Оброблено суден: 22

Юрий Васьков: Портовая реформа – что дальше

Прошедшие два года кардинально поменяли состояние дел в украинской портовой отрасли. Причиной тому стало принятие 17 мая 2012 года Закона Украины «О морских портах Украины» (далее Закон). Являясь долгожданным, данный закон много обсуждался и большинством экспертов отрасли был признан своевременным и отвечающим современной мировой практике.

Все представители отрасли – профильное министерство, государственные и частные предприятия, профсоюзы, отечественная и международная общественность, представленная в Украине, мобилизовались для эффективной реализации портовой реформы. Первым и основополагающим этапом реформы стала реорганизация более 20 крупнейших государственных предприятий. В результате непростой, но слаженной работы, в установленные сроки было создано новое государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (далее АМПУ). При этом были выдержаны главные постулаты любой реформы, а именно — сохранены существовавшие ранее социальные обязательства перед коллективами предприятий и не нарушены интересы участников рынка, которыми в первую очередь являются портовые операторы. Таким образом, был сделан важный, но всего лишь первый шаг портовой реформы. Вслед за этим шагом, в соответствии с практикой подобных реформ в развитых странах, должны были последовать быстрые и прозрачные процессы инвестирования в государственную инфраструктуру и создания благоприятных условий для интенсивного развития частных портовых терминалов, ставших частью морского порта. Такой же алгоритм был выбран и в Украине.

Отрадно, что спустя много лет дискуссий, государство, наконец, приняло решение о необходимости развивать государственно-частную модель функционирования морских портов. Модель, в которой именно частному инвестору отводиться функция основного хозяйствующего субъекта, а государство в лице АМПУ должно выполнять функции, четко определенные Законом «О морских портах Украины».

Для того, чтобы еще раз подчеркнуть целесообразность именно этого курса развития отрасли достаточно привести всего лишь несколько цифр. В 1991 году 100% грузов перегружались силами и средствами государственных стивидорных компаний (СК), в 2008 году доля государственных СК в общем объеме перевалки сократилась до 54%, а в 2013 году – до 36%. По итогам 11 месяцев 2014 года государственные СК сократили перевалку на 2,3%, в то время, как частные СК увеличили на 16%. Цифры говорят сами за себя – частные СК являются более эффективными и конкурентоспособными, нежели государственные, и к тому же, в своем большинстве, обеспечивают достойный социальный уровень своим работникам. Причины данного дисбаланса в конкурентной среде неоднократно обсуждались, но «разрыв» в эффективности между государственным и частным собственником увеличивается из года в год.

К вышеизложенным цифрам следует добавить еще две – износ государственной портовой стивидорной инфраструктуры в среднем составляет более 75%, а количество работающих на этой инфраструктуре достигает 20 000 человек, которые при существующих необратимых тенденциях будут ежегодно снижать свое присутствие на рынке стивидорных услуг.

Таким образом, стратегической целью портовой реформы является создание комфортных инвестиционных условий, что в свою очередь должно привести к обновлению и созданию современной портовой инфраструктуры, сохранению и созданию новых рабочих мест, увеличению отчислений в бюджет страны. С сожалением, можно констатировать факт, что данная стратегическая цель до сих пор не достигнута. Более того, отрасль «застыла» в крайне неблагоприятной точке реформирования – старая модель уже не работает, а новая работает неэффективно. Потенциальные и существующие инвесторы, использующие как государственную так и собственную инфраструктуру до сих пор не имеют возможности полноценно развиваться в соответствии с возможностями, определенными базовым Законом, до сих пор не внедрены современные, быстрые и эффективные механизмы частного инвестирования.

Причина сложившейся ситуации — в отсутствии понимания государством, в лице многих органов власти, необходимости принятия важных и неотложных решений в сфере портовой деятельности. Иначе как объяснить, почему на протяжении последних двух лет ключевые центральные органы власти должным образом не реагировали на множество инициатив Минифрастуктуры, АМПУ и других участников рынка, направленных на решение судьбоносных проблем отрасли?

Безусловно, значительная часть ответственности за состояние дел в отрасли лежит на АМПУ, но без единого государственного подхода к столь важному сектору экономики, которым являются порты, ситуацию не изменить. Только системные преобразования могут кардинально изменить ситуацию в портах. В числе первоочередных действий, необходимых для интенсивного развития отрасли должны стать следующие:

• создание комфортных условий для частного инвестирования в портовую инфраструктуру с конкретными сроками принятия решений и начала строительства/реконструкции объектов;
• принятие всех необходимых подзаконных актов, предусмотренных Законом Украины «О морских портах Украины», в том числе определение границ портов, установление прав собственников частных операционных акваторий и т.д;
• децентрализация и оптимизация системы управления государственными предприятиям, в том числе кардинальное изменение процедур закупок, утверждения финансового плана, распоряжения имуществом и т.д;
• приведение технологий и контрольных процедур в портах к практике портов ЕС;
• оптимизация тарифных условий;
• дерегуляция и минимизация разрешительных процедур, применяемых в портах, в т. ч. в части дноуглубительных, строительных работ, природопользования, выбросов и т. д.
• внедрение механизма специальных экономических (инвестиционных) зон во всех морских портах;
• изменение системы налогообложения с целью максимального перераспределения налогов, взимаемых от деятельности портов в сторону местных бюджетов.

По каждому из вышеуказанных и других необходимых мероприятий, коллективом АМПУ профессионально подготовлены проекты необходимых законов и подзаконных актов. Необходима лишь долгожданная политическая воля для скорейших положительных преобразований в портовой отрасли. При ее наличии вышеуказанные вопросы могут быть решены буквально за одно-два заседания Верховной Рады и Кабинета Министров Украины.

И не стоит бояться ошибок, которые могут быть допущены в силу дефицита времени – их последствия, в любом случае будут менее негативны, чем тот ущерб, который испытывают все участники рынка от остановленной реформы и текущей ситуации в отрасли.

Колонка была опубликована в журнале «Порты Украины» № 10, 2014 год.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n