Оброблено суден: 22

Битва за транзит

Транспортний потік через Україну знижується шість років поспіль. Чи ставить війна хрест на транзитній привабливості держави?

Світовий банк регулярно публікує масштабний звіт Logistics Performance Index − рейтинг логістичної привабливості країн. У 2010-му Україна посідала в ньому 102-е місце, в 2012-му піднялася вже на 66-е, а в 2014-му дісталася до 61-го рядка.
Однак реальні показники роботи транспорту демонструють куди менш радісну картину. Шостий рік поспіль Україна втрачає обсяги транзиту.
У мирному 2013 році від експорту транспортних послуг наша країна отримала виторг $8,6 млрд, що становить 4,7% ВВП. Багато це чи мало? У Латвії, яка знаходиться на 36-ій позиції рейтингу Світового банку, доходи від транзиту формують 12% валового внутрішнього продукту.
Найбільша частка вітчизняного транзитного виторгу припала на «трубу» − $3,3 млрд. На другому місці − залізниця з $1,6 млрд.
Але за дев'ять місяців 2014 року (свіжіших даних поки що немає) українські транзитні заробітки в порівнянні з аналогічним періодом 2013-го скоротилися на 21%, до $4,7 млрд. Причому найглибший спад торкнувся трубопровідного та залізничного транспорту: мінус 27 і 35% відповідно.

«Укрзалізниця» − найбільший перевізник країни − почала втрачати транзитний виторг уже давно. У 2012-му транзит обвалився майже на 18% у натуральних показниках. З урахуванням втрат 2014-го за ці три роки залізниця втратила майже 20 млн т вантажів. Це дуже багато − приблизно стільки ж пройшло в 2014-му транзитом через усі українські порти. До речі, в них ситуація не краща: мінус 9% в тоннах без урахування Криму і мінус 29%, якщо його враховувати.
Що собою представляє транзит через Україну? У 2013 році Росія була країною походження для кожної шостої тонни, перевезеної морським транспортом, для кожної п'ятої – автомобільним, плюс майже 70% залізничного транзиту і майже 100% − трубопровідного. Якщо додати Казахстан, Білорусь і Молдову, то отримаємо 95% всієї вантажної бази транзиту. Основні товарні групи − газ, нафта і нафтопродукти, руди, чорні метали, добрива, продукти неорганічної хімії.
Східний сусід давно взяв курс на те, щоб його вантажі обходили Україну стороною. Росія ще в 2012-му прийняла Стратегію розвитку морської портової інфраструктури до 2030 року, в якій позначила завдання зменшити обсяги перевалки своїх вантажів у портах суміжних країн. У рік прийняття документа через порти сусідніх країн РФ відправила близько 100 млн т власних вантажів − 17% її портового вантажообігу. До 2015-го ця частка мала зменшитися до 8,2%, а до 2030-го − до 4,1%. Цій меті росіяни підпорядкували свою тарифну, інвестиційну та регуляторну політику на транспорті.
Отож справа не тільки у війні. Україні слід було подбати про пошук інших вантажів, а також зробити свої транспортні держмонополії більш дружніми до клієнтів. «За нашою компанії транзит знижується вже давно. З 2008 року його спад склав 81%. Причина − в неадекватній політиці «Укрзалізниці», як тарифній, так і стосовно управління своїм парком», − стверджує гендиректор експедиторської компанії «Пакобо» Василь Палко. За його словами, військові дії позначаються на транзиті не надто сильно, оскільки зачіпають лише невелику частину території.
Тенденція характерна для всього експедиторського бізнесу, стивідорних компаній і навіть авіаперевізників. Наприклад, авіакомпанія МАУ після обвалу курсу гривні всі надії пов'язує з транзитом, але відчуває труднощі через нинішній воєнний імідж України.
У 2013 році компанія Roland Berger Strategy Consultants з центральним офісом у Мюнхені розробляла для Міністерства інфраструктури Стратегію розвитку морських портів України до 2020 року. Ще тоді фахівці фірми прогнозували, що частка транзиту в портах буде зменшуватися. Це пов'язано зі створенням більш сприятливих умов у Румунії, Болгарії та країнах Балтії, а також із розвитком портових потужностей Росії, відзначає експерт компанії Марія Михайленко.
Литва, Латвія і Естонія змогли перетягнути на себе значну частину вантажопотоків по лінії Азія − Європа. Ще на початку 2000-х тут почали створюватися вільні економічні зони. Схема привела до справжнього інвестиційного буму. За дев'ять років роботи Клайпедського порту інвестори вклали в його розвиток 230 млн євро, і за цей час вантажообіг порту зріс у 2,4 рази. У Ризький порт протягом 10 років було інвестовано понад 270 млн євро, перевалка збільшилася в 2,6 рази. Більшості українських портів такі темпи та інвестиції навіть не снилися.
«Потенціал України для морського транзиту − це транзитні потоки ТRАСЕСА», − вважає Михайленко. ТRАСЕСА − міжурядова комісія, створена з метою розвитку транспортних коридорів Європа − Кавказ − Азія.

Тотальне падіння

Але «трасеківські» вантажі не зможуть компенсувати падіння російського транзиту через Україну (понад 27 млн т з 2008 по 2014 рік). Навіть якщо ТRАСЕСА візьме на себе всю несировинну торгівлю між країнами-учасницями коридору і Євросоюзом, Україна зможе претендувати приблизно на половину цього обсягу, тобто на 6 млн т, підрахували в Roland Berger ще до початку конфлікту в країні.
ТRАСЕСА нерідко фігурує у заявах вітчизняних чиновників як панацея для лікування транзитних хвороб. Але в розпорядженні Forbes є дослідження експертів цієї міжурядової комісії. У ньому проведено порівняння трьох альтернативних транспортних коридорів: трансросійського, або північного, трансіранського, або південного, і транскавказького. Тільки останній іде через Україну. Але в нього виявилися найгірші показники щодо швидкості, вартості, надійності доставки. Негативному рейтингу найістотніше сприяли труднощі з проходженням митних процедур і недостатньо гармонізована документація між країнами-учасницями маршруту. Казахстан, Росія та Білорусь, які в рамках Митного союзу максимально уніфікували свої процедури, отримали найвищий індекс логістичної привабливості.
А як же високі оцінки Світового банку для України? Його критерії пов'язані швидше з фізичним станом транспортної та логістичної інфраструктури. Тоді як ТRАСЕСА оцінює маршрут комплексно.
Звісно, повністю транзит Україна не втратить. Приватні компанії будуть залучати вантажі власними силами. Але щоб серйозно змінити ситуацію, має підключитися держава, вірніше, кілька держав.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n