Портовая реформа: откровенный разговор об успехах и пробелах ее реализации

Круглый стол — формат общения замминистра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, директора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Владимира Севрюкова, председателя Госинспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте Григория Соболевского, председателя ГП «АМПУ» Юрия Васькова с ведущими журналистами отраслевых СМИ проводился пресс-службой Администрации морских портов Украины впервые. Вопреки известной поговорке «первый блин» не получился комом. То ли потому, что тема «Портовая отрасль Украины: итоги2013 г.и перспективы на2014 г.» представляла интерес, то ли потому, что представители СМИ давно ждали подробный анализ того, как повлияла портовая реформа на деятельность предприятий отрасли, возможности подискутировать, задать вопросы, которые беспокоят не только портовиков, но и всех, кто связан с морским бизнесом.  Плюсы проведения реформы…  Самым главным событием2013 г.для отечественной портовой отрасли, безусловно, является принятие Закона «О морских портах Украины» и начало реформирования портов. По словам Д. Демидовича, прошедший год«можно охарактеризовать, как год реформ морской отрасли, которые определят ее перспективу на десятилетия… Долгожданный Закон о портах направлен на развитие морской отрасли, привлечение инвестиций в порты… Закон способен стать стимулом, драйвером развития отечественной морской отрасли…».  В соответствии с Законом о портах, как известно, была проведена реорганизация, в результате которой 27 мая2013 г.путем выделения стратегического и др. имущества 18 госпортов, ГП «Дельта-лоцман» и ГП «Керченская паромная переправа» создана новая структура — ГП «Администрация морских портов Украины». Часть коллектива портов, непосредственно задействованная в процессе грузопереработки, осталась работать в государственных стивидорных компаниях. Основные задачи АМПУ согласно Закону «О морских портах Украины» — эффективное использование государственного имущества на правах хозяйственного управления с целью получения максимальной прибыли, развитие портовых мощностей, обеспечение всех субъектов (государственных, частных и т.д.) равноправным доступом к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, обеспечение безопасности мореплавания. Созданы новые правила игры для всех предприятий отрасли. Изменилось само понимание порта: отныне это географическое понятие, территория которого определена границами акватории. Как отметил Д. Демидович, при подготовке нормативных актов (их было разработано около 40) необходимо было учесть интересы как государственных предприятий, так и бизнеса. —Важным шагом в реализации портовой реформы,— подчеркнул замминистра инфраструктуры, —стала разработка и утверждение КМУ «Стратегии развития портов до2038 г.», на основании которой в течение полугода порты разработали планы развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. Эти планы были согласованы с Мининфраструктуры Украины. В каждом принятом документе отражено, как и за счет каких проектов будет развиваться каждый порт (дноуглубление, развитие инфраструктуры морских терминалов, железнодорожной и автомобильной инфраструктур, инвестиционные проекты и т.д. ). ГП «АМПУ» начало разработку новой методики расчета портовых сборов. Как известно, иностранные судоходные компании не раз заявляли о том, что портовые сборы в Украине одни из самых высоких. Сравнение с соседними портами Черного моря, действительно, не в нашу пользу. Как отметил Д. Демидович, портовые сборы должны решать две задачи: служить источником для проведения дноуглубительных работ, и в то же время стимулировать привлечение транзитных грузов.«Поэтому очень важно найти в этом вопросе точку равновесия. В то же время во многих странах, например, в Турции, финансирование дноуглубительных работ проводится не только за счет портовых сборов, но и из государственного бюджета. Причем государственное финансирование составляет большую часть. Нам же приходится рассчитывать только на портовые сборы. Без бюджетного финансирования развивать портовые акватории очень сложно… Но мы пытаемся реализовывать наиболее перспективные проекты, которые дадут отдачу в скором времени»,— подытожил замминистра инфраструктуры. Реализация Закона о портах дала право на внедрение концессии (в2012 г. КМУ принял постановление о возможности передачи портов в концессию —ред.) как одной из прогрессивных форм государственно-частного партнерства. В разработке приказа Мининфраструктуры о требованиях к ТЭО инвестиционных проектов, помимо специалистов морской отрасли, юристов, бизнеса, участвовали ведущие мировые аудиторские компании, Американская торговая палата. Однако, как отметил Д. Демидович, для того, чтобы привлечь инвестора, необходимо было решить вопрос о гидротехнических сооружениях, стратегическом имуществе, которые согласно Закону перешли под юрисдикцию АМПУ. «Естественно, потенциальные инвесторы не были заинтересованы в концессионных проектах, если в них не будут участвовать гидротехнические сооружения. По этой причине Мининфраструктуры инициировало постановление КМУ, принятое 9 января т.г., предусматривающее внесение изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут передаваться в концессию. Т.е. речь идет о госимуществе (например, морские причалы и т.д.), находящемся на балансе ГП „АМПУ“.  В свою очередь Юрий Васьков добавил, что в2013 г. Администрацией составлен Реестр морских портов, который будет опубликован после определения границ территорий морских портов, подготовлено и утверждено постановление КМУ о порядке открытия и закрытия морпортов. —Администрация морских портов Украины,—продолжил Юрий Юрьевич,последовательно занимается внедрением в отечественных портах Информационной системы портового сообщества (ИСПС). В Одесском порту со 2 сентября2013 г. отказались от бумажного наряда при оформлении груженых импортных контейнеров, вывозимых автотранспортом. С 25 ноября в порту параллельно с бумажным действует электронный наряд для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. В Ильичевском порту информационная система работает в тестовом режиме для автотранспорта (параллельно с бумажным вариантом). В порту „Южный“ начато внедрение „свободной практики“. В рамках реализации проекта следующий на очереди Мариупольский морской порт. Одним из положительных итогов принятия Закона, по мнению Дмитрия Владимировича, является либерализация аккордных ставок на погрузочно-разгрузочные работы.»Когда готовился Закон о портах, по этому вопросу долгое время проходили дискуссии, в которых участвовали частные и государственные операторы, грузовладельцы, представители министерства. Были сомнения, насколько своевременно либерализовать аккордные ставки. Но Закон принят, и это одна из его норм. Рыночная экономика, которую мы строим, должна быть с минимальным вмешательством государства. С точки зрения будущего это будет стимулировать развитие рыночных отношений… По мере того, как активизируется частный бизнес, начнут расти грузопотоки в результате реализации инвестиционных проектов, вопрос «свободных ставок» станет более актуальным… С другой стороны, мы сторонники того, чтобы госпредприятия работали в одинаковых условиях, чтобы не было поводов для демпинга… «,— отметил один из руководителей ведомства. С этими аргументами трудно поспорить. Тем не менее, в данное время от либерализации аккордных ставок выиграли только грузовладельцы. Частные операторы оказались в невыгодном положении, поскольку им зачастую приходится работать „в ноль“. Т.е. идти на уступки грузовладельцам, чтобы сохранить грузопотоки. В противном случае они переориентируют свои грузы на другие порты или частные терминалы. Выход один — привлекать альтернативные грузопотоки, переориентировать свои терминалы. …и минусы  В2013 г.грузопереработка всех отечественных портов составила 148,1 млн. т („минус“ 2,584 млн т, 1,7% в сравнении с 2012 г.). Снижение грузооборота произошло из-за сокращения объемов транзитных грузов. Причины разные, в основном, как отмечают специалисты, — переориентация грузов на российские порты, рыночные процессы. К примеру, транзитный грузопоток казахской нефти, который перерабатывал Одесский порт, переориентирован на порт Тамань из-за высокой транспортной составляющей в сравнении с российским портом. Снизились объемы перевалки руды российского производства через Ильичевский порт из-за переориентации грузопотока на внутреннее потребление, ухудшения ситуации на рынке черных металлов в результате падения спроса. Из-за снижения мирового спроса на минеральные удобрения пострадал Керченский порт, который перерабатывал этот груз, и т.д.  Государственные порты Мининфраструктуры переработали 53,072 млн т (35,8% общего объема). Частные стивидорные компании — 95,107 млн т (64,2%), в т.ч. через причалы АМПУ — 51,618 млн т (34,8%). Отечественные морские порты увеличили переработку импортных грузов до 17,9 млн т (прирост на 11,8%), каботажных — до 2,885 млн т (прирост на 22,8%). Переработка экспорта составила 100,1 млн т (прирост на 3,2%). Перевалка транзитных грузов составила 77% к уровню2012 г. Контейнеры стали одной из тех немногих позиций, за счет которой удалось в2013 г.нарастить транзит. В целом же контейнерооборот вырос на 8,5% (786675 TEU) в сравнении с 2013 г. В то же время снизились в сравнении с2012 г.объемы перевалки угля (561,4, тыс. т, 96%), нефти (1,975 млн т, 54,9%), зерновых (2,165 млн т, 93,1%), черных металлов (875,4 тыс. т, 96%). Если госпорты снизили объемы грузоперевалки, то частные — нарастили их (2012 г.— 40,9 млн т, 2013 г.— 44,3 млн т).„Это свидетельствует о том, что частный бизнес активно вкладывает инвестиции в новые проекты, расширение мощностей, успешно практикует либерализацию аккордных ставок и соответственно становится более конкурентоспособным в сравнении с госпортами. Чтобы поднять конкурентоспособность государственных портов, необходимо в нынешнем году привлечь значительные инвестиции“,— считает замминистра. Снижение грузоперевалки госпортами не могло не отразиться на их финансовых показателях. Чистая прибыль в2013 г.в сравнении с2012 г.сократилась на 513 млн грн. (плюс 60 млн грн. за счет сокращения грузопереработки). Но, как прокомментировал Дмитрий Владимирович, главным образом снижение финансовых показателей произошло в результате переоценки основных фондов, которая предусмотрена законодательством в связи с реорганизацией портовой отрасли. Соответственно выросли амортизационные отчисления. Кроме того, частичный „минус“ дала уценка основных фондов. По мнению В. Севрюкова, негативную роль в проблеме привлечения в морской госсектор сыграли бюрократические проволочки с принятием постановления КМУ о включении находящегося на балансе ГП „АМПУ“ имущества в перечень объектов, подлежащих передаче в концессию.„Несмотря на то, что Мининфраструктуры сразу же после того, как были сделаны разделительные балансы и вся гидротехника перешла в ГП „АПМУ“, инициировал постановление КМУ об участии имущества Администрации морских портов, в том числе гидротехнических сооружений, в концессионных договорах. Постановление было подписано только в начале этого года. В результате вся работа по заключению концессионных договоров, за редким исключением, практически была приостановлена… Если бы не это обстоятельство, мы бы уже могли работать с потенциальными концессионерами“.  Продолжая разговор о „минусах“ в проведении портовой реформы, Ю. Васьков отметил тот факт, что Закон о портах не распространяется на рыбные и речные порты.„С одной стороны, Закон о портах является базовым для основных игроков рынка стивидорных услуг, с другой „потерян“ целый сектор, связанный с рыбными и речными портами… В отношении речных портов вопрос, надеюсь, будет решен положительно. В то же время, рыбные порты, которые в основном занимаются перевалкой грузов, т. е. являются стивидорами, создают определенную конкуренцию морским госпортам. На мой взгляд, в государстве должна быть единая политика для всех стивидорных компаний, вне зависимости от того, каким ведомствам они принадлежат…“ По мнению руководителя АМПУ, минусом в реализации портовой реформы является тот факт,„что пока не реализован первый концессионный проект на государственном имуществе, мы не смогли завоевать доверие потенциальных инвесторов, готовых прийти в госпорты. В этом году необходимо преодолеть возникший барьер между госструктурой и частным бизнесом“.  Наконец, еще на один сдерживающий фактор эффективного развития портов обратил внимание участников круглого стола Юрий Юрьевич. Речь идет об отсутствии механизма функционирования в портах специальных инвестиционных зон, которые имеют более простой режим регистрации и развития субъектов. О перспективности подобных зон свидетельствует международный опыт. Более того, такие зоны действуют во всех развивающихся портах Черного моря. По словам Ю. Васькова, Мининфраструктуры Украины инициировало внесение изменений в законодательство о воссоздании СЭЗ, но пока парламент их не утвердил. —Порт Рени,— рассказал Ю. Васьков,— у которого на протяжении последних лет были большие проблемы с загрузкой, в2013 г.увеличил грузоперевалку на 160% за счет экспорта молдавского зерна. Молдавские грузовладельцы заинтересованы в работе с Ренийским портом. Более того, такая компания трейдер зерна, какRusagro—prim, готова выступить в качестве инвестора. Фирму привлек тот факт, что в Рени с2000 г.функционирует СЭЗ.Rusagro—primзарегистрировался как субъект специальной экономической зоны и предложил реализовать проект зерноперегрузочного комплекса. Это еще одно доказательство необходимости разработки механизма для создания во всех отечественных портах специальных (экономических) зон.   Чего ожидать в 2014 г.?  Портовая реформа, начатая 7 месяцев назад, предполагает полную перестройку отрасли на уровне мировых стандартов. Понятно, что за несколько месяцев, прошедших со старта Закона Украины „О морских портах“ и портовой реформы, невозможно было выполнить весь объем предусмотренных этим законодательным актом задач. Есть бесспорные удачи, но есть и пробелы, которые предстоит восполнить в нынешнем году. Одной из главных задач, по определению Ю. Васькова, является развитие портов. В ближайшие дни будут выставлены на сайте АМПУ планы развития 18 отечественных портов, которые были согласованы Мининфраструктуры и КМУ.»В зависимости от приоритетности и готовности проектов, представленных портами, начнется их реализация в2014 г.".  В прошлом году продолжалась реализация нескольких инвестиционных проектов. В Одесском порту это контейнерный терминал «Карантинный мол» (инвесторы — администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и ДП «ГПК-Украина»), строительство которого близится к завершению, и первая очередь зерноперегрузочного комплекса на Андросовском молу (инвесторы — администрация Одесского порта, ГП «ОМТП» и компания «Бруклин-Киев»). В порту «Южный» — реконструкция подходного канала с доведением глубин у причалов до 21 м. В Феодосийском порту продолжили реконструкцию причалов 1—3. Определяя задачи на текущий год, Д. Демидович в числе первоочередных назвалнеобходимость ратифицировать Конвенцию о труде. Мининфраструктуры неоднократно высказывалось в поддержку этого документа, т. к. государство, в котором насчитывается более 200 тыс. моряков, должно ратифицировать этот документ, защищающий их права. Кроме того, нужно завершить работу по созданию Международного реестра морских судов, реформированию Госинспекции по безопасности на морском и речном транспорте, системы подготовки и дипломирования моряков и др. В нынешнем году стоит задача утвердить реальный финплан, чтобы ГП «АМПУ» имело возможность поддерживать паспортные характеристики гидротехнических сооружений, обновлять основные фонды отечественных портов, которые предписывает Закон о портах, отметил Ю. Васьков. Сейчас Мининфраструктуры обсуждает этот документ с Минэкономики и Минфином. В прошлом году из-за того, что финплан был утвержден только в ноябре, согласно постановлению КМУ при его отсутствии Администрация не могла своевременно выполнять большую часть ремонтных работ, модернизацию, приобретать оборудование, осуществлять др. виды деятельности. В2014 г.продолжится работа по созданию вспомогательных производств на территории портов. Как рассказал Ю. Васьков, наряду с существующими на базе Одесского, Ильичевского, Николаевского, порта «Южный» производствами, планируется открыть новые.«Вокруг портовой инфраструктуры будут строиться маслоэкстракционные заводы, мощности по доработке и сушке зерновых, логистические комплексы, связанные с перевалкой контейнеров, холодильники для переработки продовольственных грузов. Иными словами, создание вспомогательных производств напрямую зависит от перспективных грузопотоков, которые перерабатывают порты. Но для этого особенно необходим статус специальных инвестиционных зон»,— резюмировал председатель АМПУ. В ходе общения журналисты задавали разные вопросы, касающиеся экологических аспектов, железнодорожных тарифов и предоставления скидок на транзитные грузы, проблем, возникших с введением 100-процентного досмотра импортных контейнеров, перспектив развития портов Дунайского региона и мн. другие. Представители Мининфраструктуры и ГП «АМПУ» не оставили без ответа ни одну из поднятых тем. Журналисты положительно оценили форму общения в виде круглого стола и высказали пожелание проводить подобные мероприятия ежеквартально.

В Україні гряде епоха зернових терміналів

В ближайшие насколько лет в морских портах Украины запланировано открытие сразу нескольких крупных и современных зерновых терминалов. Однако эксперты отмечают, что строительство дополнительных мощностей по перевалке зерна в портах связано не только с ожиданиями по увеличению украинских урожаев. В стране отсутствуют в достаточном количестве элеваторы, требуемые для хранения и доведения до товарной кондиции зерновых. То же самое относится и к складам зерновых терминалов. Так, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) планирует выделить ООО «Бруклин-Киев» 60 млн долл. на строительство и развитие зернового терминала в Одесском порту. По информации банка, общая стоимость проекта составит порядка 103,8 млн долл. Максимальная пропускная способность нового терминала оценивается экспертами АПК в 4,5 млн. тонн зерна в год, передает АТИ-Медиа. Этот масштабный проект реализуется совместно с Louis Dreyfus Commodities, одним из мировых трейдеров сельскохозяйственной продукцией. В соответствии с соглашением, подписанным ООО «Бруклин-Киев» и Louis Dreyfus Commodities, предусматривается создание совместного предприятия по развитию и управлению терминалом. Открытие первой очереди терминала состоялось 22 октября этого года. Строительство предусматривает три этапа. На первом этапе емкость терминала составит 70 тыс. тонн. По окончанию проекта, комплекс будет состоять из 33 емкостей на 241 тыс. тонн зерна. Также комплекс располагает причалом длиной 254 метра и глубиной у причальной стенки 13,5 метра. Это позволит грузить зерно на суда класса panamax грузоподъемностью до 60 тыс. тонн. До этого такой возможности не было. Эксперты отмечают, что осень для многих украинских портовых элеваторов — время работы на пределе, так как свыше 90% зерновых из Украины уходит на морских судах (насыпью или в контейнерах). В большинстве случаев для формирования экспортных партий используются портовые зерновые терминалы. В то же время прогноз урожая зерновых в Украине в этом году более чем оптимистичен. По подсчетам Министерства аграрной политики и продовольствия, в 2013 году урожай зерна в среднем составит 58–60 млн. тонн против 46,2 млн. тонн в 2012-м. При этом объем экспорта достигнет 30 млн. тонн. Эксперты АПК уверены, что в перспективе ближайших нескольких лет Украина сможет экспортировать 35–36 млн. тонн зерновых. А к 2020 году, как заявил глава Минагропрода Николай Присяжнюк, экспортный потенциал по нашему зерну составит порядка 41 млн. тонн ежегодно. Эти цифры вселяют во владельцев перевалочных мощностей оптимизм, а аграриев заставляют задуматься о строительстве собственных зерновых терминалов. Ведь самый важный вопрос после сбора урожая — его сохранение и экспорт, отмечают правительственные аналитики. На сегодняшний день, эксперты оценивают внутренние потребности Украины в 26–27 млн. тонн, а значит, учитывая урожаи последних лет, 23–27 млн. тонн нужно будет вывозить. К тому же, правительственные аналитики уверены, что пропускная способность отечественных терминалов в размере 32—34 млн. тонн, заявленная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. А в связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования их в качестве хранилищ. Кроме того, в правительстве напоминают, что 17 млн. тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка. Именно поэтому существующие портовые мощности Украины пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых, говорят эксперты. Понимая важность проблемы по хранению зерна, инвесторы и порты намерены в ближайшие годы минимум удвоить существующие мощности по перевалке и хранению зерна. Помимо компании «Бруклин-Киев», которая строит четвертый по счету зерновым перегрузочным комплексом Одесского порта, о строительстве зернового терминала до 2015 года заявила ООО «МСП Ника-Тера». В планах компании — возвести зерновой склад мощностью около 6 млн тонн в год. Объем инвестиций составит примерно 150 млн долларов, но это с учетом строительства в порту склада для карбамида. О масштабных задачах заявил и украинский агрохолдинг «Укрлэндфарминг». Агроходдинг намерен к 2016 году построить в районе порта «Южный» зерновой терминал мощностью 5 млн. тонн в год. Для реализации поставленной задачи будет необходимо свыше 700 млн. долл. Анонсировала свой проект также компания Cargill (4,5 млн тонн в год по перевалке зерна и масличных в Ильичевском МТП). Есть планы по развитию мощностей у стивидорной компании «Авлита» (Севастополь, нынешний объем единовременного хранения зернового терминала — 170 тыс. тонн, годовая мощность перевалки — 3500 млн тонн), входящей в структуру холдинга «Портинвест». Этот же холдинг ведет предпроектные изыскания по созданию кластера в порту «Южный». Об аналогичных задачах в апреле этого года заявляли в американской корпорации Bunge — речь шла о расширении элеватора компании на территории Николаевского МТП. В целом беглое изучение инвестиционных программ украинских морских портов показало, что морские ворота Украины к 2016 году предполагают увеличить рост перевалки более чем на 41 млн. тонн. Эксперты отмечают, что правительство Украины системно поддерживает инвесторов, готовых к реализации масштабных проектов, которые помогут укрепить позиции страны на мировых рынках и повысить национальную конкурентоспособность в глобальной экономике. Правительственная стратегия развития отрасли должна быть направлена на дальнейшее привлечение инвестиций в порты, минимизацию административных и коммерческих рисков, эффективные механизмы софинансирования в рамках государственно-частного партнерства, считают эксперты. Однако не менее важной задачей является обеспечение конкурентоспособных тарифов на услуги портов, которые привлекут новых клиентов, и повышение уровня логистического сервиса. В то же время, как уже отмечалось, Украина планирует в ближайшие годы увеличить общий объем выращиваемых зерновых до 80 млн тонн. Из которых 50–53 млн тонн необходимо будет экспортировать. Чтобы обеспечить такой объем экспорта, Украине необходимо активное развитие всей логистической инфраструктуры. Это касается не только сооружения портовых зерноперевалочных терминалов, но и строительства и модернизация подъездных путей, а также обновления и увеличения парка грузовых вагонов для перевозки зерновых. Очевидно, что эту задачу можно решить только совместными усилиями государственного и частного капитала, в рамках частно-государственного партнерства. Вот почему правительство положительно относиться к реализации проекта строительства зерноперевалочного терминала в Одесском порту, которым совместно занимаются Администрация морских портов Украины, Одесский морской торговый порт и «Бруклин-Киев». Аналитики уверены, что для активного развития производства зерновых Украине необходимы избыточные мощности портовых зерноперевалочных терминалов. Только в этом случае удастся побороть монополизм в этой сфере, который приводит к тому, что аграрии недополучают реальную плату за выращенный урожай. Только когда будет конкуренция за поставщиков, можно рассчитывать, что структуры, контролирующие перевалку зерновых, не будут занижать цену на них. Напомним, Украина готова экспортировать невиданные ранее объемы зерна. Прогноз экспорта зерновых в текущем маркетинговом году повышен до 33 миллионов тонн. Об этом сообщил министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк. На сегодня уже отправлено на внешние рынки более 20 миллионов тонн зерна. Рекордными по объемам отгрузок стали декабрь и ноябрь? более чем по 4,6 миллиона тонн в месяц. Этого удалось достичь благодаря системным действиям правительства над оптимизацией работы отечественной зерновой логистики. Как сообщал Inpress.ua, снижение дефицита внешней торговли Украины происходит за счет динамичного развития экспортно ориентированных отраслей промышленности, таких как металлургия и сельхозпроизводство. Но если у сталеваров и тяжелых промышленников дела идут с переменным успехом, то аграрии уверенно выходят в лидеры национальной экономики, расширяя отечественный экспорт. При этом украинское продовольствие стало неотъемлемой составляющей в обеспечении мировой продовольственной безопасности. И это произошло не только благодаря мировому лидерству в зерновой и масличной группах. Украина продолжает наращивать экспорт готовой аграрной продукции. Об этом в программе «Социальный статус» на телеканале «Тонис» сообщил министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк. А объемы экспорта сельскохозяйственной продукции и продуктов питания (главным образом растительного масла) превысили объемы экспорта металлопродукции четвертый месяц подряд. Поэтому в 2014 году правительство планирует обеспечить сельхозпроизводителей прямой и косвенной финансовой поддержкой. Так, в проекте бюджета на 2014 год предусмотрены средства для мелкотоварных производителей и единоличников, в частности, занимающихся животноводством. Кроме того, планируется сохранить налоговые льготы, которые в этом году помогли аккумулировать у аграриев около 19 миллиардов гривен. Об этом сообщил министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк. Отметим, что в 2013 году аграрии пополнили сведенный государственный бюджет на 47 миллиардов гривен. Так, с 2010 года поступления выросли на 37%. И этот показатель стал одним из крупнейших среди всех отраслей экономики. Поэтому Министерство аграрной политики и продовольствия будет настаивать на усилении бюджетной поддержки АПК и при принятии бюджета 2014 года Верховной Радой. Об этом сообщил министр Николай Присяжнюк. При этом в 2013 году Украина перевыполнила планы по объемам экспорта зерна нового урожая. Так, на внешние рынки было поставлено 18,5 миллиона тонн отечественных зерновых. А это более чем на 4 миллиона тонн больше, нежели за аналогичный период прошлого маркетингового года. Сейчас динамично развивающийся азиатский регион во главе с Китаем остро нуждается в обеспечении аграрной продукцией. И кто как не Украина может удовлетворить этот внушительный спрос.Поэтому неудивительно, что прогнозируемый товарооборот между нашим государством и странами азиатского региона будет стремительно расти. Дальнейшая интеграция Киева на азиатские рынки будет требовать постоянного роста аграрной инфраструктуры и увеличения производственных мощностей.

Вантажоперевезення 2013: на транзит надії більше немає

Похоже, кризис пришел в транспортную отрасль надолго. Спасти ситуацию в 2014 году может разве что зерно. Судя по результатам портов, увеличение доли частных компаний в отрасли идет ей на пользу – тот же эффект, возможно, скоро увидим и на железной дороге В Украине продолжается падение грузоперевозок. Причем по итогам 2013 года в целом результаты выглядят даже хуже, чем в предыдущие годы, которые принято называть кризисными. Это может объясняться тем, что на неблагоприятную в целом экономическую ситуацию, которая вылилась в сокращение объемов промышленного производства, наложилась также тенденция к стремительному сокращению транзита грузов по территории Украины. Госкомстат пока не опубликовал результатов по транзиту за весь 2013 год, но последние имеющиеся данные – за 9 месяцев года – говорят о том, что транзит грузов всеми видами транспорта за этот период сократился на 7,7%. Кроме того, уже подведены годовые итоги транзита по отдельным отраслям транспорта, которые подтверждают: борьба за транзит проиграна, и, похоже, уже безвозвратно. Главной причиной падения транзита эксперты называют переориентацию грузов РФ из украинских на российские порты. Кризис всерьез и надолго. По данным Госкомстата, за 11 месяцев 2013 года произошло сокращение объемов перевозок грузов всеми видами транспорта на 3,6% — до 689,2 млн тонн (включая трубопроводный). Если последний месяц года существенно не повлиял на статистику, то сокращение грузопотоков происходит второй год подряд (последний раз рост наблюдался в 2011 г. – 7,4%). В прошлом году уменьшение объемов перевозок грузов произошло практически во всех отраслях, кроме автомобильного транспорта: там перевозки за 11 месяцев выросли на незначительные 1,1%. «Укрзализныця» в 2013 сохранила динамику падения, заданную в прошлом году: за год было перевезено 443,5 млн тонн грузов, что на 3% меньше, чем годом ранее (в 2012 падение составило 2,9%). Последний раз рост в грузоперевозках на жд транспорте произошел в 2011 году, когда «Укрзализныця» улучшила свой результат на 8,6%, в 2010 он был еще больше – 10,6%. Создается впечатление, что кризис в железнодорожных грузоперевозках только начался, и еще не факт, что падение достигло своего предела. Правда, в самый тяжелый за последнее время 2009 год железная дорога перевезла 391 млн тонн грузов, и отката к этой точке пока, к счастью, не произошло. Результат морских портов – сокращение объемов перевалки на 1,9%. Этот итог также закрепляет медленную, но стойкую негативную динамику в морских гаванях: в прошлом году падение грузоперевалки составило 0,7%. За последние 5 лет, начиная с 2009, этот нисходящий тренд был прерван только в 2011, когда портам удалось нарастить грузопоток на 4,7% (в основном за счет роста экспорта навалочных грузов, в частности руды и угля, а также прироста транзита). Тогда объем перевалки портов и терминалов всех форм собственности составил 162,26 млн тонн. В этом году морские порты обработали 148,1 млн тонн грузов. Стоит отметить, что теперь, когда администрация морской отрасли (в лице созданной в прошлом году Администрации морских портов Украины) стала обнародовать развернутую статистику по производственным показателям гаваней, стали четко прослеживаться определенные нюансы. Например, то, что в борьбе за грузопотоки гораздо более успешными являются частные компании, работающие на причалах, арендованных у АМПУ, либо на собственных причалах. Если учитывать итог года только по государственным портам, то падение в отрасли составляет более 10%. Зато частники, работающие на собственных терминалах, в 2013 году увеличили объемы перевалки на 7,7%. Транзит тянет вниз. Структура грузопотоков в разрезе направлений внешней торговли остается неоднородной, единственный общий для ключевых подотраслей транспорта тренд – катастрофическое сокращение транзита. Еще до 2012 года «Укрзализныце» удавалось поддерживать рост транзита благодаря конъюнктуре и всяческим тарифным ухищрениям. В 2010 году транзит на железной дороге вырос на 2,7%, в 2011 – на 9,2%. Но уже тогда эксперты стали предупреждать о том, что обольщаться такими показателями рано. Подтверждение их слов не заставило себя долго ждать: в 2012 транзит рухнул на критические 17,9%. В этом году ситуация только ухудшилась – железнодорожный транспорт потерял еще 18,7% транзита. В абсолютных цифрах потери транзита за эти два года составляют 16,5 млн тонн. Для наглядности: эти же 16,5 млн тонн – примерный объем годовой перевалки грузов Ильичевским морским портом, входящим в число крупнейших в Украине. В морских портах ситуация с транзитом не менее удручающая: его сокращение тут составило 23%. Это больше потерь 2012 года – минус 18,5% — и в абсолютном выражении составляет 8 млн тонн. С учетом утраченных 6 млн тонн транзита годом ранее эти 14 млн – суммарный годовой оборот еще одного морского порта из первой пятерки, например, Мариупольского. Правда, такое «двойное» сравнение не совсем корректно, поскольку транзит, потерянный железной дорогой и портами – это фактически одни и те же грузы. «Железнодорожный транзит снижается, так как из Украины уходят российские транзитные грузы, которые раньше отправлялись через украинские порты, а теперь перенаправляются в российские»,— объясняет главную причину обвала транзита в Украине консультант ЦТС-Консалтинг Дмитро Ягелло. Зерно спасает экспорт. В случае с железной дорогой ситуацию немного спас экспорт: в этом направлении объем грузоперевозок вырос на 3,2%. Перевозки же как в импортном, так и внутреннем сообщении показали отрицательный результат: минус 0,5 и 4,3% соответственно. «Внутренние перевозки упали на фоне спада промпроизводства: −5% по итогам 11 месяцев 2013 года»,— объясняет Дмитрий Ягелло. Получается, что если бы не экспорт, то падение на жд транспорте было бы еще более заметным. В свою очередь темпы экспорту задавало зерно, поскольку другие главные грузы украинской внешней торговли – ЖРС, металлопродукция и химудобрения – переживали не лучшие времена. Именно эти грузы в 2013 году сделали наибольший вклад в падение грузопотоков в целом. Среди лидеров падения грузовой базы жд транспорта – нефть (минус 14,9%), химическая продукция (-12,8%), уголь (-2,9%), черные металлы (-2%). В портах выросли как объемы экспорта, так и импорта, то есть общую картину спада сформировал именно транзит. В разрезе номенклатуры грузопотоков наибольший ущерб перевалке нанесла, пожалуй, нефть: объемы ее переработки сократились в среднем по морским портам на 45,3%. На государственных причалах произошло падение более чем в полтора раза. На 36% сократился экспорт химудобрений через украиснкие порты, причем на государственных причала падение составило почти 50%. Противоположные тенденции на причалах государственной и частной форм собственности сложились в отношении угля и руды. Стивидорные компании, подчиненные АМПУ, сократили перевалку этих грузов на 8 и 5% соответственно, а на частных причалах по этим же грузам наблюдался рост – 13 и 25%. В среднем по морским портам, включая перевалку частных компаний, арендующих терминалы у АМПУ, перевалка угля сократилась на 4,8%, руды – выросла на 6,2%. Падение объемов перевалки нефти вызвано снижением транзита через украинские порты, объясняет консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. «В 2013г перевалено 1,9 млн тонн транзитной нефти, это 43% от перевалки в 2012г. Основная причина этого — уход российских грузов из украинских портов»,— говорит эксперт. Та же причина, по его словам, и у снижения объемов перевалки угля. Транзит угля через украинские порты в 2013г составил всего 56% от объемов 2012г. По химудобрениям картина несколько иная, тут обвал перевалки обусловил именно экспорт. «В середине года на международных рынках химудобрений сложилась неблагоприятная для производителей конъюнктура, что вместе с высокими ценами на сырье (газ) привело к остановке производства на украинских заводах. В результате экспорт химудобрений из Украины через порты упал на 36% в 2013г. Российские производители имеют доступ к более дешевому сырью, на них неблагоприятная ценовая конъюнктура повлияла не так сильно. Поэтому транзит удобрений в портах снизился всего на 15%»,— говорит Андрей Исаев. Противоречивую динамику показали в 2013 году и грузопотоки агропромышленной продукции. В портах объем перевалки зерновых сократился на 4,6%, а в разрезе грузовой базы жд транспорта объемы зерна снизились на 1,7%. Но если бы не увеличение экспорта зерновых на 5,4% — то и с перевозками все было бы еще хуже. Причем эффект от уже произошедшего роста производства зерновых мы будем наблюдать и в 2014. «В 2013 из-за сложных погодных условий массовая уборка кукурузы началась с запозданием на 1 месяц, что отодвинуло начало массового экспорта и, соответственно, доставку кукурузы в порты по ж/д, это было основной причиной спада ж/д перевозок зерна в 2013 к 2012 календарному году»,— объясняет консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Товстопят. Именно грузопоток зерновых, как прогнозируют аналитики, будет во многом формировать базу перевозок в наступившем году. Это связано и с прогнозом существенного роста производства зерновых культур в Украине. «Экспорт зерна в 2012/13 МГ составил 22,8 млн.т, в 2013/14 МГ экспорт ожидается на уровне 32–33 млн.т, что обеспечивает 40-45% прирост сезон к сезону. Это стало возможным благодаря росту производства зерна с 46,2 млн.т в 2012г до 63,7 млн.т в 2013.»,— говорит Товстопят. Ставка – зерно и металл. Частные компании, которые занимаются перевалкой в портах, также делают на этот год ставку на зерно, а еще металл. «Грузооборот порта Ника-Тера в 2013 году составил 3,7 млн тонн, из них большая часть пришлась на зерновые культуры. Всего наш терминал перевалил в ушедшем году более 1,650 млн тонн зерновых»,— рассказали в пресс-службе компании. Следом за зерновыми культурами, по данным Ника-Теры, в объеме грузооборота предприятия значительную часть заняли минеральные удобрения — переработано около 1,250 млн тонн груза. Компании, работающей в Николаевском порту, не удалось сохранить объемы перевалки на уровне прошлогодней – падение составило 4%. Металл и зерно – главные грузы для входящей в холдинг Портинвест севастопольской «Авлиты». «В 2013 г. грузооборот «Авлиты» составил 4,336 млн. тонн, что аналогично показателям 2012 г. Перевалка зерна (пшеница, ячмень, кукуруза) составила 1,413 млн. тонн от общего объёма»,— сообщили в дирекции по коммуникациям холдинга. При этом главный акцент в 2013 году компания делала на увеличение объемов перевалки металлопродукции. «За прошлый год через терминалы компании было перевалено 2,923 млн. тонн металла, что на 18% превысило показатели за 2012 г. Ввод в эксплуатацию новых складских мощностей в 2013 г. способствовал увеличению объёма перевалки металла»,— рассказали в Портинвесте, добавив также, что те же грузы – металл и зерно – в равной степени будут для «Авлиты» ключевыми и в 2014 году. Вполне возможно, что стивидорным компаниям удастся заработать в 2014 году и на перевалке такого рентабельного груза, как контейнеры. Контейнерный грузооборот в портах в 2013 году вырос на 8,5%, причем контейнера стали также одной из немногих позиций, по которой порты нарастили транзит (+7,9%, на частных терминалах – 47,2%) – на ряду с автомобилями, прирост по которым составил 30% (в транзитном сообщении – 28,6%).

Порт Бахматюка: хто забезпечить найбільшому агрохолдингу країни вихід до моря

В Украине сформировалось два мощнейших игрока, конкурирующих за грузопоток экспорта зерна: союзы ГПЗКУ-Китай и UkrLandFarming-Cargill. В обоих случаях ключевую роль играет строительство собственных портовых мощностей и выстраивание эффективной логистики. Покупка американской корпорацией Cargill доли в крупнейшем агрохолдинге Украины UkrLandFarming (УЛФ) будет иметь огромные последствия не только для агрорынка, но и для портовой отрасли. Дело в том, что Cargill – одна из немногих крупных международных зерноторговых компаний, не имеющих собственной портовой перевалки в Украине. Условное «СП» Каргилла и УЛФ получило выгодно расположенный земельный участок, принадлежащий компании Бахматюка, с одной стороны и финансовые возможности мирового зернотрейдера – с другой. Как будут распределены роли в этом проекте – неизвестно, но очевидно, что американцы получат наконец-то возможность начать долгожданное строительство зернового терминала. Зерновой трубопровод Бахматюка Олег Бахматюк, после того как построил крупнейший в Украине агрохолдинг UkrLandFarming, озаботился необходимостью иметь собственные портовые мощности. Его компания планирует в течении 2013/14 МГ экспортировать более 2,5 млн тонн зерна и войти в тройку крупнейших экспортеров страны. В конце 2012 года Бахматюк ошарашил всех амбициозным проектом «зернового трубопровода» стоимостью 2,5 млрд долл. Он предусматривал строительство на территории Украины ряда элеваторов общим объемом 5 млн т, строительство порта перевалкой 10 млн т, закупку 3 тыс. вагонов-зерновозов и строительство 5–7 морских судов для перевозки зерновых. Конечная его цель — налаживание канала поставок зерновых, в первую очередь кукурузы, как в Китай, рынок которого до сего времени был закрыт для Украины, так и на Ближний Восток и в Северную Африку, куда UkrlandFarming уже поставляет свою продукцию. С этой целью UkrlandFarming прикупил неплохой участок в порту Южный. Об этом стало известно в марте 2013 года из проспекта эмиссии еврооблигаций агрохолдинга. В документе утверждалось, что компания имеет право собственности над 68,6 га в Малом Аджалыкском лимане. По расчетам ЦТС-Консалтинг, диапазон стоимости такого участка может составлять около 18–22 млн долл. (подсчеты основываются на данных о стоимости выкупа земельных участков на территории Индустриального парка – проекта, реализуемого группой компаний ТИС в порту Южный). Но по словам генерального директора агрохолдинга Галины Василик, сказанным в августе того же года, площадь участка уже составляет 200 гектар. Эта территория является достаточной для того, чтобы строить не только зерновой терминал, но и иметь возможности для перевалки других грузов, считает она. Однако, расчёт на китайских инвесторов оказался неудачным. Идею «зернового трубопровода» ловко перехватила государственная корпорация ГПЗКУ, которой в конечном итоге и удалось склонить китайцев к сотрудничеству. А 5 декабря в Пекине даже был подписан меморандум о намерениях построить в Крыму огромный мегапорт из зернохранилищем на 20 млн тонн. Идею «зернового трубопровода» ловко перехватила государственная корпорация ГПЗКУ Казалось, мечту о порте Бахматюку придется отложить в долгий ящик. Многое даже пророчили его компании дефолт. Но Галина Василик продолжала гнуть свою информационную линию: «Компания в поисках. Делаем технико-экономическое обоснование и все документы для того, чтобы эффективно и хорошо представить проект инвестору», или «Наши специалисты исследуют рынок на предмет того, какие услуги или дополнительные грузы там можно переваливать. Мы надеемся, что эти партнеры будут из-за границы. Наш владелец и вся наша команда сейчас нацелены на поиски такого партнера»,— утверждала генеральный директор «Укрлендфарминга».Осенью в планах развития порта Южный, среди прочих проектов, появились и данные «Укрлендфарминга»: до 2016 года построить порт мощностью 7 млн тонн за 1 млрд грн. При этом, по словам самого Бахматюка строить планируют начать уже в марте-апреле 2014. Оставалось понять, на кого же так надеются в агрохолдинге? Шотландцы из прерий Cargill, одна из крупнейших частных компаний США, входящая в мировую тройку трейдеров, уже давно активно ищет площадку под строительство собственного портового терминала в Украине. Большие планы по экспорту зерна из региона обуславливают необходимость инвестиций в создание собственных портовых мощностей. Пока что компания довольствуется только маленьким (мощностью около 30 тысяч тонн) терминалом в Ростове-на-Дону (Россия), а также недавно приобретенной 25%+1 акция долей продала 25% плюс 1 акция в ОАО «Комбинат „Стройкомплект“ (порт Новороссийск). Это никак не может удовлетворить американцев и не соответствует масштабности их поставок. Cargill хотела обзавестись собственными портовыми мощностями в Украине уже давно, однако не могла этого сделать из-за проблем возникших в приглянувшемся им ранее земельным участком в Ильичевском порту (ИМПТ). Ситуация сдвинулась с мертвой точки после принятия Закона о морских портах. В октябре прошлого года Cargill подписал с руководством ИМТП протокол о намерениях построить комплекс по хранению и переработке зерновых и масличных культур годовой мощностью в 4,5 млн т. В документе указано, что компания Cargill Украина планирует принять участие в концессионном конкурсе на один из целостных имущественных комплексов в Ильичевском морском торговом порту. Эксперты оценивают стоимость его строительства в 80–90 млн долларов. В заявлении ULF по поводу сделки с Cargill акцентировано внимание на том, что партнеры обсуждают развитие проектов в разных отраслях, включая сектор логистики „Уже более 15 лет мы искали возможности для расширения нашего бизнеса в украинских портах. Мы рады, что сегодня мы достигли важных договорённостей в Ильичевском порту и надеемся плодотворно поработать вместе“ — заявил тогда Президент компании Cargill Давид МакЛеннан. Но дело в Ильичевском порту застопорилось из-за „земельных проблем“, а год спустя (в сентябре 2013 года) стало известно, что компания „Каргилл АТ“, являющаяся дочерним предприятием Cargill, и некая компания MV Cargo, владеющая землёй в акватории порта „Южный“, подписали Меморандум о намерениях. Разворот на 180 градусов В то время, как в Пекине подписывался меморандум о строительстве порта в Крыму, Бахматюк сделал геополитический кульбит и развернулся на 180 градусов с восточного вектора на западный. Он продал 5% „Укрлендфарминга“ Cargill за 200 млн долларов. Таким образом, весь UkrLandFarming оценен в 4 млрд долларов.„Исходя из EBITDA УЛФ в 2012г в размере 0,8 млрд. дол., новый стратегический партнер УЛФ оценил компанию в 5 EBITDA – оценка компании является близкой к рыночной, так как публичные украинские агрохолдинги схожего профиля оцениваются сейчас в 4–7 EBITDA“,— считает аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Товстопят. В заявлении ULF по поводу сделки с Cargill предоставленном порталу ЦТС акцентировано внимание на том, что партнеры обсуждают развитие проектов в разных отраслях, включая сектор логистики и международного сотрудничества. В частности, речь идет о взаимной поддержке при выходе на азиатские рынки, включая рынок Китая.„Каргилл заключил сделку с УЛФ, преследуя несколько целей: во-первых, в лице УЛФ Каргилл получает стратегического партнера, который является крупнейшим производителем зерна в Украине (2 млн. тонн зерна в 2011г), компании могли договориться о гарантированной продаже 1,0–1,5 млн. тонн зерна, таким образом, Каргилл обеспечивает экспортный поток зерна „из одних рук“ (в 2012г объем экспорта зерна компанией Каргилл составил 0,88 млн. тонн, за 11 мес. 2013г – 1,0 млн. т.), с другой стороны, УЛФ получает гарантированный сбыт большей части выращенного на своих полях зерна“,— рассказывает Андрей Товстопят. Второй не менее важной целью для Каргилла является возможность в ближайшем будущем начать строительство морского зерноперевалочного терминала в порту Южный на участке земли, принадлежащей УЛФ, считает эксперт.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n