Оброблено суден: 22

Інфраструктура майбутнього: порти під китайські інвестиції, річкове судноплавство і приватний флот

На хвилі всеукраїнської політики передачі держактивів в управління приватному бізнесу Міністерство інфраструктури інспектує свої резерви, зокрема, зараз іде процес підготовки до передачі в приватні руки державних стивідорних компаній (організацій, що здійснюють завантаження і розвантаження судів). Пілотним проектом в цьому питанні став МТП «Южний», фінансова оцінка якого завершується, а в профільному відомстві тим часом готуються до наступного етапу – визначення, на яких умовах і кому його буде передано в управління.
Зрозуміло, що від того, як працюватимуть порти, залежатимуть можливості українського експорту. Тому права на неправильне рішення в цьому питанні просто немає.
Паралельно з цим проектом Мінінфраструктури працює і над довгограючим днопоглибленням Дніпра: він кілька років тому був ініційований агрокомпанією «Нібулон» і тільки цього року здобув підтримку уряду.
Питання тепер в тому, чи стане Дніпро судноплавною артерією України і чи зможе скласти конкуренцію автоперевезенням?
Процес поки йде, але тут на горизонті виникає питання, а чи є в Україні торговий флот? І кому належать суду?
Саме на цих темах у розмові із заступником міністра інфраструктури Юрієм Васьковим сфокусувався кореспондент Укрінформу.

ПОРТОВА ІНФРАСТРУКТУРА: реформування, концесія і приватизація
Юрію Юрійовичу, сьогодні особлива увага приділяється питанням створення ефективної портової логістики. Одним з етапів цього процесу є передача в приватні руки портових потужностей МТП «Южний». Чи завершено сьогодні фінансову оцінку порту?
Фінальної оцінки з рецензією Фонду держмайна ми ще не отримали. Оцінювач роботу практично закінчив, далі вони повинні отримати на свій звіт відповідну рецензію і після цього представити міністерству. Ми сподіваємося, що в липні вона вже буде, після чого фінансові експерти зможуть зробити аналіз ефективності цієї моделі для держави. Якщо в результаті вони скажуть, що концесія вигідна, ми перейдемо в наступну фазу підготовки до проведення конкурсу. Тоді можна буде зрозуміти, хто є претендентом і хто готовий запропонувати найкращі умови для реалізації цього проекту.
Якщо фінансові експерти візьмуть інше рішення, тоді мова може йти про інші форми державно-приватного партнерства.
Порт — стратегічний інфраструктурний об'єкт, наскільки доцільна його передача в приватні руки?
По-перше, важливо зазначити, що коли ми говоримо про концесії, йдеться не про географічну точку «порт» (причальні стінки, підхідні канали тощо), а про державну стивідорну компанію. У морському порту «Южний» сьогодні частина державної стивідорної компанії в загальному обсязі перевалки становить близько 30%. Говорити, що цей актив буде рентабельним у державному управлінні вічно, непрофесійно.
Безумовно, ми не повинні застосовувати ту чи іншу форму державно-приватного партнерства, якщо вона може погіршити результати для держави. Ми оцінюємо, що вигідніше: працювати самостійно, пропонувати цей об'єкт до приватизації, віддавати в оренду, або задіяти інші форми інвестування. Щоб це розуміти, треба спиратися на професійний розрахунок. У професійності компанії Deloitte (оцінювач фінансової вартості стивідорної компанії.— Прим. авт.) ніхто не сумнівається не тільки в Україні, а й за кордоном.

А чому затягуються терміни оцінки?
З точки зору термінів проведення оцінки, знаю, що оцінювачі працювали мало не цілодобово. Закінчують вони трохи пізніше, ніж передбачалося. Але якщо ми приймемо рішення, не підкріплене аналізом і цифрами, то не матимемо рації.
Який з видів державно-приватного партнерства зараз є найбільш пріоритетними?
Сказати, що «все треба передати в концесію» або «все треба продати», буде некоректно. Підхід до кожного об'єкта має бути індивідуальним і ґрунтуватися на максимальній вигоді для держави. Якщо в 1990-х роках 100% вантажів, що надходять в Україну, перевалювалися через державну інфраструктуру, то за підсумками 2014-го дві третини цього вантажопотоку перевалено через інфраструктуру, яка знаходиться в приватному віданні.
З одного боку, це непогано, тому що ці компанії платять податки й гідні заробітні плати, забезпечують ефективну логістику. Але державі потрібно вирішити, що робити зі своєю, зношеною на 90% інфраструктурою, звідки щороку йде клієнтура. Саме тому потрібна концесія, оренда або приватизація. Нам треба прив'язувати інвесторів і вантажопотоки до державної інфраструктури, тому що велика її частина втрачає привабливість з року в рік.
Я вважаю, що всі форми державно-приватного партнерства мають бути дозволені. Потрібно виводити державних стивідорів зі списку не підлягають приватизації. Є кілька депресивних державних стивідорів, на яких інвестора на інші форми, окрім приватизації, не привернути. Якщо ми бачимо, що цілісний майновий комплекс вигідніше передати в концесію або в оренду, тому що це принесе більше платежів, інвестицій і податків, то це може бути концесія або оренда.

Чи можна очікувати наступних проектів з оцінки портів?
Щодо кожного морського порту сьогодні є потенційний інвестор. Хтось із них віддає перевагу формі оренди, хтось очікує результатів пілотного проекту з концесії, хтось чекає, коли можна буде придбати нестратегічне майно. Важливо використовувати час, поки державні стивідори ще цікаві інвесторам. Інакше інтерес з їхнього боку падатиме, тому що навколо росте інфраструктура, яка мінімально залежить від державних процедур.
Які вимоги існують у потенційних інвесторів? На яких умовах вони готові працювати з держстивідорами?
Інвестору потрібна проста процедура зі зрозумілими термінами і захист інвестицій. Інвестор повинен розуміти, що він, наприклад, вклав 50 млн доларів, виконує умови договору, і на час його дії умови не переглядаються, договір не може бути розірваний, визнаний недійсним тощо. Проблема в тому, що базовий Закон «Про державно-приватне партнерство», який прийнятий більше ніж 5 років тому, на практиці не працює. Жодного ефективного договору в транспортній галузі за цим законом не укладено.
Китайські компанії цікавляться інвестиціями в українську інфраструктуру?
Було декілька зацікавлених китайських компаній з досить амбітними планами. На відміну від компаній-трейдерів і вантажовласників, які хочуть певний актив, китайські компанії хочуть відразу все, за китайськими масштабами. Ми, безумовно, цим ініціативам раді й надаємо необхідну підтримку. Одна велика китайська компанія вже ознайомилася з усією прибережною інфраструктурою України, приїжджала ціла делегація технічних, економічних, інвестиційних фахівців. Далі вони представили інформацію своїй раді директорів. Ми чекаємо від них пропозицій найближчим часом.
«МОРСЬКІ» ІНВЕСТИЦІЇ І ПЕРЕВАЛКА
Нещодавно був підписаний меморандум про залучення інвестицій з компанією The Souff let Group. Міністр анонсував підписання подібних меморандумів. До яких портів відносяться ці домовленості?
Зараз дійсно розглядається питання підписання аналогічних меморандумів з низкою великих компаній зі світовим ім'ям. Це стосується портів Одеського та Миколаївського регіону. Підписання, ймовірно, відбудеться вже в липні, тоді й стануть загальновідомі назви компаній.
Наступним кроком після підписання меморандуму про наміри має стати реалізація проекту. Якщо протягом півроку це станеться, можна буде сказати, що система працює.

Важливим елементом ефективної портової логістики є контейнерні перевезення. Як Україні не втратити позиції з контейнерної перевалки?
Необхідно вирішувати комплекс питань. Контейнери — це один з найперспективніших, екологічно чистих, економічно вигідних способів доставки вантажу. Причин падіння обсягу контейнерної перевалки декілька. По-перше, значна частина російського транзиту пішла через російські порти Чорного моря. По-друге, основний обсяг контейнерів — це імпорт. Девальвація гривні, імпортний збір, зниження купівельної спроможності, загальна ситуація в Україні призвели до того, що імпорт почав катастрофічно скорочуватися. Крим, а також Донецька і Луганська області отримували контейнери через порти Великої Одеси. Усі ці процеси безпосередньо б'ють по імпортерах.
Що стосується розвитку транзитного експорту, ми працюємо над тим, щоб радикально привести процедури в морських портах у відповідність до практики Європи. Потрібно скоротити кількість служб буквально до двох і встановити чіткий час і відповідальність за процедуру контролю та оформлення товару.
Наразі таких служб більше, і ніхто не несе відповідальності за відкриття і огляд контейнерів. Усе це створює небезпечні умови для вантажовласників, насамперед транзитних. Відповідно, вони шукають інші шляхи доставки вантажів. При цьому технічні можливості — сучасні контейнерні термінали — в Україні є. Наше завдання — спростити процедуру на кордонах, причому не тільки в портах, а й на сухопутній території.
Скільки потрібно часу, щоб впоратися з цим завданням?
За бажання всіх служб для цього достатньо декількох місяців. Зараз ми такого не спостерігаємо. Приміром, щоб позбавити умовну службу «Х» повноважень, ми повинні провести цілий ланцюжок погоджень. А поки ми не погодили, на розгляд Кабміну виносити не можемо. Замкнуте коло. Значна кількість людей працює не на результат, а на процедуру, на процес.
(На момент виходу інтерв'ю Кабінетом Міністрів України схвалено запропонований міністерством новий порядок оформлення суден і вантажів у портах. Відтепер зменшується кількість процедур і контролюючих органів, задіяних в оформленні судів. Буде скасовано комісійний контроль на борту судна, а також процедури при переході між портами та хімічного контролю ізольованого баласту. Скасовується також фінансова гарантія доставки вантажу внутрішніми водними шляхами, що сприятиме розвитку річкових перевезень. Таким чином, запровадження спрощених процедур оформлення суден і вантажів у портах дозволить бізнесу заощадити до 8 млрд грн на рік.— Прим. автора.)
РІЧКОВА ЛОГІСТИКА: днопоглиблення, судна класу "річка-море, транзит вантажів і перспективи
У якому стані зараз проект поглиблення Дніпра?
Компанія «Нібулон» розробила цей проект, проектну документацію передала Міністерству. Законодавством для подібних робіт передбачено шість видів експертиз і погоджень. Ми більшу частину вже пройшли. Зараз документи проходять екологічну експертизу в Міністерстві екології та природних ресурсів. Паралельно вони проходять процедуру в «Укрдержбудекспертизі». Ці два процеси є стримуючими.
Фінансувати проект буде «Укрводшлях», який за законодавством є відповідальним за здійснення подібних проектів на річці. АМПУ дасть поворотну фінансову допомогу з власних коштів, яку «Укрводшлях» зможе цільовим чином витратити на днопоглиблення Дніпра.

Після завершення проекту вантажоперевезення річкою повинні збільшитися, а як сьогодні виглядає ситуація з річковим флотом? У держави є у власності судна?
Держава практично не є перевізником на річці. Якщо говорити про Дніпро, перевізниками є в більшості своїй приватні компанії, їх 99%, але обсяги річкових перевезень незначні, особливо порівняно з часами СРСР. Держава має створити умови, щоб їх було більше. Для цього потрібно дозволити заходити в порти суднам під усіма прапорами, поліпшити економічну модель, усунути технічні перепони. Якщо комплекс заходів буде реалізовано, приватні компанії залучатимуть додатковий флот. Завдання держави – у жодному разі з ними не конкурувати і не ставати самому перевізником, а створити їм умови для комфортної роботи і для конкуренції з іншими видами транспорту. Якщо ми візьмемо європейський досвід, навряд чи знайдемо там державні судноплавні компанії.
Якщо ми говоримо про Дунай і державну акціонерну компанію «Українське Дунайське пароплавство» (УДП), вона є об'єктом приватизації для того, щоб розвивати її за цільовим направленням. Держава програє приватному суб'єкту господарювання з цілої низки процедур, насамперед за гнучкістю та своєчасністю прийняття рішень. УДП стає дедалі складніше конкурувати з приватними підприємствами, але якщо ми прийдемо до часткового або повного продажу акцій УДП, то, безумовно, ключовою умовою має бути цільовий розвиток. Покупець повинен довести свої наміри щодо оновлення флоту, поліпшення соціальних гарантій для співробітників тощо.
До яких класів відносяться судна, які сьогодні експлуатуються в Україні? За якими з них, на Ваш погляд, майбутнє?
Усі використовуються. Якщо говорити про торговельне судноплавство, то річкові, змішаного плавання, морські, аж до Newcastlemax. Нещодавно ось на судно типу Newcastlemax було завантажено 200 тис. тонн біля причалів порту «Южний», що стало можливим завдяки цілому комплексу робіт. Ми намагаємося слідувати світовим тенденціям. Якщо це ринок сировини, вугілля, то ми бачимо, наскільки зростають вимоги до флоту. Відповідно повинні створювати інфраструктуру, будуючи відповідні причали, гавані та спеціалізовані термінали.
Що стосується контейнерної перевалки, ми бачимо, що ростуть розміри суден. Якщо в 2004 році ми вперше брали в Одесі 225-метровий контейнеровоз компанії CMA, то наразі середній розмір суден-контейнеровозів — понад 270 метрів. Іде укрупнення флоту в світі.
У пасажирських суднах є свої тенденції. Наприклад, пропускної спроможності Босфору вже починає не вистачити, тому в Туреччині планують побудувати паралельний Босфору канал «Стамбул». Якщо це питання буде вирішено, з'явиться більше вимог до портової інфраструктури. І українські порти муситимуть відповідати їм, як і іншим світовим тенденціям.

Свого часу Україна перевозила частину вантажів суднами класу «річка-море»? На Ваш погляд, чи можуть судна подібного класу збільшити географію експорту товарів з України сьогодні?
Ці обсяги мінімальні в процентному співвідношенні. Зрозуміло, що на річці вони основні. Річкові судна і судна змішаного плавання на річці — основні перевізники. Якщо ми візьмемо морські порти, уявіть: 200 тис. тонн можна завантажити в один Newcastlemax, а для суден «річка-море» потрібно 40–60 суден обробити, щоб отримати той же обсяг.
Треба розвивати внутрішні водні шляхи. Якщо у нас річки будуть повертатися до обсягу перевезень 1990-х, якщо створюватимуться інфраструктура, мотиваційні умови, спрощуватимуться процедури, то й географія перевезень буде, безумовно, зростати, і вона повинна рости. 5 мільйонів тонн, які ми перевезли торік внутрішніми водними шляхами, не відповідають нашому потенціалу.
І на завершення, як зміняться потужності обробки вантажів в українських портах і обсяги перевезення водними шляхами, скажімо, років за 5?
Якщо ми в найближчий рік реалізуємо ті ініціативи, які Міністерство інфраструктури підготувало за участі учасників ринку, то в найближчі 5 років до морських портів можна залучити до 30 млн тонн вантажів, не менше ніж 2 млрд доларів США інвестицій.
Внутрішніми водними шляхами можна буде збільшити перевезення орієнтовно в 3–5 разів, створити близько 5 тисяч робочих місць, забезпечити додаткові надходження до бюджету, які обчислюватимуться мільярдами гривень.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n