Оброблено суден: 22

Юрій Васьков: У теорії закон про внутрішній водний транспорт може бути прийнято уже восени

Автор: Ольга Быстрицкая, ЦТС

Основные игроки рынка речных перевозок уже давно говорят о том, что для развития внутренних водных путей необходим закон, который будет регулировать работу речного судоходства. Новое руководство Министерства инфраструктуры совместно с игроками рынка и консалтинговыми компаниями разработали такой документ.

Развитие речных перевозок позволит перевести часть грузов с автодорог, которые особенно загружены зерновыми видами грузов, а также с железной дороги. По словам Юрия Васькова в ближайшие 5 лет участники рынка видят возможность перевести на реки около 25 млн т грузов. Однако, принятие самого закона – это только отправная точка в развитии внутренних речных перевозок. Он поможет решить основные проблемы, но для увеличение объемов перевозок необходимо восстанавливать саму речную инфраструктуру (шлюзы, дноуглубление, навигационное оборудование), для чего необходимо финансирование.

В проекте Закона сказано, что основой для планирования развития внутреннего водного транспорта является Стратегия развития внутреннего водного транспорта. Когда будет разработана эта Стратегия?

Стратегия является одним из документов, который должен быть разработан во исполнение закона. Уже после принятия закона будет дан строк, в течение которого Кабинет Министров должен привести другие нормативные акты в соответствие с положениями данного документа. То есть, должна быть разработана Стратегия, утверждены ставки речного сбора, изменены правила плавания по внутренним водным путям и т д. В моем понимании, это все должно произойти не позже, чем через 6 месяцев после принятия закона.

Когда Вы ожидаете принятие законопроекта?

Сейчас будет месяц на публичное обсуждение. В течение этого месяца мы отправим законопроект другим центральным органам власти на согласование. Вероятно, будут какие-то противоречия и некоторые позиции придется согласовывать, но, надеемся, что эти позиции будут не очень принципиальны.

До конца июня — начала июля мы можем выдать документ в Кабмин. Если Кабмин его одобряет, то уже в июле документ может быть внесен в парламент. С этого момента начинается работа комитетов парламента, которую мне прогнозировать сложно. Теоретически, законопроект может быть принят осенью.

По аналогии с Администрацией морских портов Украины (АМПУ) будет создана Администрация внутренних водных путей (АВВП). Будут ли филиалы у АВВП, как и у АМПУ?

Сама структура работы внутренних водных путей отличается от работы морских портов и тех предприятий, которые стали основой создания АМПУ в то время. Разница в том, что мы предлагаем создать АВВП в статусе государственного учреждения, целью которого не является получение прибыли. Основной целью АВВП будет эффективное содержание внутренних водных путей, поддержание эксплуатационных характеристик, взымание речного сбора и его целевое использование.

Если в АМПУ основные активы – это недвижимое имущество, расположенное в морских портах (каналы, причалы и тд.), то в АВВП стратегическое имущество это, в основном, внутренние водные пути и шлюзовое хозяйство. Поэтому, законопроектом создание филиалов прямо не предусмотрено, но предприятие сможет самостоятельно решить, какая будет структура.

В документе сказано, что АВВП может оказывать платные услуги по дноуглублению, аварийно-спасательные работы и тд. Но Вы только что сказали, что получение прибыли не является целью АВВП…

Администрация может оказывать платные услуги, но при этом тратить полученные средства на поддержание внутренних водных путей. Это вспомогательная деятельность. В законопроекте четко прописано, что АВВП может зарабатывать на оказании каких-то услуг, кроме перевозки и перевалки грузов и пассажиров.

Частные компании смогут самостоятельно проводить дноуглубление?

Если это их собственная операционная акватория – тогда да. Но в случае с внутренними водными путями – заказчиком на проведение дноуглубительных работ может быть только АВВП. Мы предусмотрели в законопроекте возможность проведения таких работ за счет частных средств с компенсацией.

Механизм компенсации инвестиций в морской портовой отрасли не проработан. Как будут возмещаться инвестиции в случае с внутренним водным транспортом?

Не проработан  потому, что с 2013г не принят порядок компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Сейчас мы вновь подаем документ на внешнее согласование. Потому что без него не могут заключаться договора компенсации в морских портах. В случае с внутренними водными путями мы попытались этот момент упростить – в законопроекте указано, что компенсация осуществляется на основе договора, заключенного между АВВП и инвестором, т. е. без отдельного порядка.

Какие будут взымать тарифы?

Законопроект соответствует опыту европейских стран, который говорит о том, что система перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям должна быть максимально простой. Поэтому, мы предусмотрели один сбор – речной, который будет зависеть от количества грузов, пассажиров и расстояния. Работу по Сборнику тарифов мы начнем раньше, но юридически  он появится только после принятия закона. Будем это делать максимально открыто.

Одним из важных моментов, который прописан в законопроекте – это отмена взимания платы с перевозчиков за прохождение шлюзами. Вы предлагаете переложить содержание шлюзов с перевозчиков на госбюджет и энергокомпании. Рассматривали такой вариант, что Министерство энергетики и угольной промышленности не согласится с такой нормой?

Вопрос шлюзов — это вопрос государственного уровня, а не вопрос Мининфраструктуры или Минэнергетики. Содержать шлюзы за счет перевозчиков невозможно. В таком случае, реку нужно в принципе закрывать. Это функция или государства или тех, для кого эти шлюзы созданы. (собственников гидроэлектростанций Днепровского каскада – ЦТС).  На сегодняшний день сумма средств, которая выделяется из госбюджета плюс плата, которая взымается с судов за прохождение шлюзов – это 20-25% от необходимого.

Если мы хотим сделать привлекательным внутренние водные пути, то мы точно знаем, что взымать с перевозчиков сумму необходимую на капитальный ремонт шлюзов – бесперспективно. Чтобы провести необходимые ремонтные работы шлюзов в ближайшие несколько лет необходимо около 400–450 млн грн. Если разделить эту сумму на электроэнергию, которая там производится – то  по нашим данным это около 8 коп/1кВт. А если возложить на перевозчика – 4,5 долл/т.

В законопроекте допускается, что причалы могут быть приватизированы или отданы в аренду сроком до 49 лет. В морских портах причалы являются стратегическим имуществом и их приватизация запрещена. Почему в случае с реками, приватизация допускается?

На реке уже много лет нет государственных стивидорных компаний. Вопрос пользования причалами частными компаниями на реке был урегулирован в судебном порядке и на сегодня не выгодный государству. Мы предлагаем возможность через конкурс продать часть причалов либо передать в аренду, которые сегодня не приносят доход. Этот вопрос, конечно дискуссионный, но мы считаем, что это будет выгодно государству.

Участники рынка уже не раз говорили о том, что лоцманская проводка на реке слишком дорогая из-за монополизации рынка. Как решится этот вопрос?

Мы предлагаем демонополизацию… Статья, которая касается лоцманской проводки, не говорит о том, что это обязательно должно быть государственное учреждение.

Ранее говорилось о необходимости открыть реку для судов под иностранным флагом, поскольку собственного флота нам катастрофически не хватает. Но в законопроекте не сказано о свободном доступе, допуск судов под иностранным флагом все равно осуществляется по решению центрального органа исполнительной власти…

В документе сказано, что согласовывать с центральным органом исполнительной власти необходимо только тем судам под иностранным флагом, с которыми не заключены международные договора в области судоходства. Международное соглашение – это не сдерживающий фактор.

Сегодня у нас вообще нельзя заходить без отдельного разрешения и без оформления временного ввоза. Без этих документов есть прямой запрет на работу во внутренних водных путях. Это планируется убрать.

Еще одним важным моментом в документе является открытие круглогодичной навигации. Насколько удастся сократить перерыв в навигации?

По умолчанию, период работы внутренних  водных путей является круглогодичным, кроме периода неблагоприятных погодных условий, плановых ремонтов шлюзов и некоторых других ограничений. В марте месяце сказать, что в ноябре мы закроем внутренние водные пути – это не корректно, потому что ноябрь может быть теплым. Благодаря этой норме и более тщательному подходу планирования ремонта шлюзов, мы сможем сократить перерыв в навигации минимум в два раза. Раньше закрывали навигацию на 4–5 месяцев. При этом ремонт мог быть всего два месяца, а лед — всего неделю.

Что будете делать с непрофильными активами?

Безусловно, до вступления закона в силу мы хотим ликвидировать непрофильные активы, физически и морально устаревшие. Речь идет о сотнях единицах основных фондов.

Херсонский и Николаевский речные порты расположены рядом с морскими портами и условия работы у них не равные. Как будет решаться этот вопрос?

Условия должны отличаться в зависимости от вида перевозки. Речное судно, вне зависимости от того, оно заходит в морской или речной порт – должно платить речной сбор. Если это морское судно – оно должно платить сборы, предусмотренные Законом о морских портах.

Когда заработает закон?

Теоретически, он может заработать в первом полугодии 2016 г., если все органы власти будут консолидировано работать над этим.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n