Оброблено суден: 22

Михаил Соколов: Плата за использование портовой инфраструктуры. Причалы.

Процесс реформирования морской отрасли был только начат и предстоит еще очень многое сделать. Такое положение вещей бросает профессиональный вызов всем неравнодушным к судьбе отрасли, дает возможность посвятить часть себя этому процессу.

Предметов для дискуссий, при этом, возникает множество. Одним из таковых сегодня является плата за доступ к причальной инфраструктуре.

На сайте Министерства инфраструктуры опубликован проект внесения изменений в постановление Кабинета Министров Украины № 405 от 03.06.13 г. Перечень специализированных услуг в морских портах предлагается дополнить новой услугой доступа портового оператора к причалам АМПУ, т. е. вводится новый вид платежа за использование причалов, который может заменить плату за сервитут.

Почему не аренда?
По действующему законодательству для заключения договора аренды недвижимого имущества (причала), находящего на балансе АМПУ (администрации морского порта), необходимо получить согласие органа управления (Министерства инфраструктуры).

При этом, при аренде причала, компания-арендатор причала может претендовать на взимание причального сбора.

Процесс рассмотрения возможности передачи причалов в аренду был приостановлен в марте 2014 года на том, что Министерство инфраструктуры обратилось письмом в Фонд государственного имущества с предложением создать совместную рабочую группу по указанному вопросу. Никакой официальной информации о создании таковой до сих пор нет.

Что же положено в обоснование проекта постановления Кабинета Министров Украины о введении услуги доступа портового оператора к причалам АМПУ?
1. В свое время, формирование ставок причального сбора осуществлялось с учетом системы портовых тарифов, которая предусматривала такой подход: причальным сбором возмещалась часть затрат по содержанию причалов на уровне 5%, а остальные расходы (95%) по содержанию причалов и прилегающей к ним территории компенсировались платой за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (пункт 3.12 приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах») – кстати, действующий сегодня документ.

2. Письмом от 08.05.2013 № 3/4 — 279 государственное предприятие «Научно — исследовательский проектно — конструкторский институт морского флота Украины» (ГП «УкрНИИМФ»), который был разработчиком приказа Департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины от 20.12.2005 № 267 / ктс сообщил, что средняя доля, которая идет на содержание грузовых причалов и прилегающей к ним территории, составляет 5,0 — 10,0 процентов от величины тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины.
3. Соответственно, причальный сбор не обеспечивал до реорганизации, равно как не обеспечивает и сегодня, когда тарифы на ПРР не регулируются государством, покрытие расходов на содержание причалов и не может быть достаточным источником содержания и развития причальных сооружений.

4. После вступления в силу Закона Украины «О морских портах Украины» постановление Кабинета Министров Украины № 1544 от 12.10.2000 г. «Про портовые сборы», регулировавшее взимание портовых сборов утратило силу, но вступивший в силу аналогичный приказ Министерства инфраструктуры № 316 от 27.05.2013 г. «Про портовые сборы», величину причального сбора не изменил. Соответственно, в целом, логика была сохранена.

5. Во исполнение Закона Украины «О морских портах Украины» ГП «АМПУ» самостоятельно не осуществляет погрузочно-разгрузочных работ. Перевалку грузов в морских портах Украины в соответствии с пунктом 11 статьи 1 Закона выполняют портовые операторы (стивидорные компании) — субъекты хозяйствования, осуществляющие эксплуатацию морских терминалов, проводят погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание и хранение грузов, обслуживание судов и пассажиров, а также другие связанные с этим виды хозяйственной деятельности.

6. Существующий порядок предусматривает направления целевого использования портовых сборов, в частности, причального сбора. При этом порядок учета и использования портовых сборов не запрещает финансирование мероприятий по содержанию причалов за счет других источников, кроме портовых сборов.

Кроме того, исходя из фактической ситуации на причалах, необходимо дополнительно отметить следующее:
— ширины некоторых причалов могут достигать более 50 метров от линии кордона;
— соответственно, на причале, также, проходят операции, напрямую не связанные с конкретным судном;
— в пределах ширины причала осуществляется выгрузка ж/д вагонов;
— на причальных подкрановых путях, которые не являются частью дорожного покрытия, а являются неотъемлемой частью внутренней конструкции причала, находятся краны стивидорной компании (собственные либо арендованные).

Итак, резюмирую:
1. Говорить об увеличении причального сбора, на мой взгляд, нельзя. В Украине и так одни из самых высоких портовых сборов в мире. В разы выше, чем в портах Европы.
Это так в силу того, что украинские порты существуют на основе полной самоокупаемости в отличие от зарубежных развитых портов, которые получают финансирование от местных/федеральных/центральных государственных бюджетов в среднем от 30% до 50% на инфраструктурные проекты (строительство, дноуглубление и пр.) и, как следствие, могут себе позволить повысить свою привлекательность за счет низких портовых сборов.

Справка: в порту Констанца в 2013 году из 78,5 млн евро инвестиций в портовую инфраструктуру собственные средства Администрации порта составили всего около 5,5%. Остальные 88% — Европейский фонд регионального развития, 6,5% — бюджетные средства.
2. Причальный сбор оплачивается судовладельцем и не может рассматриваться как плата в пользу собственника причала за осуществление ПРР стивидорной компанией на всей площади причала, соответственно, причальный сбор не может являться прямой альтернативой ни сервитуту, ни новой специализированной услуге.

3. По всему миру в портах под общим названием «Wharfage» в различных конфигурациях широко применяется аналог планируемой новой специализированной услуги.

4. Специализированная услуга доступа портового оператора к причалам АМПУ по сути может стать подходящим инструментом для осуществления платы за причал вместо договоров сервитута. При утверждении механизма расчета и величины стоимости необходимо учесть особенности работы причастных сторон.

5. Плата, наличие которой, определено постановлением Кабинета Министров Украины, величина которой утверждается Министерством Инфраструктуры, не вызовет сомнений ни у налоговых органов ни у принципалов стивидорных компаний.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n