Оброблено суден: 22

Слабые звенья агрологистики: с чего начать

ЦТС-Консалтинг выступил консультантом проекта Всемирного банка c создания плана действий для правительства по устранению негативных факторов в агрологистике. О результатах первого этапа проекта рассказывает руководитель экспертного направления компании Андрей Шкляр.

семирный банк в 2014 году запустил проект оценки эффективности агрологистики в Украине для определения основных физических и регуляторных ограничений. В 2015 году на его основе будет сформирован план действий для правительства по устранению факторов негативного воздействия. Консультантом по логистике в рамках проекта выступил ЦТС-Консалтинг. О результатах исследования и ключевых проблемах отечественной цепочки доставки грузов, обнаруженных в рамках данного проекта, рассказывает руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.
— Почему Всемирный банк уделяет так много внимания именно агрологистике?
— Агросектор сейчас является одним из двигателей украинской экономики, а группа Всемирного банка — одним из ключевых кредиторов. Поэтому Всемирный банк хочет понимать, где находят узкие места и как их расшить для того, чтобы бизнес работал лучше. Одним из критических мест для эффективности агрорынка является именно логистика. Например, во Франции агропроизводитель оставляет у себя 90% стоимости FOB-цены, а у нас — около 60%. Так сложилось из-за больших затрат на услуги посредников, высокую стоимость самой перевалки и доставки в порт. Мы предоставили свое видение важнейших искажений на рынке, финансовых и временных потерь к которым это приводит.

— По какой методике вы проводили исследования?
— Исследование осуществлялось по методике Supply Chain Analysis (SCA), т. е. анализировались временные и финансовые потери на всей цепочке логистики экспорта кукурузы, пшеницы, ячменя и подсолнечника: от поля до загрузки на борт судна. Моделировались худшие и лучшие сценарии доставки.
— Подобные исследования проводились в других странах?
— Да. Это обычная практика для Всемирного банка и Украина здесь не уникальна. Мы, например, подробно изучали идентичные исследования, проведенные в странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Кстати, украинские логистические проблемы имеют много схожего с бразильскими.
— Какие из ваших рекомендаций касаются работы государственных учреждений?
— Мы рекомендовали в пиковые периоды экспорта зерновых перевести график работы государственных учреждений (таможня, лаборатории и т. д.) на круглосуточный режим. Также необходимо вообще вывести экспортные грузы из-под карантинного контроля государства.
— Где в цепочке агрологистики сейчас сосредотачивается наибольшая маржа?
— Большая часть расходов агрологистики приходится на посредников, которые выполняют функцию оплаты неофициальных платежей за сертификацию или, например, доступ к вагонам. Также дефицит мощностей формирует высокую стоимость хранения и отгрузки на больших линейных элеваторах, а также в портовой перевалке.
— Какие основные тенденции в агрологистике вы выделили?
Укрзализныця
— Сейчас зерновозов хватает. На это повлияло два ключевых фактора. Во-первых, частные компании приобрели в 2013 году около 1400 вагонов. Во-вторых, УЗ позволила частным компаниям отремонтировать более 900 зерновозов, предоставив им данные вагоны в аренду. В-третьих, часть грузов ушла из железной дороги на автотранспорт, поскольку перевозить автомобилями с нагрузкой в 40 тонн выгодно стало выгодно даже по сравнению с железной дорогой (это нарушение нормативов, но перевозчики на это идут, поскольку не существует эффективной системы контроля).

Но мы исходим из того прогноза, что грузовая база будет расти, а также, что с превышением грузоподъемности на автотранспорте государство таки будет бороться, иначе качественных дорог мы так и не увидим. К 2020 году УЗ предстанет перед необходимостью списать 11800 зерновозов, тогда как весь их парк составляет 13500. Таким образом, железная дорога будет вынуждена проводить капитальный ремонт и продолжать эксплуатацию старых вагонов еще на 15 лет, что отсрочит необходимость в замене существующего парка. Однако, с учетом роста грузовой базы на 16500000 т до 39200000 т в 2020 году потребность в зерновозах составит уже около 21 000. То есть даже если все зерновозы смогут пройти капремонт, дефицит будет составлять около 7000 вагонов на горизонте 5 лет. В то же время в Украине до сих пор мало частных зерновозов, так как существующая тарифная система не стимулирует компании к инвестициям в создание собственного парка.
Элеваторы
В Украине есть определенная потребность в расширении количества элеваторов. Отсутствие собственных мощностей для хранения и необходимость расчета финансовых обязательств заставляет агропроизводителей продавать зерно в не самый лучший период при плохой конъюнктуре рынка.
Существующие же элеваторы преимущественно устаревшие, на них дорого сушить. Не везде есть весовое оборудование, позволяющее взвешивать автозерновозы массой 40–60 тонн. Устаревшие лаборатории в пиковые периоды создают очереди автотранспорта на подъездах к элеваторам. Есть проблемы и в погрузочно-разгрузочном оборудовании, ибо современные большие зерновозы элементарно не могут заехать на рампу.
Припортовые железнодорожные станции
В пиковые периоды существуют проблемы с подъездами к порту Южный и Николаев. Вагоны и автомобили простаивают, бизнес теряет деньги.
Автотранспорт
В пиковые периоды наблюдается дефицит автозерновозов. Существенным является и проблема качества дорог. Например, маршрут, содержащий зоны плохих дорог, обходится для отправителя дороже — перевозчик учитывает этот фактор и закладывает в стоимость услуг. В то же время практика превышения нормативов по загрузке авто зерновозов приводит к дальнейшему разрушению дорог.
Речные перевозки
Мы рекомендовали инвестировать средства в дноуглубления Днепра и оптимизировать взаимодействие с операторами речной инфраструктуры. Например, необходимо внедрение системы по подъему мостов, чтобы отойти от практики, когда каждое судно отдельно осуществляет платежи.
В нынешних условиях эффективно работать с речной логистикой можно только контролируя всю цепочку элеватор-флот-рейдовый перегружатель (так сейчас работает только Нибулон). Развитие речной логистики тормозит дефицит флота, поэтому необходимо вводить программы стимулирования строительства флота.
Порты
Сейчас происходит укрупнение экспортных партий украинского зерна, поскольку спрос все больше смещается в страны Южной и Юго-Восточной Азии. А перевозить на такие дальние расстояния груз выгоднее большими партиями. Поэтому возрастает важность глубоководных портов, и возникает необходимость дноуглубления. Также необходимо определить механизмы привлечения инвестиций в украинскую портовую отрасль максимально широким спектром механизмов — как через концессию, так и через приватизацию.
Проблема доступа в порты в пиковые периоды – делает логистику значительно дороже. Кроме этого, большая проблема в сезон возникает с нагрузкой на городскую транспортную инфраструктуру, особенно, в Николаеве и Одессе. Поэтому, нужно развивать площадки для отстоя автомобилей, вводить сигнальную систему их подачи в порт (в Одессе это уже начинает работать).
Перевозчики также сталкиваются с проблемой синхронизации документооборота. Если УЗ удовлетворяет скан документов грузоотправителя, то в порту требуют оригиналов. Возникает ситуация, когда вагон с зерном приходит в порт, а документы идут курьерской доставкой, передаются машинистом. В результате они часто теряются, возникают простои. А каждый день простоя — это затраты для отправителя, не говоря уже о том, что это дополнительная нагрузка на припортовые станции, которые и так перегружены.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n