Грінпіс відпочиває

Автор: Георгій Путілов Транспортный бизнес Оказывается, в Украине не любят природу и не берегут окружающую среду. Во всяком случае, в этом уверены чиновники Минэкологии. Иначе, как еще можно объяснить тот факт, что по данным Федерации работодателей, инспекторами Министерства экологии и природных ресурсов за первые шесть месяцев 2014 г. было выписано штрафов на 932 228 764 грн. Между прочим, это на треть меньше суммы штрафов наложенных Фискальной службой Украины. Причем из почти миллиарда гривень бюджет получил лишь 51 млн. Откуда же взялась эта фантастическая сумма штрафов? Прежде всего, это украинские морские порты, которые стали настоящим Клондайком для «экологов». На протяжении многих лет в портах, в зоне ответственности Государственной экологической инспекции по охране окружающей среды северо-западного района Черного моря формировалась и совершенствовалась схема вымогательства у судовладельцев под благовидным предлогом охраны окружающей среды. Схема эта была до гениальности простой. Проверять то, что не проверяют ни в одном порту мира — изолированный балласт. Не вдаваясь в технические подробности, поясним, что согласно требованиям Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, к которой Украина присоединилась еще 1993 г., изолированный балласт вообще не подлежит контролю. Его сброс в портах не запрещен и не ограничен, поскольку это балласт, принятый в танк, который полностью отделен от грузовой и топливной системы, и предназначен только для его перевозки. Фактически — это чистая вода, взятая в открытом в море. Причем, оперирование балластными водами является обязательной частью процесса безопасного маневрирования судна при заходе в порт. Однако, украинским экологам международные нормы не указ. Необходимость контроля загрязняющих веществ, сбрасываемых в море, инспекторы обосновывают исключительно на основании внутренних положений и правил. И интересует их в первую очередь содержание в изолированном балласте взвешенных веществ (ВВ). Дело в том, что, в Украине отсутствует норматив по ВВ. В качестве нормы экологи вписывают якобы среднюю величину (фон) по результатам регулярных замеров в акватории порта. Причем это содержание ВВ во всех портах Украины, в любое время года и суток, независимо от шторма или штиля составляет одну и ту же цифру — 2,0 мг/л. Кстати, максимально допустимая норма для питьевой воды составляет 8 — 10 мг/л. Естественно, что содержание этих веществ в стальных танках морских судов будет выше, ну и штрафные санкции соответственно могут составлять десятки тысяч долларов на судно. Для понимания масштабов этого «экологического контроля» напомним, что ежегодно в порты Украины заходит около 15 тыс. судов. При этом, в конце прошлого года казалось беспределу чиновников Минэкологии в портах будет положен конец. Кабмин Азарова принял постановление «О внесении изменений в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения» которым наконец-то отменялся экологический контроль изолированных балластных вод. Но постановление попросту игнорировалось чиновниками природоохранного ведомства. Об этом свидетельствует совещание с участием представителей причастных ведомств, бизнес-сообщества, общественных организаций, организованное 17 апреля 2014 г. в Госкомпредпринимательства. И, хотя Госэкоинспекция была первой, кому отправили приглашение на совещание, ее представители мероприятие проигнорировали. Как отмечено в итоговом протоколе этого совещания «проверка изолированного балласта является коррупционной схемой, использующейся в Украине на протяжении уже 15 лет». И вот, в конце сентября, стало известно, что Госпредпринимательство своим решением № 34 приостановило действие положений приказа Минприроды № 204, таким образом, упразднив судовую экологическую декларацию. Вопрос только в том, что «экологи» в очередной раз попросту «не заметили» очередной запрет. Буквально на днях, в порту «Южный» прошло совместное совещание представителей агентских компаний, Государственной экологической инспекции северо-западного региона Черного моря, Федерации работодателей, независимых юристов и администрации порта. На повестке дня были вопросы процедуры осуществления государственного экологического контроля морских судов в связи с приостановлением действия отдельных положений приказа Минприроды № 204 от 8.09.1999 г. Центральной темой совещания вновь стали «факты дальнейшего вымогательства экодеклараций в украинских портах»… Как говорится, комментарии излишни. Однако не следует думать, что изобретательность отечественных «защитников природы» ограничивается только сферой транспортного бизнеса. Так, в мае этого года руководство одного из крупнейших в мире производителей трансформаторного оборудования ПАО «Запорожтрансформатор» (ЗТР), было вынуждено обратиться с открытым письмом к Премьер-министру А. Яценюку с просьбой помочь ликвидировать коррупционную схему оплаты утилизационного сбора за трансформаторное масло. Предприятие заплатило уже более 5 млн. грн. сбора за масло, которые ушли к «карманным» фирмам чиновников Минэкологии. Фактически, ЗТР платит сбор за масло, которое не утилизируется на территории Украины, поскольку 90% продукции предприятия вывозится на экспорт. Более того, трансформаторные масла в процессе их эксплуатации не теряют свои первоначальные качества, а подлежат очистке и дальнейшему использованию. И даже процесс регенерации и подготовки масел к повторному использованию, согласно техническим стандартам, является обязательством конечного заказчика… На фоне описанных коррупционных схем, обнародованная в сентябре информация СБУ о том, что на взятке в $15 тыс. попался директор одного из департаментов Минэкологии выглядит довольно бледно. Словом Гринпис и прочие европейские зеленные со своей борьбой за спасения китов и прочей мелочевкой могут отдыхать, когда за дело берутся украинские «экологи».

Ричардс Бей замість Донбасу: як в Іллічівську розвантажують першу партію вугілля з ПАР

Автор: Сергій Лялікв ЦТС Первая партия южноафриканского угля прибыла в Украину. Мы побывали в порту Ильичевска, чтобы посмотреть, как происходит его разгрузка и зафиксировать это историческое событие для энергетической отрасли страны. Груженый южноафриканским углем балкер Scotian Express пришвартовался к первому причалу Ильичевского порта пасмурным ранним утром 23 октября. К прибытию судна (маршрут порт Ричардс Бэй – Ильичевск) в боевой готовности находились два стационарных перегружателя, три ковшовых погрузчика и целая колонна самосвалов «Татра». По команде перегружатели «зажужжали» – и ковши погрузились в трюмы судна. Они перемещали уголь на перекрытую бетонной заградой площадку, где за дело принимались погрузчики, к которым потянулись самосвалы. У многих специалистов портовой отрасли ноу-хау Ильичевского порта вызывало ироничную улыбку: дело в том, что уголь переваливали на контейнерном терминале. Перегружатели для контейнеров, которые использовали в Ильичевском порту, очевидно, не самая дешевая технология для перевалки навалочных грузов – слишком высокая себестоимость. Так, если один подъем контейнера весом до 20 тонн груза обходится в $150 (то есть, около $7,5/т), то 1 подъем ковша-грейфера весом до 10 тонн стоит $4,5/т. – разница почти в 2 раза. И это не считая дополнительных затрат на погрузку-выгрузку угля на автомобили, транспортировку на склад и только затем – погрузку в вагон. Тогда как, к примеру, на специализированном угольном терминале компании ТИС все эти операции заменяет конвейерная лента. Около 4 процентов мировых запасов угля, 12 место на планете по объему добычи, более 80 млн тонн ежегодно, 160 работающих шахт – все это было актуальным еще совсем недавно. Теперь же война на Донбассе заставила Украину, знаменитую своей угледобывающей отраслью, закупать топливо за рубежом, чтобы пережить грядущую зиму. Только до конца текущего года, по словам премьер-министра Арсения Яценюка, необходимо до 4 млн тонн угля. «Наш порт полностью готов к приему этого груза, к тому же, с таким видом топлива мы неоднократно работали и раньше, – заявил директор государственного предприятия „Ильичевский морской торговый порт“ (ГП „ИМТП“) Юрий Крук. – Обработка судна будет производиться на двух причалах: сначала здесь, на причале № 1 – самом глубоководном в порту. А потом, по мере уменьшения осадки балкера до 11,2 метра, перешвартуем его на рудный терминал, где будем завершать выгрузку». Ряд СМИ писали о возможной опасности для здоровья жителей Ильичевска, которые будут вынуждены дышать угольной пылью, ведь портовые терминалы расположены довольно близко от жилой зоны. Впрочем, официального подтверждения эти опасения так и не получили. Директор ГП «ИМТП» подчеркивает, что все технические и экологические требования учтены – и никакой опасности нет. Портовики также подтверждают, что можно не волноваться. «Наша команда раньше работала с углем из Южной Америки, он чем-то похож на этот, тоже очень мелкий. Так что технология выгрузка нам знакома, ничего сложного в этом нет», – говорит бригадир Иван Соколовский. Впрочем, вопрос о необходимости строительства в Украине закрытых терминалов по перевалке угля в связи с увеличением его объемов становится только еще более актуальным. Первый уголь из ЮАР прибыл в Украину в рамках контракта, заключенного между государственным предприятием внешнеэкономической деятельности «Укринтерэнерго» и Steel Mont Trading Ltd. с британской пропиской. Компания хорошо известна в узких кругах: на крупнейшей специализированной выставке Coaltrans никто из крупных глобальных трейдеров ее не знал. Зато компания хорошо знакома мелким украинским торговцам углем, но на все вопросы о бизнесе Steel Mont Trading Ltd. они лишь широко улыбались и советовали обращаться за деталями в Минтопэнерго. Удалось только выяснить, что в самой ЮАР реальным хозяином компании называют индуса Раджеша Сарайя, который проживает в Украине. Пресс-секретарь ГП «ИМТП» Ирина Чибирова сообщила, что контракт предусматривает поставку в Украину 1 млн тонн энергетического угля из ЮАР, а объем первой партии, прибывшей в Ильичевск на борту Scotian Express, составил 84,2 тыс. тонн. Обработка судна продлится пять-шесть дней. Портовики намерены работать с интенсивностью выгрузки 15 тыс. тонн в сутки. «Мы задействовали в процессе три погрузчика и двенадцать автомашин. Но уже сейчас, по ходу работ, видно, что добавим четвертый погрузчик, так как выгрузка из трюмов немного опережает остальные операции», – отметил начальник терминала № 1 Юрий Расовский. Каждые два из трех сухогрузов с энергетическим углем из ЮАР будут обрабатываться в Ильичевском морском порту, остальные — в Южном Самосвалы отвозят уголь на специальную площадку, где он будет загружаться в железнодорожные вагоны. В планах предприятия – выйти на режим отгрузки трех «маршрутов» в сутки, то есть железнодорожных составов по 50–60 вагонов. Далее уголь пойдет по железной дороге в Киевскую (станция «Триполье-Днепровское») и Харьковскую (станция «Лиман») области – соответственно для Трипольской и Змиевской ТЭС. К слову, Ильичевский порт будет принимать два из каждых трех «панамаксов», которые везут уголь из ЮАР в Украину. «В связи с тем, что мощности всех угольных терминалов, работающих в акватории порта „Южный“, перегружены, основная задача в этом случае была поставлена нам. Для обработки импортных грузов и их вывоза Ильичевский порт лучше подготовлен: в „Южном“ большие глубины, но у нас есть свои преимущества – в части станций и погрузки на вагоны», – отметил Юрий Крук. В начале ноября в Украину прибудет второй сухогруз с углем. На борту Bottiglieri Challenger находится 83,2 тыс. тонн черного топлива. По словам директора ГП «ИМТП», переход из порта Ричардс Бэй в Ильичевск длится около месяца. Сейчас в пути – два судна, еще одно находится под погрузкой в Южной Африке.

Порти втратили сталь: як українська металургія втрачає позиції в світі

Автор:  Микола Засядько http://cfts.org.ua/ Падение объемов производства стали грозит большими убытками не только меткомбинатам, но и «Укрзализныце», а особенно – морпортам. Если в июле ж/д отгрузки чугуна и стали в украинских гаванях упали на 3% (до 1,32 млн тонн), то в августе – уже на 39 процентов Лето 2014-го оказалось холодной порой для украинской металлургии. Только в июле производство стали снизилось на 101 тысячу тонн или на 3,9%. А в августе масштабы катастрофы стали еще разрушительнее: падение достигло уровня 28,5% или 702 тыс. тонн. При этом среднесуточная выплавка стали упала еще больше – на 30% или на 55 тысяч тонн. Такое падение не могло не повлиять на позиции Украины на мировом рынке стали. Прежде всего, речь идет о ротациях в рейтинге Топ-10 наибольших производителей стали. По итогам августа Украина, которая произвела 1,76 млн тонн стали, выбыла из этого списка, опустившись на 11-е место и уступив свою позицию Тайваню (1,94 млн тонн стали). Однако, в сентябре производство стали в Украине выросло. В частности, среднесуточная выплавка увеличилась на 5% и составила 57 тыс. тонн. Тем не менее, производство стали находится все еще на крайне низком уровне: в августе-сентябре оно составляло не более 65% от нормальных показателей. По словам аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, именно рост в сентябре позволяет прогнозировать остановку нисходящего тренда. «В случае фактического прекращения боевых действий можно ожидать дальнейший рост производства, который, однако, будет ограничен пропускной способностью ж/д инфраструктуры, которая в настоящий момент восстанавливается», – отметил эксперт. Цены колеблются Ситуация обретает еще больший трагизм на фоне ценовых колебаний. В частности, в августе продолжился восходящий ценовой тренд, начавшийся в июле. Украинские заводы смогли бы получить больше прибыли, но ввиду боевых действий и проблем с поставками сырья сокращали производство. Данная ценовая тенденция сохранялась и в первой половине сентября. Однако во второй половине месяца произошел разворот, и цены начали снижаться. Например, длинный прокат в августе подорожал на 5-15 $/т, а в сентябре подешевел на 3-10 $/т. В случае фактического прекращения боевых действий можно ожидать дальнейший рост производства, который, однако, будет ограничен пропускной способностью ж/д инфраструктуры. Отметим, что аналитик Андрей Исаев прогнозирует, что экспортные цены на украинские чугун и сталь будут снижаться и далее ввиду давления дешевого китайского экспорта на региональных рынках. При этом эксперт уточнил, что «девальвация гривны дает украинским металлургам достаточный запас рентабельности для возможного снижения цен с целью увеличения спроса». Порты ждут грузов Падение объемов производства одной из основных статей украинского экспорта грозит многомиллионными убытками не только самим заводам, но и «Укрзализныце», и особенно – отечественным морпортам. Последние уже не первый месяц ощущают на себе эту тенденцию. К примеру, если в июле ж/д отгрузки чугуна и стали в украинских портах упали на 3% (до 1,32 млн тонн), то в августе – уже на 39% (до 0,81 млн тонн). Несмотря на это, Мариупольский порт в июле-августе сохранил свое лидерство по перевалке стали. Однако если в июле ее объемы увеличились на 10,6% (до 0,71 млн тонн), то в августе – упали на 61,4% (до 0,28 млн тонн). При этом в августе произошла диверсификация грузопотоков. В частности, львиную долю экспорта между собой разделили практически поровну Мариупольский (0,28 млн тонн), Одесский (0,26 млн тонн) и Николаевский (0,23 млн тонн) порты. При этом, в украинском экспорте произошло еще одно существенное изменение. На фоне нарастания противоречий в российско-украинских отношениях происходит постепенная переориентация украинского экспорта из России в страны ЕС. По данным ГП «Госвнешинформ», за первые семь месяцев текущего года наблюдался рост экспорта на данном направлении почти на 21%. По мнению эксперта ГП Александра Шейко, увеличение экспорта в Европу «значительно компенсировало проседание рынка по поставках в РФ». Лом в фаворе Еще одной примечательной тенденцией сентября является увеличение экспорта украинского лома. Если ранее объемы его экспорта постоянно сокращались из-за снижения его заготовки, а большую его часть потребляли украинские металлургические заводы. «За период с 2007 по 2013 годы экспорт через порты снизился более чем в три раза – с 620 тыс. тонн до 199 тыс. тонн. Однако остановка метзаводов в 2014 году привела к снижению потребления лома на внутреннем рынке и росту экспорта», – отметил аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев. За восемь месяцев 2014 года экспорт лома черных металлов составил 405 тыс. тонн, что в два раза превышает показатели аналогичного периода годом ранее. Не удивительно, что украинская ломозаготовительная компания «КВВ групп» расширият свой бизнес, приобретя электрометаллургический завод «Лиепаяс металургс» (Латвия). Общая сумма сделки составляет 107 млн евро и будет выплачена в течение 10 лет. Отметим, что мощность предприятия составляет порядка 1 млн тонн заготовки в год. Россия наступает Пока в Украине наблюдался спад, Россия, наоборот, наращивала объемы. В частности, в июне-июле рост производства стали составил 1–1,5% и достиг в июле 6,2 млн тонн. Россия сохраняет почетное пятое место в рейтинге Топ-10 мировых производителей стали. Судя по далеко идущим планам, свои позиции она сдавать не собирается. Так, в августе было объявлено о двух проектах. Первый – увеличение мощностей Ревякинского МПЗ (Тульская область), второй – начале строительства осенью этого года электрометаллургического завода в Братске (Иркутская область). А в сентябре появилась информация о строительстве в ближайшие годы нескольких новых металлургических заводов: под Санкт-Петербургом, в Мурманской и Владимирской областях. Кроме того, холдинг «Красный Октябрь» (Волгоград) выразил интерес к покупке сербского комбината Zelezara Smederevo. Напомним, что годом ранее этот завод планировал приобрести «Уралвагонзавод». В отличие от предшественника волгоградский холдинг настроен более серьезно. Уже разработан план реструктуризации Zelezara Smederevo, который, впрочем, может прийтись не по душе сербскому правительству, поскольку предусматривает сокращение персонала и производства. При этом ситуация с экспортом чугуна и стали в российских портах обстоит не так радужно. Так, в июле объемы перевалка выросли на 26 тыс. тонн (на 1%), достигнув уровня в 2,1 млн тонн, однако в августе упали на 248 тыс. тонн (на 12%) до 1,85 млн тонн. Лидером по отгрузке остается Новороссийский МТП, однако и он подвергся общей тенденции спада. В частности, в июле в Новороссийске было перевалено более 1 млн тонн, а в августе – 0,6 млн тонн стали.

Ставка на зерно: Одеса прагне в ТОП 5 найбільших зернових гаваней Європи

Автор: Сергій Ляліков ЦТС Перевалка зерна в Одесском порту стремительно растет. Если в 2010 году на экспорт ушло 2,4 млн тонн, то в 2013-м в два раза больше – 5 млн тонн. Текущий же год, несмотря на войну, станет для порта рекордным. За девять месяцев перевалка зерна увеличилась еще на 41 процент относительно прошлогоднего аналогичного периода и составила 4,2 млн тонн. Одесский морской порт делает сознательный выбор в пользу перевалки зерна, объявив это одним из приоритетных направлений своего дальнейшего развития – наравне с обработкой контейнеров, нефтепродуктов и развитием пассажирских круизов. Об этом заявил начальник администрации порта Михаил Соколов. В течение только ближайших пяти лет планируется привлечь порядка 12 млрд грн инвестиционных средств, среди которых – немалая доля «зерновых» вложений. Рациональное зерно Администрация Одесского порта и стивидорные компании разработали программу по наращиванию зерноперевалочных мощностей, в результате чего соответствующие показатели должны превысить 12,5 млн тонн в год. Это позволит Одессе войти в клуб крупнейших зерновых портов Европы. В этом году это звание останется за румынской Констанцей, где ожидается перевалка выше прошлогодних 15,3 млн. тонн. Для сравнения, через Руан, главный экспортный порт Франции, в 2013 году было перевалено 7,3 млн. т. «В своем решении развивать зерновое направление мы базировались на ряде глобальных показателей, – заявил в эксклюзивном интервью Центру транспортных стратегий заместитель начальника администрации порта Руслан Сахаутдинов. – Это, во-первых, неуклонный рост населения планеты и, соответственно, объемов потребления продовольствия. С другой стороны – это низкая, по сравнению со странами с развитым сельским хозяйством, норма урожайности украинских земельных угодий, в пересчете на один гектар. На протяжении последних лет она демонстрирует устойчивый рост: только в текущем году этот показатель составил 36,9 центнеров с гектара, против 34,5 в 2013 году. В-третьих, Украина вошла в тройку крупнейших экспортеров зерна в мире, а наш годовой урожай, согласно прогнозам, в течение ближайших десяти лет вырастет до 80–90 млн тонн». За девять месяцев текущего года в Одесском порту обработано более 4,2 млн тонн зерновых грузов, что на 41% больше показателей аналогичного периода 2013 года. Доля стивидорных компаний порта сегодня составляет пятую часть среди объема зерновой перевалки всех морских гаваней страны. В порту сейчас реализуются два проекта, направленные на увеличение мощностей по перевалке зерна. Один проект – строительство причала № 1-з с зерно­перевалочным комплексом мощностью 4 млн тонн. Общий объем инвестиций – 1,2 млрд гривен., в т. ч. 860 млн грн. средств инвестора – компании «Бруклин-Киев». Второй проект – комплекс в тылу причала № 4. Мощность терминала – 3,2 млн тонн. Объем инвестиций – 1,2 млрд гривен. Инвестор – компания «Олимпекс-Купе». «Кроме того, планируется реконструкция причала № 7 – с целью сооружения еще одного элеватора в его тылу. На данный момент мы находимся на этапе выбора организации по проектированию реконструкции», – говорит Руслан Сахаутдинов. Тернии на пути Вместе с тем, вопрос во многом «упирается» в развитие внутренней железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. По утверждению специалистов порта, сегодня основная проблема заключается в состоянии и пропускной способности припортовых ж-д-станций, дефиците вагонов-зерновозов и недостатке современного оборудования. Объекты инфраструктуры нуждаются в привлечении инвестиций. «Ожидаемый рост перерабатывающей способности терминалов в ближайшие несколько лет ставит серьезный вопрос по поводу соответствия пропускной способности станции „Одесса-порт“. Наши операционные подразделения внесли ряд предложений, в том числе, по развитию путевого хозяйства и самой „архитектуры“ станции – для увеличения ее пропускной способности», – отметил заместитель начальника администрации Одесского морского порта. В то же время, он подчеркнул, что значительный – и пока неиспользованный – резерв заложен не столько в техническом состоянии и параметрах инфраструктуры, сколько в технологическом процессе обработки поездов, в том числе – в документарной части этого процесса. «Мы уже проводили практический эксперимент, у нас есть конкретный план, благодаря которому мы можем разгрузить железнодорожную инфраструктуру», – уверен Руслан Сахаутдинов. По данным ЦТС-Консалтинг, экпорт зерна по железной дороге через Одесский порт за 9 месяцев 2014 года составил 3,7 млн тонн, что на 21 процент больше показателей аналогичного периода прошлого года. Для сравнения, за весь 2010 год железной дорогой в порт было доставлено только 2 млн тонн зерна, в 2011 году — 2,6 млн тонн. Здесь уместно вспомнить о том, что в конце 2013 года первый заместитель начальника Одесской железной дороги (ОЖД) Григорий Бойко рассказал о новом подходе к вопросу увеличения пропускной способности станции «Одесса-порт», который заключался в формировании поездов на дальних подходах – с подборкой посоответствующим комплексам и причалам. Однако 2014 год, наряду с ростом урожая, «порадовал» и несколько иными новостями. В начале октября Европейская бизнес-ассоциация (ЕБА) заявила о тотальных проверках экспорта зерновых и масличных культур в Одесском порту государственными органами. В заявлении говорилось о невозможности свободного перемещения, вплоть до остановки, зерновых и масличных грузов, а также о том, что «проверяющие вышли зарамки предмета проверок». Коррупция и государственная зарегулированность рискуют стать еще одним важным препятствием на пути бизнеса по развитию перевалки в порту.

Для чого Україні морські порти?

Если следовать логике рынка, то они нужны, прежде всего, для того чтобы стивидоры и другие операторы зарабатывали деньги, а таможня и другие фискальные и контролирующие структуры собирали налоги. Однако, для государства и общества в целом это, прежде всего, стратегические объекты способные в случае необходимости обеспечить страну всем необходимым и в кратчайший срок. Так было и будет, пока у Украины есть хоть один морской порт. При этом контейнерный рынок является наиболее уязвимым и в тоже время, наиболее показательным сегментом не только рынка транспортных услуг, но и индикатором состояния экономики страны в целом, от качества работы этого рынка зависят доходы многих тысяч компаний, отправляющих или получающих продукцию в контейнерах. Напомним, что в контейнерах перевозят, в первую очередь, высокотарифные грузы, то есть начиная от ширпотреба и продуктов питания и заканчивая хай-теком. И здесь у Украины в силу ее «транзитной» географии всегда были немалые преимущества. Однако на протяжении целого ряда лет, вне зависимости от глобальных кризисов и мировой конъюнктуры рынков, Украина последовательно теряла свои позиции. Причинами этого послужило откровенное желание государства видеть в отрасли исключительно «объект» для налогообложения. В итоге, в 2014 г., по прогнозам экспертов, в пяти украинских портах в которых работают контейнерные терминалы, в лучшем случае, будет перевалено около 700 тыс. TEU. Заметим, что в прошлом году объем перевалки составил 780 тыс. TEU, а в докризисном 2008 г. он он достигал отметки 1253,9 тыс. TEU. И здесь нельзя все объяснить лишь сложной военно-политической обстановкой и экономическим кризисом. Суть этой проблемы лежит в порочности самой системы сложившейся в отрасли за годы независимости. Так, по мнению инициатора ежегодных Одесский международных контейнерных саммитов Константина Ильницкого: «порты — не заводы и не фермы, производящие продукцию. Это морские ворота страны, пропускающие продукцию наших предприятий на международные рынки или продукцию иностранных предприятий в нашу страну. И от качества их работы зависят доходы компаний, которые платят налоги в бюджет. И не случайно основным показателем работы грузового морского порта у нас до сих пор является грузооборот в тоннах». К сожалению, этот простой и очевидный тезис разделяют в нашей стране далеко не все. И не смотря на громкие заявления новой власти о реформах, сломать стереотипы, а иногда и открытое сопротивление чиновников очень сложно. Работа же всех операторов рынка - перевозчиков, стивидоров, экспедиторов во многом зависит от деятельности государственных контролирующих структур и именно здесь и существуют наиболее серьезные проблемы. Во первых это тарифная политика. «Ни для кого не секрет, что украинские порты являются не конкурентоспособными с точки зрения тарифов. Например, портовые сборы в Одесском и Ильичевском портах (а они, в свою очередь, значительно меньше чем в «Южном») в два раза выше чем портах Турции или Румынии и в три раз больше чем в средиземноморских портах Италии или Греции. Естественно, что любой судовладелец прежде чем открывать новый контейнерный сервис задастся вопросом зачем мне платить больше в Украине и выберет порт, где услуги дешевле а оформление груза проводится по европейским стандартам и занимает куда меньше времени» — отмечает президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу. Правда, по заявлению представителей Администрации морских портов Украины (АМПУ) эта проблема должна быть решена в ближайшей перспективе. Сейчас ведется разработка экономически обоснованных и конкурентоспособных портовых тарифов. Во вторых, это бюрократическая волокита с оформлением грузов сложности с процедурами контроля в украинских портах. И хотя, по заверению чиновников АМПУ, над решением этой проблемы активно работают, но даже по самым оптимистичным прогнозам экспертов, для того чтобы хотя бы приблизить работу украинских портов к европейским стандартам, потребуются годы. Однако, одним из основных барьеров на пути создания цивилизованного контейнерного рынка (да и не только контейнерного) в Украине является отечественная таможенная система. В сентябре в рамках восьмого Контейнерного саммита в Одессе прошел круглый стол «Контейнерный майдан», предполагалось, что на нем состоится разговор о возможности кардинальных изменений в функционировании контейнерного бизнеса. Однако, по сути, ничего нового сказано и тем более предложено не было. Единственным моментом, который отличал его от многих других подобных мероприятий, это, своего рода, радикализация мнений относительно действий фискальных органов в украинских портах. Впервые не было призывов договариваться с таможней, подписывать меморандумы о «взаимопонимании». Впервые за многие годы критика таможенной службы была столь откровенной и не дипломатичной. Впрочем, возможно это было связано с тем, что на круглом столе не было ни одного представителя таможенной службы. Таможне припомнили все грехи. И «фокусы» с завышением в разы таможенной стоимости товара, и беспредел с бесконечными сканированиями, выборочными досмотрами и взвешиваниями. Кстати, портовикам, экспедиторы не преминули напомнить, что они неплохо зарабатывают на обслуживании этих действий таможни. Рассказали и о применении в портах «спецназа» фискальных органов — оперативного управления по борьбе с контрабандой, которое по своему усмотрению может заблокировать отправку грузов из портов. Своими впечатлениями от общения с таможенниками в Ильичевском порту поделился начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной. Дело в том, что в ИМТП начали внедрять новую схему предварительного оформления контейнеров, которая позволяет значительно сократить время пребывания автомашин на территории порта. Так вот, Вороному пришлось полдня провести в порту, чтобы таможня оформила ОДИН контейнер по новой схеме. И, наконец, был сделан вывод, что до тех пор, пока таможня выполняет план по наполнению госбюджета, говорить о сколько-нибудь серьезных перспективах ее реального реформирования не приходиться. И действительно, не прошло и двух недель после проведения «Контейнерного майдана», как была обнародована новость: «в последний день сентября, украинская Таможня впервые с начала года выполнила отведенные бюджетной росписью показатели и пересчитала в бюджет из запланированных 11,995 млрд. грн.— 12,13 млрд. грн.». Естественно, что последовал вопрос, «что делать?». И тут кто-то из журналистов присутствующих на мероприятии спросил, обращаясь к экспедиторам: «а перестать давать взятки не пробовали»? Дальнейшая дискуссия украсила бы даже гоголевский «Ревизор» — «а как же, не дам я, даст мой конкурент» и даже что-то вроде «не подмажешь не поедешь». Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что еще весной в Одессе по инициативе заместителя гендиректора АМЕУ Александра Захарова было создано неформальное движение «Нет коррупции на транспорте» участники которого, действительно отказались платить взятки чиновникам. Правда, по признанию самого Захарова в таможенных пунктах пропуска с трудом привыкают к новым реалиям. Итак, с одной стороны, таможня оправдывается наличием плановых заданий, мол и рады бы жить по закону, но план есть план. С другой стороны участники рынка — не будем «договариваться» с таможней не сможем работать. И пока эта коррупционная (или криминальная?) система будет продолжать работать, вопрос «зачем Украине нужны порты» будет оставаться открытым.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n