Оброблено суден: 22

Интервью с Юрием Васьковым: На счетах АМПУ лежат средства, которые некуда давать, так как нет готовых проектов

Заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о планах на год, новом сборнике тарифов, дноуглублении, концессии в портах и стоимости судозаходов.

Комментируя назначение Юрия Васькова на должность своего заместителя, Андрей Пивоварский сказал, что отрасль давно просила назначить человека, который будет отвечать за море. «У меня ушло около двух месяцев на то, чтобы найти такого человека. Вот, определился»,— заявил Андрей Пивоварский в феврале на брифинге в Одессе. Официально Юрий Васьков был назначен на должность 4 марта.
Для морской отрасли Юрий Васьков человек хорошо известный. В течении 2002–2011 годов. прошел путь от заместителя главного диспетчера до начальника Одесского морского торгового порта. В 2013 году возглавил только что созданную на тот момент Администрацию морских портов Украины. Прошлый год Васьков работал в АМПУ первым заместителем.
Мы спросили у нового топ-менеджера МИУ о первоочередных задачах, которые он перед собой ставит, о новом Сборнике тарифов, а также вариантах государственно-частного партнерства в портах.
Каких трех основных целей Вы планирует достичь на новой должности до конца года?
Первая цель — закончить реформу морской отрасли. То есть, принять вовремя нормативно-правовые акты, которые закончат реформу и создадут нормативную базу для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. В частности, необходимо внести изменения в Закон Украины «О перечне объектов, которые не подлежат приватизации», «О концессии», «О морских портах», «Об управлении объектами государственной собственности».
Вторая цель — сформировать условия (желательно в виде принятия закона) для развития внутренних водных путей и, таким образом, создать базу для развития речных перевозок.
Третье – выпустить новое тарифное руководство, которое будет включать в себя все регулируемые тарифы на морском транспорте: портовые сборы и спецуслуги. Сегодня существует колоссальное количество неурегулированных моментов в этом направлении, что также задерживает дальнейшее развитие и увеличение перевозок, как на море, так и на реке
Являетесь ли Вы и министр 100% единомышленниками в контексте вопросов реформирования портов. Обсуждали ли вы эти вопросы перед назначением?
Да, общались. В вопросе стратегии развития морехозяйственного комплекса наши мнения сходятся, как по морской части, так и речной, а также и других видов деятельности связанных с водным транспортом.

В настоящий момент активно сдается в аренду портовое имущество – Рени, Белгород-Днестровский, Ильичевск, Одесса. При этом другие формы передачи имущества не применяются вовсе (концессия, приватизация). Как это увязывается с портовой реформой? Является ли аренда приоритетным направлением?
Аренда является одной из возможных форм государственно-частного партнерства и инвестирования. Закон о морских портах говорит, что частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры осуществляется на условиях договоров концессии, аренды совместной деятельности. На сегодняшний день, аренда — единственная процедура, которая имеет обозримые сроки и которая уже отработана на практике. Вместе с тем, эту форму сотрудничества нельзя назвать совершенной. Правильнее ее назвать вынужденной, пока эффективно не заработают остальные более понятные в мире формы, такие как концессия или приватизация стивидорных активов.
Как можно прокомментировать конфликт в Ильичевске вокруг контейнерного терминала? Альянс 2М заявил о том, что они будут заходить в рыбный порт. Связано ли это с конфликтом в ИМТП?
Насколько я знаю, решения альянса 2М о заходе в рыбный порт было принято до конфликта. Недавно мы получили обращение компании КТИ, которая предложила ряд изменений в договор в случае, если третья инстанция подтвердит возможность продолжения сотрудничества. Эти изменения улучшают выгоду для государства от данных правоотношений. Сейчас идет переговорный процесс, чтобы выйти с какой-то обоюдно выгодной позицией в третью инстанцию.
Мы имеем две инстанции. Комментировать их не совсем правильно, потому что это хозяйственный спор двух субъектов и точку, безусловно, поставит третья инстанция.
Если при этом удастся улучшить государственный интересы и сохранить возможность для дальнейшего инвестирования – это будет только плюс.
Одна из проблем украинских портов – высокая стоимость судозахода и множество проверяющих инстанций. Есть ли план решения этой проблемы?
Критикуя портовые сборы и говоря, что они у нас выше, чем в других странах нужно посмотреть на то, как работает финансово-экономическая модель портовой отрасли в других странах. Если в стране портовые сборы меньше чем у нас, то посмотрите, на всякий случай, сколько отрасль получает дотаций от государства и спецфондов. Это миллиарды долларов.
Что касается стоимости судозаходов в украинские порты, то где-то она очень высокая, где-то очень низкая. То есть она не справедливая. Есть некий дисбаланс, который перешел от старой системы тарифов, которую нужно актуализировать, тарифы нужно привести к справедливому уровню, но это не значит, что они везде станут ниже.
Сделать это нужно через новую методику расчёта портовых сборов и новый Сборник Тарифов, который очень нужно постараться выпустить до конца года.
Считаете ли Вы необходимым выводить из списка не подлежащих приватизации портовые объекты? И какова ваша позиция в вопросе приватизации государственных стивидорных компаний?
Нужно разрешить приватизацию. А дальше в каждом конкретном случае по отношению к каждому объекту проводить анализ, что более эффективно и выгодно. Если мы где-то придём к выводу, что выгоднее использовать объекты на условиях какой-то другой формы, что это выгодней для государства и для инвестиций, то мы можем использовать другую форму. Если мы придём к выводу, что самым эффективным методом является приватизация имущества порта, то тогда почему нет — нужно использовать эту форму.

Каким Вы видите развитие станций Черноморская и Береговая, которые являются важным узлом для развития перспективной акватории всего порта Южный? Это будет централизованный проект Укрзализныци по принципу как развитие акватории силами АМПУ или как раньше – раздача отдельных участков под модернизацию усилиями отдельных компаний?
Что касается станций Черноморская и Береговая, то для АМПУ это слишком. Вопрос реконструкции и модернизации припортовых станций еще можно обсуждать, а идти на магистральные пути — это не функция АМПУ. Вот этим точно должна заниматься железная дорога, возможно, с привлечением инвестора, который заинтересован в увеличении пропускной способности направления.
Если говорить про эту станцию, то я был на заседании совета порта, которое проходило недавно. Присутствовали все ключевые инвесторы и руководство железной дороги. Максим Бланк услышал, что инвесторы готовы совместно с УЗ финансировать строительство дополнительных пропускных способностей перегона. В моем понимании, задача УЗ — юридически все это организовать и начинать работу. Однако, УЗ не исключает, что найдет финансирование, потому что они видят там для себя серьезный заработок.
Будет ли закончен проект по дноуглублению акватории порта Южный? Когда? Будет ли продолжено дноуглубление до терминалов ТИС?
Есть план продолжать дноуглубление до терминалов ТИС. Проект по дноуглублению акватории порта Южный до 21 м в этом году чисто технически уже невозможно закончить. Нужно делать изменения проекта, потому что проектная документация уже не отвечает сегодняшним расценкам. По моим прогнозам это займет несколько месяцев. После этого, базируясь на цифрах, которые будут рассчитаны институтами и будут отвечать сегодняшним расценкам, можно будет принимать решение о приоритетности тех или иных работ.
В этом году на проведение дноуглубительных работ планируется потратить 1 млрд грн. Это акватория порта Мариуполь, Бердянска, Белгород-Днестровска и Большой Одессы. То есть, по сути, практически все порты: где-то больше, где-то меньше.
На какой стадии сейчас законопроект Андрея Вадатурского 2028–1 по поводу ликвидации АМПУ? Имеет ли этот проект шансы на прохождение?
От участников рынка мы часто слышали, что какие-то акватории, по их мнению, получили больше денег, а какие-то не получали вовсе. На сегодняшний день у АМПУ достаточно средств для того, чтобы обеспечить финансирование каждой акватории. Но только готовности у самих портов нет. Для того, чтобы осваивать деньги профессионально, на целевые задачи и развитие, нужен проект на подготовку которого необходимо потратить несколько лет.
Для примера, для того, чтобы провести дноуглубительные работы в Ильичевском порту нужно потратить от полутора до двух лет: сделать проект, провести все необходимые экспертизы, провести соответствующие тендеры, получить разрешительные документы на дноуглубительные работы.
А просто так прийти и сказать: дайте нам средства… Зачем? Чтобы тратить их не по целевому назначению? На сегодня АМПУ в состоянии обеспечить потребность каждого филиала, но только экономически обоснованные проекты. Сегодня обратная ситуация — у АМПУ на счетах лежат средства, которые некуда давать, потому что нет готовых проектов.
Возвращаясь к вопросу по законопроекту Вадатурского, я считаю, что он не подготовлен и не соответствует тому, что происходит в отрасли.

Кто будет курировать отраслевые научные институты? Не было бы логично передать их на баланс АМПУ? Такие и подобные научные институты испытают трудности с финансированием.
Есть два направления деятельности этих институтов. Первое – это коммерческие заказы, где они конкурируют на рынке. И второе направление — это научная деятельность, которая должна осуществляться за счет государства. С финансированием науки у нас все плохо – деньги не выделяются много лет ни ЧерноморНИИпроект ни УкрНИИмф. Эти институты сами барахтаются в рынке, пытаются заработать, но у них это не всегда получается, потому что их услуги достаточно дорогие.
Я сразу предлагал перевести их на баланс АМПУ. Мы готовы были создать отдельное подразделение, чтобы они входили со своим названием, научным авторитетом и своим самостоятельным статусом в четко-определенных рамках. При этом мы загрузили бы их работой на несколько лет. Есть один нюанс: какую-то часть с полностью самостоятельным статусом, возможно, стоит все же оставить. Но то, что является основным у них и самым ценным: знания, архивы, опыт — мы должны сохранить и предложили для этого несколько вариантов. Это предложение сейчас в силе, я не исключаю, что мы к нему вернемся.
Какие общие объемы по перевалке можно ожидать по итогам года? Какие грузы будут основными? Каких мощностей по перевалке не хватает в портах?
Если показатели будут на уровне 2014 г. – это будет большая удача, но по факту я вижу негативную тенденцию. В первую очередь, по понятным всем причинам. Но вместе с тем, и потому что вовремя не были привлечены инвестиции в достаточном объёме. На сегодняшний кризис можно было бы смотреть гораздо смелее, и увереннее на него отвечать, если бы мы начали строить в 2012–2013 гг. Тогда уже сегодня мы имели бы дополнительные объекты и возможности привлечь дополнительные грузопотоки.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n