Оброблено суден: 22

Інтерв'ю з заступником голови АМПУ: Централізація дозволяє інвестувати в порти без залучення зовнішніх позик

И.о. заместителя председателя Администрации морпортов Вячеслав Вороной в эксклюзивном интервью порталу ЦТС рассказывает: на что в этом году пойдут деньги АМПУ, о возможных последствиях ликвидации этого ведомства, а также преимуществах работы в существующем формате.

Второй год подряд в парламенте периодически регистрируются законопроекты, направленные на ликвидацию или т. н. «децентрализацию» Администрации морских портов Украины (АМПУ). Аргументы во всех случаях похожи: необходимость «возобновления безубыточной деятельности морских портов», а также «несовершенное распределение имущества, полномочий и функций между АМПУ и госпредприятиями» (стивидорными компаниями). Зарегистрированный недавно законопроект 2028–1 народного депутата от Блока Порошенко Андрея Вадатурского (сын собственника холдинга НИБУЛОН) предлагает ликвидировать АМПУ «в связи с ее неэффективной деятельностью» и децентрализовать администрации морских портов, таким образом дав им возможность самостоятельно оперировать заработанными средствами.

И.о. заместителя председателя АМПУ по инвестициям Вячеслав Вороной в интервью порталу ЦТС рассказывает о возможных последствиях таких инициатив и преимуществах работы в существующем формате, а также ключевых проблемах в портовой отрасли Украины.

Какой эффект будет ожидать морские порты в случае действительной децентрализации администраций морских портов?
Давайте сразу определимся с терминами. Под словом «децентрализация» в упомянутых законопроектах имеется в виду не передача части функций филиалам АМПУ (что в принципе поддерживает администрация), а ликвидация аппарата управления.

Что касается сути вопроса, то до момента создания АМПУ такая форма работы, которую предлагают авторы этих законопроектов, уже имела место. Вопрос с привлечением инвестиций в морские порты за многие годы так и не был решен, а портовые сборы тогда зачастую использовались нецелевым образом. Так, на момент создания АМПУ в 2013 году, нецелевым образом использовалось порядка 2 млрд грн. То есть фактически портовые сборы взимались, но деньги направлялись на содержание социальной инфраструктуры, на санатории, на премии, или для поддержания неэффективно работающих стивидорных активов морских портов. При этом в Украине есть акватории, которые не углублялись уже много лет. Это, например, Белгород-Днестровский порт, где глубины были доведены до критических значений – в некоторых местах даже до 2,5 метров, – или Скадовск, который в начале 2014 года полностью остановился. Есть и много других примеров.

А что дал новый формат работы за прошедшие почти два года?
Во-первых, это создание стандартов, которые крайне важны в любом деле. Так работает весь цивилизованный мир. Они позволяют использовать передовой опыт отдельных структурных подразделений, распространить его, навести общий порядок.

Так, мы создали единую локальную нормативно-правовую среду в администрациях морских портов. Нами были унифицированы обязательные постановления по порту, своды обычаев, порядок заключения договоров, штатные расписания, структуры, технологические схемы функционирования пунктов пропуска в морских портах. Все это облегчает работу наших клиентов. Ведь до этого, если компания работала в одном порту и переходила в другой, ей нужно было изучать правовую среду конкретного порта заново, создавать офисы в разных портах, раздувать штат и так далее.

Кроме того, впервые за всю историю были прописаны и утверждены унифицированные перспективные планы развития портов. Этого у нас в стране никто никогда до этого не делал. Можно разве что вспомнить о том, что ранее у портов-госпредприятий имелись программы развития, они утверждались по методике Минэкономики – которая не учитывала специфику не только морской отрасли, но и вообще транспорта, так как расписывалась для всех госпредприятий, входящих в сферу управления государства. Мы же в 2013–14 годах сделали планы развития каждого порта. В них были прописаны схемы развития терминальных мощностей. Сейчас мы работаем над тем, чтобы в эти планы включить детальную проработку развития акваторий, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Это и есть комплексный подход к развитию портов, чтобы развитие всех трех составляющих – акваторий, терминалов, железнодорожных/автомобильных подходов – соответствовало друг другу. Мы планируем завершить эту работу в 2016 году.

Также наши специалисты напрямую содействовали развитию внешней правовой среды, анализу и унификации существующей нормативно-правовой базы отрасли. Практически все законы и подзаконные акты, которые были инициированы и сегодня находятся на рассмотрении в Министерстве инфраструктуры и других органах власти, разработаны сотрудниками аппарата управления АМПУ.

Это и накопившиеся за два года поправки к закону о морских портах (необходимость которых была выявлена на практике), и закон о концессиях в портах (полностью учитывающий специфику и земельных вопросов, и концессионных платежей, и процедур заключения концессионных договоров, и много другое), и закон об оптимизации процедур логистики в портах (учитывающий мнения всех субъектов хозяйствования и согласованный с большинством профильных ассоциаций), и необходимые изменения в закон об управлении имуществом госпредприятий. В целом, это двенадцать законопроектов, которые мы разработали – или принимали участие в их разработке. И это только законодательные акты, не считая постановлений и различного рода приказов. С полной уверенностью могу сказать, что такую работу не потянет ни один порт. Во-первых, они не владеют информацией о ситуации в других портах, и документ получился бы однобоким и не учитывающим проблемы или специфику других портов. Во-вторых, есть большие проблемы с навыками нормопроектировочной техники. Это еще один плюс нашей централизации, так как в аппарате управления собрали действительно лучших специалистов в этой области, причем, это всего 1,5 процента от общей численности работников администрации.

В чем еще заключаются преимущества централизации?
Это кооперация, внутренний хозрасчет. Это значит, что мы можем выполнять работы в одном филиале, в одном морском порту, используя силы и средства другого филиала АМПУ, тем самым рационально распределяя ресурсы и экономя деньги. Кроме того, это позволяет избегать сложной конкурсной процедуры и экономить время. Когда мы восстанавливали Скадовск, мы использовали РСУ Херсонского филиала. То же касается и флота: мы можем передислоцировать его, когда это необходимо. К примеру, земснаряд «Меотида» числится в Мариуполе, но работает сейчас в Измаиле, закончит в Измаиле – пойдет в Одессу. Таким образом, каждому филиалу в отдельности не нужно содержать какие-то специализированные активы. В конце концов, есть ряд обязательств по международным конвенциям (SAR, SOLAS), кодексу ISPS, которые можно обеспечить только централизованным способом.

И еще один момент, о котором просто нельзя не сказать. Существующий формат дает возможность реализации масштабных инфраструктурных проектов во всех портах. Есть гавани, которые в силу своих доходов самостоятельно или никогда их не осуществят, или осуществят, но – через много лет, когда уже вполне вероятно потеряется их актуальность. Централизация позволяет решить вопрос инвестирования в перспективные проекты без привлечения внешних займов.

Вы, в основном, говорите об усовершенствовании нормативно-правовой базы или внутренних схем работы. Но ведь авторы упомянутых законопроектов, в свою очередь, ставят вопрос о повышении эффективности работы морских портов…

На самом деле – повышение эффективности деятельности портов лежит совершенно не в плоскости централизации-децентрализации АМПУ. Я скажу больше – даже не в плоскости наличия АМПУ в принципе. Вопрос – в эффективности функционирования любого государственного предприятия. Не будет АМПУ – будет другое госпредприятие, которое останется с теми же самыми проблемами.

Первоочередные проблемные вопросы на повестке дня имеют регуляторный характер. Они связаны с законом о госзакупках и необходимостью проведения тендерных процедур (из-за чего предприятия фактически не могут себя нормально обеспечивать), с утверждением финансовых планов (которое осуществляется в конце года), с капитальными инвестициями (которые предприятия не могут выполнять без утвержденного финплана), с тем, что предприятия сегодня не имеют возможности списать фонды, которые их «тянут вниз», с невозможностью инвестировать в порты, с отсутствием эффективной логистики в портах и так далее. Все эти вопросы никак не связаны с АМПУ!

Вот эти реальные проблемы нужно сегодня решать, а не «высасывать проблему из пальца» – и на это хотелось бы обратить внимание депутатов. Необходимо позволить госпредприятиям заключать инвестиционные договоры, необходимо упростить процедуру согласований эксплуатационного дноуглубления, принять закон об оптимизации логистики в морских портах, разрешить строить гидротехнические сооружения в акваториях без наличия документов на землю, и многое другое. При этом, как я уже говорил, в АМПУ имеются готовые комплекты соответствующих документов, которыми мы с удовольствием готовы делиться.

Оппоненты упрекают АМПУ в том, что до сих пор «не создан реестр портов, не изданы своды обычаев, не выделены несвойственные функции госнадзора и контроля, реализуемые капитанами портов»…
Реестр портов создан. Есть и своды обычаев, они утверждены в редакциях, существовавших до 2013 года. Недавно мы закончили подготовку абсолютно нового свода обычаев Ильичевского порта – и сейчас отдаем его на регистрацию в Торгово-промышленную палату. После этого, используя упомянутый принцип единообразия, будут доработаны своды остальных портов. А насчет функций контроля и надзора у меня вопрос: авторов беспокоит, кто именно контролирует, – или существует необходимость усовершенствования контроля? Если первое, то по сути какая разница, а если второе, то где конкретные предложения? Возвращаясь к сказанному ранее: забрать эти функции у АМПУ и передать их, например, УМРИ без изменений, означает переложить проблему с одних плеч на другие.

Вы подчеркнули, что «централизованная» АМПУ способна проводить масштабные инфраструктурные проекты в разных акваториях, даже малых. Вместе с тем, ряд СМИ процитировали народных депутатов, которые заявили, что все заработанные благодаря портовым сборам средства были «отданы» Южному и Одесскому портам…
Недавно председатель АМПУ Андрей Амелин на своей пресс-конференции подробно рассказал о дноуглублении различных акваторий, в том числе и небольших, поэтому не хочу повторяться. Коротко можно сказать, что в 2015 году дноуглубительные работы запланированы практически во всех акваториях – и на них выделены средства в размере более миллиарда гривен. Однако реализация данных планов сейчас в большей степени зависит не от нас, а от согласующих инстанций.

Какие инфраструктурные проекты, помимо дноуглубительных, планирует реализовать АМПУ в 2015 году?
Мы намерены продолжить строительство в Одесском порту глубоководного причала 1-З, на береговой части которого компания «Бруклин-Киев» сооружает зерновой терминал мощностью до 4,5 млн тонн, сооружение контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта, строительство 1–2 колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта Южный, а также реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный.
Из новых планов предполагается реконструкция акватории 1-го ковша Сухого лимана и подходного канала Ильичевского морского порта, реконструкция транспортной эстакады Одесского морского порта и ряд других проектов.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n