Оброблено суден: 22

Керівник Миколаївського морпорту: «Сподіваємося на зерно та знижки»

В.о. начальника адміністрації Миколаївського морського порту Олександр Попов – про те, як держпідприємству налагодити відносини з бізнесом

Морський порт «Миколаїв» посідає третє місце за вантажообігом у країні. У першому півріччі 2015-го порт перевалив 10,6 млн т вантажів, на 9% більше торішнього результату. 29 травня виконувачем обов’язків начальника адміністрації Миколаївського морського порту було призначено порівняно молодого (1978 р.н.) вихідця із бізнесу Олександра Попова. Новий начальник навчався в Києво-Могилянській бізнес-школі та Північно-Західному університеті (Чикаго, США). Працював у Maersk Ukraine та інших приватних підприємствах.
Головна проблема підприємства, яке дісталося Попову, – у тому, що морський порт реально розташований за 44 милі від моря і з’єднаний із ним довгим, із 13 колін, Бузько-Дніпровським лиманським каналом (БДЛК). Ця обставина ускладнює конкуренцію з Одесою, Іллічівськом та Южним, де глибини біля причалів більші. У Миколаєві допустиме осідання – всього 10,3 м. Водночас порт спеціалізується на насипних і наливних вантажах (метал, ліс, вугілля, руда, зерно, масла й нафтопродукти). А отже, саме збільшення пропускної здатності і є головною перспективою його розвитку.

На початку липня в порту побував міністр інфраструктури Андрій Пивоварський і оголосив про початок довгоочікуваного експерименту: держава знижує портові збори в обмін на обіцянку вантажовласників збільшити потоки.

У бесіді з кореспондентом Forbes Олександр Попов розповів про те, як Миколаївський порт підлаштовується під нові виклики вантажообігу, які труднощі виникають під час побудови відносин із бізнесом, і чому приватні інвестори з обережністю ставляться до пропозицій Асоціації морських портів України (АМПУ).

На жаль, цікава тема бесіди – на що саме витрачає гроші АМПУ – залишилася нерозкритою. Попов заявив, що зведеної інформації щодо регіону не має. А в самій Адміністрації відповідати на запит Forbes про те, куди було витрачено 4 млрд грн, відмовилися, посилаючись на «комерційну таємницю».

Чи спрацює дерегуляція

– Як ви вважаєте, чи спрацює ініціатива Арсенія Яценюка та Андрія Пивоварського щодо введення вільної практики (початок вантажних операцій без участі комісії на борту судна)?
– Ми провели кілька зустрічей із бізнесом і обіцяли підставити плече в роботі з органами, які проводять перевірки. Зараз контрольні процедури дуже затягнуті за часом. Комісія (митниця, прикордонна служба, лікарі) приходять на судно, і тільки за 3 години починаються розвантажувальні операції. А судно в цей час стоїть чекаючи, на причалі техніку також не задіяно. Якщо згаяні 6 годин помножити на кількість суднозаходів, то вийдуть значущі втрати. Від цього програють і адміністрація, і судновласники, і бізнес. А виграють тільки перевіряльні служби.

Зараз наші колеги В’ячеслав Вороний (заступник голови АМПУ з інвестицій) і Юрій Васьков (заступник міністра інфраструктури), знаючи про ці проблеми, надають форму ініціативам на законодавчому рівні.

– Учасники ринку кажуть, що достатньо заперечення хоча б одного члена комісії – і вільна практика зривається. Реально вона буває у 20% випадків.
– Чекаємо документальних оформлень усіх новацій. Вони можуть стати революційними. Наприклад, через введення принципу «мовчазної згоди» сторін перевірки.

– Чи буде цьогоріч проводитися днопоглиблення акваторії в Миколаєві?
– Нашими планами в цьому кварталі передбачено експлуатаційне днопоглиблення. Йдеться про підтримку паспортних глибин для забезпечення безпеки судноплавства. У ТЕО передбачено черпання до 200 000 кубометрів ґрунту на 13-му коліні БДЛК і роботи на акваторії. Про вартість можна буде говорити за результатами тендеру. Середня ціна в Україні – 130–200 грн за кубометр (за цінами 2013 року). Докладаємо всіх зусиль, щоб залучити максимальну кількість учасників.

– Хто буде працювати, українські чи іноземні компанії?
– Гадаю, лише українські. Для іноземців цей обсяг занадто малий. Що ж до збільшення глибин – чекаємо реальних, обґрунтованих пропозицій. Постійно запрошуємо бізнес і говоримо: «Ми – майданчик для лобіювання ваших інтересів». Перспектив у нашому порту багато: і забезпечення цілодобового руху суден каналом у два боки, і днопоглиблення точок рейдових довантажень морських суден.

Знижками заманять вугілля й нафтопродукти

– Міністр Пивоварський оголосив експеримент щодо зниження портових зборів. На який розмір знижки розраховуєте? Скільки вантажів це дасть?
– Про експеримент було оголошено під час візиту міністра інфраструктури 3 липня. Розраховуємо, що наш порт братиме в ньому участь. Портові збори, які збирає адміністрація, – це не найбільша частина витрат судновласників. Структура дисбурсменту (дисбурсментський рахунок – рахунок на витрати з обслуговування судна, здійснені агентом, але оплачувані судновласником. – Forbes) є такою: 30–35% – АМПУ, до 60% – лоцманський, частина канального і ПРРС збори (збирає «Дельта-лоцман»); маяковий – ДП «Держгідрографія»; а 5–10% – буксирний збір (збирає в Миколаєві приватна компанія).

Експеримент проговорювався давно з великими експортерами, судновласниками та приватними стивідорами. Під час презентації міністр озвучив, що в обмін на зниження зборів держава очікує зростання вантажопотоку. Найімовірніше, йтиметься про знижку лише на транзитні вантажі.

– Про який розмір може йтися?
– Давайте почекаємо наказу Мінінфраструктури. Гадаю, що на частину зборів до 50%.

– Які вантажі від цього зростуть?
– Розрахунки ведуться, це може допомогти вантажопотоку вугілля. Зараз це до 100 000 тонн на місяць.

– Вугілля з Кузбасу?
– Давайте не політизувати. Це просто транзитний вантаж. Ми донесли нашу готовність до вантажовласників, чекаємо на реакцію. Так само можуть зрости нафтопродукти, це не менше 1,2 млн т на рік. Знижки можуть привести вантажопотік із Білорусі.

Під час проведення експерименту важливо залучати нові вантажі, а не займатися перетіканням наявних. Якщо через знижку до Миколаєва прийде вантаж із, наприклад, Іллічівська, то ми виграємо, а держава загалом – ні.

– Якими є очікування від наступного зернового року?
– Торік ми перевалили 4 млн т зернових вантажів. У нас є найбільші глобальні зернотрейдери – «Бунге» й «Нобель». Компанії мультинаціональні й ефективні. З їхньою участю ми досягнемо обсягу не меншого, ніж торішній. Також є Миколаївський портовий елеватор, який входить до ДПЗКУ. Там ємність 70 000 тонн одноразового зберігання. Вони зараз виконують контракт на постачання кукурудзи до Китаю. Найімовірніше, за результатами року буде зростання приблизно 5%.
Інвестиції

− Які інвестиційні проекти зараз здійснюються в порту?
− Американська компанія «Бунге», великий зернотрейдер, вже запустила комплекс із перевалки зерна потужністю 4 млн т на рік. У 2014-му в покращення терміналу інвестовано ще 40 млн грн. Зараз компанія збільшує потужність перевалки. У тиловій частині 13 і 14 причалів будується комплекс, в який увійде перевантажувальний термінал і сучасний олійноекстракційний завод потужністю 800 тис. тонн олії на рік. Комплекс уже готовий на 90%. Здачу заплановано в 3-4-му кварталі цього року. Обсяг інвестицій − $170 млн. Це збільшить потужність перевалки ще на 2 млн тонн наливу.

− Чи буде споруджено рейдову перевалку в районі Очакова?
− Є ідея щодо глибоководного рейдового перевалочного комплексу на стику 3–4 коліна акваторії БДЛК. Ця ідея має право на життя, якщо буде підкріплена грошима і вантажопотоком з боку бізнесу. Її привабливість − рейдове довантаження морських суден з великою осадкою, які не проходять вище по БДЛК. Але подібне довантаження вже є в районі обладнаної Банки Трутаєва. Хоча вона має свої недоліки в умовах поганої навігації. Щоб зрозуміти, чи потрібен ще зовнішній пункт перевалки − потрібно побачити обґрунтування і вантажопотік. Поки що є просто ідея.

Приватизация

− Зараз іде підготовка до концесії та приватизації в портах. Як братиме участь у цьому Миколаїв?
− Відхід від стивідорної діяльності держпідприємств − це стратегічний і абсолютно вірний курс держави. Миколаївський порт, як і Одеський, унікальний тим, що тут роздержавлення і так сталося. Державна стивідорна компанія перевалкою вантажів не займається взагалі, її вантажообіг − 0 тонн. У всіх 14-ти причалів є оператори, а ми як адміністрація здійснюємо вільний доступ стивидоров із їх вантажами до державних причалів. Зараз бізнес у нашому порту діє на основі договорів оренди на різний термін і на різних умовах. Раніше були ще й договори про спільну діяльність, але їх скасували ще в період міністра Вінського.

− Приватизувати ДП «Миколаївський морський торговельний порт» не варто?
− Це питання потрібно ставити суб'єктам господарювання. Зараз вони вибрали форму оренди.

− А сьогоднішні орендарі не бажають приватизувати або взяти в концесію відповідні потужності?
− Точно про це можуть сказати тільки орендарі. Може, ще в держпідприємстві «Миколаївський морський торговельний порт». Це державна стивідорна компанія, чиє майно − крани, склади − знаходиться в договорах оренди. Поки що до нас в адміністрацію подібної інформації не надходило. Якщо будуть зрозумілими і цікавими для бізнесу умови з приватизації, можливо, цей процес і почнеться. Ми як адміністрація готові надати будь-яку допомогу. Єдиним вільним об'єктом є 8-й причал.

Його ж розбомбили в 2-у світову війну.
− Так. І відтоді не відновили. Посеред порту пустир і очерети. Активно шукаємо партнера для роботи за принципом державно-приватного партнерства. Ми побудуємо гідротехнічні споруди, а інвестори − тили, склади, залізницю. Об'єкт включено до переліку інвестиційних проектів морських портів та погоджено Кабміном ще в 2010-му. Хочемо залучити інвестора, у якого буде вантажопотік та інвестиції.

− Але там доведеться все робити з нуля.
− Якщо в інвестора є бачення, його це не злякає. «Ніка-Тера» та «Нібулон» теж будувалися на поганій причальній інфраструктурі.

− А з існуючих стивідорів хтось хоче взяти 8-й причал?
− Абсолютно всі хочуть. Але питання в наявності живих грошей під даний проект в умовах «поганих» мультиплікаторів української економіки в цілому.

АМПУ не інвестує в Миколаїв − немає заявок від бізнесу

− Чи вигідна діяльність Адміністрації морських портів України (АМПУ) для регіону? Як співвідноситься зібрана сума зборів і сума інвестицій в днопоглиблення?
Адміністрація Миколаївського морського порту як філія АМПУ не обмежена сумою одержуваних нами портових зборів. Ми, як і всі держкомпанії, будуємо співпрацю на підставі фінплану, який подається усіма 12 філіями в АМПУ, а полягає і затверджується Кабміном як фінплан для однієї юрособи. (На момент інтерв'ю фінплан АМПУ на 2015 рік перебував у Мінекономіки на узгодженні − Forbes).

На всі наші потреби та інвестиції в 2015 році гроші є. Щоб реалізувалися наші заявки, вони повинні підкріплюватися якісною «домашньою роботою». Розуміючи це, підсилюємо відділ закупівель, який займатиметься процедурами, документацією, в тому числі, тендерною.

− Думка приватних стивідорів про АМПУ невтішна. Вони впевнені, що за два роки в Миколаєві ні клаптика акваторії не поглиблено. Чому так?
− Для приватного бізнесу портові збори − це стаття витрат, тому, напевно, і незадоволені. Потрібно поставити запитання, а приватний бізнес здатний самостійно проводити днопоглиблення?

− У них проста відповідь: якщо держава пояснить, як і коли повернуться наші гроші, ми самі все зробимо.
− У законі «Про морські порти України» існує норма про компенсацію приватних інвестицій у будівництво стратегічних об'єктів портової інфраструктури, але немає детального механізму їх компенсації.

− Реально ще нікому ні копійки не повернули…
− Я не знаю статистику повернень, але норму виписано нечітко. Днопоглиблення − найбільш капіталомістка частина з тих робіт, які ми можемо проводити, використовуючи кошти портових зборів. Ми хочемо, щоб ціна була чесною, як у європейських портах − 8–9 євро/куб м. Хоча в Миколаївському порту подорожчання вище через географію, адже витягнутий з дна грунт необхідно ще вивезти по БДЛК. Потрібно, щоб максимальна кількість компаній взяли участь у тендерах, подавалися в правильні терміни і з конкурентними цінами. Коли всі складові будуть, то днопоглиблення активно почнеться.

У «Дельта-лоцман» є також три робочих земснаряди, вони постійно поглиблюють акваторію в 12-ти портах. Сказати, що гроші не витрачаються − невірно. Звичайно, добре було б, якби в АМПУ був сучасний якісний земснаряд і гроші б не йшли на сторону. Якби АМПУ виконувало 100% робіт своїми силами, напевно, ціна днопоглиблення була б нижчою. Тоді за 3–4 роки можна було б поглибити всі акваторії.

Ситуація досить дивна. Держава так обережно і дбайливо ставиться до своїх грошей, але їх стає менше. Зібрано 4 млрд грн, які просто лежать на рахунку. Але колись це було $500 млн, а тепер $160 млн. Може, краще б приватники додали 30%, та провели б днопоглиблення? А так втрачено 75% грошей − і користі ніякої.
− До початку роботи АМПУ в середині 2013 року портові збори теж мали витрачатися лише за цільовим призначенням, але багато портів витрачали зарплати, соцсферу, поїздки з обміну досвідом у Кубу і т.д.

Кожна філія АМПУ подає план своїх капітальних інвестицій вперед на три роки. Механізмом для освоєння цих грошей можуть бути тільки процедури за законом. Так, вони складні, але іншого шляху у нас немає. Наприклад, щодо днопоглиблення ми щотижня телефонуємо в Мінекології і просимо розглянути наш проект, оскільки на момент початку робіт в акваторії ми повинні надати погодження цих робіт підряднику, якого вибере тендерна процедура.

Те, що приватний бізнес незадоволений, то він буде незадоволений завжди державними компаніями, оскільки ми не так гнучкі, як бізнес, у швидкості реалізації проектів. Держава вийшла зі стивідорної діяльності, віддавши її бізнесу. Тепер, за цією логікою, − що, державі потрібно піти з портових зборів? Бізнес, можливо, і хоче цього, але це не вигідно державі.

− Вони згодні платити. Вони хочуть бачити, що за ці гроші робиться.
− У нас є майданчик в рамках Миколаївської адміністрації. Можемо на Раді порту обговорювати зі стівідорами необхідність, наприклад, на 1,5 метра поглибити БДЛК. Далі ми оформляємо дану пропозиція у вигляді ТЕО, готуємо проект. Інформуємо всіх наших клієнтів про проблеми, які виникають при його реалізації. Наприклад, що Мінекології не погоджує дозвіл або при проведенні тендеру мало учасників подали заявки. Просимо бізнес задіяти можливості їх акціонерів, лобіювати в міністерствах інтереси портової спільноти і залучати більшу кількість учасників до тендерів. А просто критикувати − це легко.

 http://forbes.ua/ua/business/1398858-kerivnik-mikolayivskogo-morportu-spodivaemosya-na-zerno-ta-znizhki

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n