Оброблено суден: 22

Измаилу в помощь: почему Усть-Дунайский МТП потеряет самостоятельность

Администрация морских портов Украины (АМПУ) предлагает упразднить Усть-Дунайский морской порт, объединив его с Измаильским. Почему в Украине сокращается количество морских торговых портов и какой в этом экономический расчет.

Администрация морских портов Украины (АМПУ) начала работу по укрупнению своих филиалов. В Министерство инфраструктуры подан пилотный проект по данному направлению: его главная идея – упразднить Усть-Дунайский филиал АМПУ (г. Вилково на Дунае) и объединить данный порт с Измаильским, фактически – ликвидировав его, как самостоятельную единицу. «Сегодня Администрацией делается очень много для оптимизации административных расходов. Укрупнение филиалов позволит сократить расходы на содержание аппарата», – в частности, заявил глава АМПУ Андрей Амелин.

Позиция Администрации проста: содержать порт, имеющий мизерные объемы грузоперевалки – на порядки меньшие, чем в отдельных портовых терминалах, – сегодня является роскошью. Действительно, Усть-Дунайский порт переваливает совсем немного грузов, исчисляемых всего лишь десятками тысяч тонн в год. Ставить его в один ряд с глубоководными гигантами – Южным или Одессой – невозможно.

Дело в том, что данный морской порт – единственный в стране, не имеющий собственных причалов. Он был создан в 70-е годы прошлого века у южного берега Жебриянской бухты в дельте Дуная – сначала как База приема и обслуживания лихтеровозов, с 80-х – как самостоятельный порт. В период своего расцвета гавань перерабатывала в год до 4 млн тонн грузов – обслуживая грузопотоки Дунай-Индия, Дунай – Ближний Восток. С тех пор, как лихтеровозная система ушла в прошлое, дела в Вилково стали планомерно ухудшаться. Перевалка на рейде не могла обеспечить не только необходимого развития, но и минимальной конкурентоспособности на рынке. Обработка грузов в портопункте Килия (райцентр на Дунае, пункт входит в структуру Усть-Дунайского порта) не особо спасала положение, а на причале в Вилково обрабатывался только речной транспорт.

Помимо этого, ситуация с глубинами со временем приобрела критический характер. Проектная глубина – 13 м, морского подходного канала – 8 м. Сам канал (длиной 7 км и шириной до 100 м) ведет к трем якорным стоянкам, когда-то предназначенным для крупнотоннажных судов. Однако постепенно глубины дошли до… двух метров, а дноуглубительные работы в 2000-е годы практически нигде в Украине не производились.

Как результат – катастрофическое падение показателей: в 2004 г.1 млн т, в 2005 г.645 тыс. т, в 2007 г.75 тыс. т, в 2008 г.100 тыс. тонн. К 2011 году показатели упали до невиданно малых – 27 тыс. тонн. И хотя ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт» (единственная стивидорная компания) сумело нарастить грузооборот в последние два года (61,5 тыс. тонн в 2014 году), это обстоятельство не убеждает АМПУ сохранять порт как самостоятельную единицу. К тому же показатели в текущем году опять рухнули: всего 7,3 тыс. тонн за четыре месяца.

Перевалка производится в портопункте Килия: в морском районе Усть-Дунайского порта причалы, как гидротехнические сооружения, отсутствуют, заявляют представители АМПУ. Всего на балансе администрации порта находятся шесть гидротехнических сооружений, требующих текущего и капитального ремонта. Плавсредства и средства портовой механизации отсутствуют.

«Одновременно, морской подходной канал, база обслуживания лихтеровозов (ковш) и соединительный канал находятся в неудовлетворительном состоянии – и выведены из эксплуатации. Современное гидрологическое состояние северной части дельты Дуная таково, что Очаковское устье, к которому следует соединительный канал, имеет тенденцию к естественному обмелению и отмиранию», – отметила в комментариях для Центра транспортных стратегий руководитель пресс-службы АМПУ Елена Гиряева.

Таким образом, по ее словам, главным основанием для закрытия Усть-Дунайского морского порта, как такового, является фактическая невозможность осуществления в морском порту обслуживания судов и пассажиров, и как следствие – невозможность проведения грузовых, транспортных, экспедиторских работ и других связанных с этим видов хозяйственной деятельности.

Идея закрытия не нова Десять лет назад перспективы возрождения Усть-Дунайского порта были еще не такими призрачными. В 2005 году тогдашний начальник порта Эдуард Буряк заявлял об имеющейся программе развития гавани, рассчитанной на пять-семь лет. На первом этапе предполагалось восстановление глубин, утраченных в результате паводков и заносов, прежде всего, в районе разворотного круга и соединительного канала, связывающего акваторию порта с Килийским гирлом Дуная. Также планировалось привлечение дополнительных грузопотоков – для увеличения объема перевалки с тогдашних 600–700 тыс. до 1 млн тонн. На втором этапе ожидалось создание складских площадей для накопления грузов, а также строительство точечных причалов на сваяхсо стороны моря и реки.

Видимо, реализация этих планов была не столь успешной, и вскоре власти стали открыто выражать сомнения. «Усть-Дунайский морской торговый порт будет реорганизован», – заявил в начале 2007 года первый замминистра транспорта и связи Владимир Корниенко. Двумя годами позже транспортный министр Иосиф Винский озвучил более конкретные намерения: ввести Белгород-Днестровский порт в структуру Ильичевского, а Усть-Дунайский порт – в структуру Измаильского. «Лучше иметь десять современных и эффективных портов, чем двадцать, но упадочных», – заявлял глава ведомства. В тот момент эти планы реализованы не были, хотя уже имелись прецеденты: летом 2008 года ГП «Генический морской торговый порт» было введено в структуру Бердянского порта и преобразовано в обособленное структурное подразделение «Генический портопункт».

Региональные власти также со временем пришли к схожему выводу. В 2012 году председатель Одесского облсовета Николай Пундик заявил о необходимости вывести из госсобственности два морских порта на Дунае – Усть-Дунайский и Ренийский. «Оба предприятия убыточны.
Обеспечить грузопотоки для них государство не в состоянии. „Вливать“ туда деньги государство тоже не планирует. Страдает не только экономика региона, но и сами портовики. Влиять на ситуацию региональные власти не могут, но при этом все социальные тяготы ложатся на наши плечи», – отметил он. Чиновник предложил либо подвергнуть предприятия приватизации, либо передать их в компетенцию региона – чтобы их судьбы решались на местах.

Идея не нашла поддержки в центральной власти, возможно – отчасти в силу того, что показатели грузооборота, особенно в Рени, пошли вверх. Впрочем, в Вилково тоже находили поводы для оптимизма. В 2013 году директор ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт» Владимир Швыдченко отмечал, что порт работает в рамках финансово-экономического плана Мининфраструктуры, переваливает зерно, нефтепродукты и металлоломи рассчитывает завершить год с показателем 35–40 тыс. тонн, а в следующем – удвоить результат (как свидетельствуют цифры, это практически удалось).

В начале 2014 году АМПУ утвердила план развития Усть-Дунайского порта, в котором предусмотрены работы по увеличению мощностей по перевалке зерновых на 800 тыс. тонн ежегодно. Несмотря на небольшие объемы грузооборота, порт вышел из полосы убытков. Возможно, именно это позволило Кабмину надеяться привлечь частные инвестиции в вилковскую гавань: в мае 2014 года правительство одобрило приватизацию 13 государственных стивидорных компаний, и среди них – ГП «Усть-Дунайский морской торговый порт».

Дорожная карта Начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации Александр Илько в беседе с корреспондентом ЦТС выразил мнение, что АМПУ должна прояснить свои намерения для региональных властей и портовой общественности: «Я считаю, что оптимизировать нужно то, что нуждается в оптимизации. Информация о работе Усть-Дунайского порта, которая есть у нас, не говорит о том, что там критическая ситуация, что порт нуждается в помощи или срочном объединении с кем-либо. Хотелось бы более четко понять мотивацию данных намерений и планов – это изменение каких-то экономических конфигураций или просто сокращение филиалов?».

В свою очередь, представители АМПУ указывают на то обстоятельство, что даже в вопросе основной своей специфики – рейдовой перевалки – Усть-Дунайский порт стал терять позиции в пользу ближайших конкурентов, в первую очередь – румынской Констанци. «Рейдовые мощности потеряли эксплуатационное состояние и, учитывая естественное обмеления Очаковского устья, не имеют стратегических перспектив по их восстановлению. Вероятность привлечения значительных грузопотоков для обработки на причалах портопункта в Килие – невелика, так как он не имеет связи с железнодорожной инфраструктурой, а подъездные автодороги находятся в очень плохом состоянии», – подчеркивает Елена Гиряева.

Она отмечает, что инфраструктура порта, как одна из основных составляющих развития, требует грандиозных капитальных вложений. Однако учитывая незначительные показатели по грузообороту и финансовые результаты деятельности, срок окупаемости таких вложений будет весьма длительным, а подобный проект не будет привлекателен для потенциальных инвесторов. «В силу всего вышесказанного, деятельность в данном морском порту не имеет перспектив потенциального развития. Имеющиеся обстоятельства являются основанием для закрытия морского порта Усть-Дунайск», – говорит руководитель пресс-службы АМПУ.

На сегодня уже составлена дорожная карта по реализации мероприятий по закрытию порта и ликвидации местного филиала АМПУ – с передачей его имущества на баланс Измаильского филиала ГП «АМПУ» и переводом сотрудников. Дело за Министерством инфраструктуры.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n