияний и поглощений в течение следующих 5 лет. Компании, имевшие доступ к международным инвесторам и кредиторам, стали активно скупать активы у собственников, у которых этого ресурса не было. Неудивительно, что в результате 8 из 10 текущих лидеров рынка привлекли финансы у иностранных инвесторов или кредиторов в виде: IPO, частного размещения (private placement), выпуска еврооблигаций. По оценкам компаниии «Делойт», Ukrlandfarming и «Кернел» сделали ставку на реактивный рост, начав скупать холдинги с массивом от 40,000 до 140,000 га земли.Знаковыми приобретениями Кернела стали «Стиоми Холдинг» и «Дружба Народов», о приобретениях Ukrlandfarming читайте выше. Оставшиеся три компании, входящие в пятерку лидеров – NCH, МХП и Мрия,— предпочли умеренный рост, не став приобретать компании с банком земли свыше 50,000 га земли. Такие игроки, как MCB Agricole и холдинг «Волары», ушли с рынка во многом в результате срыва IPO. Благодаря наличию доступа к более дешевому финансированию холдинги новой волны смогли существенно нарастить капитальные инвестиции, что поспособствовало повышению их урожайности и улучшению прибыльности. Сумма основных средств на гектар у лидирующих компаний превышает у ведущих компании 1,000 долл. на гектар. В результате достигаемая урожайность у ведущих аграрных холдингов в течение последних 3 лет на 25-35% выше средней урожайности по Украине, по результатам анализа компании «Делойт» годовых отчетов ведущих компаний. Вертикальная интеграция Еще одним трендом последних пяти лет стало активное наращивание банка земли холдингами-переработчиками. Ни для кого не секрет, что Ukrlandfarming посредством “Avangardco” является лидером рынка яиц, Kernel – производства подсолнечного масла, МХП – мяса птицы, а Астарта – сахара. Наличие перерабатывающих заводов стало важным фактором для роста общей стоимости бизнеса, так как снизило волатильность и улучшило маржинальность перерабатывающего бизнеса через развитие собственной сырьевой базы. В будущем мы ожидаем дальнейший рост влияния вертикально-интегрированных холдингов на украинском аграрном рынке из-за существенного снижения цен на зерновые и масличные культуры в течение последнего года. Уход старых лидеров На протяжении последних пяти лет аграрный бизнес существенно укрепил свои позиции.Сельхозактивы стали рассматриваться как бизнес, генерирующий прибыль, нежели актив, требующий постоянного финансирования (бизнес, требующий постоянного финансирования. -D&T). В результате произошло перепрофилирование многих аграрных холдингов. Собственники отказывались от земель, на которых трудно построить успешно работающий бизнес. В результате с рынка ушло много старых лидеров аграрного бизнеса, которые преимущественно были приложением к промышленным гигантам. К примеру, почти ушла с рынка «Агрофирма Шахтер» аффилированное с ПАО «Шахта им. А. Ф. Засядько», новую жизнь приобрели активы «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича»в виде холдинга HarvEast. По данным анализа информации в прессе и рейтингов в течение последнего года, существенно сократил свою деятельность холдинг «Нафком». Еще одной тенденцией при развитии агрохолдингов стало смещение в сторону центра Украины. Как писало ранее издание Forbes, крайне тяжелое положение у холдинга Sintal Agriculture, банк земли которого превышает 150,000 га, расположенных в основном в Харьковской и Херсонской областях. Умеренный рост Нынешняя экономическая ситуация во многом напоминает 2008 год: более чем 50% девальвация гривни, ограниченный доступ к кредитованию и большая неопределенность в отношении того, как будет экономика развиваться далее. Можно ли ожидать столь существенных изменений в структуре лидеров рынка в ближайшие три года, как это было ранее? В наших оценках мы исходили из текущего состояния дел на рынке земли, предсказать развитие данного вопроса после 2016 года, учитывая перманентный политический кризис, крайне сложно. Мы считаем, если текущий политический кризис не закончится полным коллапсом и цены на землю не обвалятся, то активность текущих лидеров будет гораздо ниже, чем в 2011–2013 гг. Два лидера, которые бурно развивались в течение последних трех лет, наверняка сфокусируются на повышении прибыльности текущих активов.Остальные игроки, в свою очередь, если и будут расти, то умеренными темпами, в рамках наличия выгодных предложений, в тех районах, возле которых они оперируют. Мы не ожидаем появления значительных новых украинских игроков на рынке земли в течение ближайших трех лет, как это произошло с Кернел и Ukrlandfarming, учитывая скудные финансовые ресурсы у украинского бизнеса. В долгосрочной перспективе в случае стабилизации политической ситуации на украинском рынке наверняка стоит ожидать сделок продажи украинских холдингов, специализирующихся исключительно на растениеводстве в пользу иностранных инвесторов, которые будут проявлять активный интерес к украинской земле.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n