Оброблено суден: 22

Із варяг у китайці

Майже повністю відлучена від перевезення колись численних російських вантажів Україна торує нові стежки, на яких могла б заробити транзитну дещицю 

Під захоплені вигуки наших інформагенцій, зловтішні репліки недоброзичливців та стримані коментарі фахівців агітпоїзд з Іллічівська (півмісяця тому це місто звалося саме так) з деяким запізненням дістався пункту призначення на кордоні Казахстану з Китаєм. Чому агітпоїзд? Тому що суто технологічних резонів для того, щоб гнати напівпорожній потяг через півсвіту і дві поромні переправи фахівці не вбачають. Шлях цей не був чимось незвіданим — сухопутний маршрут через Кавказ і Середню Азію «протоптали» ще у 1990-х й назвали його міжнародний транспортний коридор TRACECA (Transport corridor europed Caucaus Asia). Тож, мабуть, трішки відтермінувавши старт, можна було залагодити всі організаційні питання (зокрема розробити тарифи) і відправити до Китаю Трасекою чи, більш поетично, новим Шовковим шляхом уже повноцінно завантажений потяг. Імовірно, тут переважила передусім політична доцільність дати негайну відповідь агресорові — через кілька днів після того, як він закрив свої кордони для українських та трансукраїнських товарів.

Можемо зауважити, що навіть і ця гра варта була свічок. Дієва заявка про готовність адекватно реагувати на непрості політекономічні виклики й долучатися до вже наявних європейських транспортних проектів дають підстави схвалити цей перший млинець, попри його економічну та технологічну глевкуватість. Інша річ, коли розглядати його як щось постійно діюче й економічно доцільне.

Цифри замість емоцій

Гучні заяви про те, що демонстраційний поїзд провалив російську блокаду наших товарів, трішки некоректні. Заблокувати український товарообіг Росія не в змозі суто географічно. Коли говорити про фабрику світу, якою став Китай, то Україні, як і Західній Європі, зручніше транспортувати товари морем. Це дешевше, за деякими даними, у 2—3 рази і значно простіше. Більша тривалість мандрівки у цьому разі — приблизно місяць порівняно із двома тижнями залізницею — переважно не критична, оскільки йдеться про руду для Китаю чи оргтехніку звідтіля. Та й виводять морські шляхи саме у промислово розвинені райони країни, а не у значно відсталіші західні.

Тож сухопутне сполучення з Китаєм — ніша, коли товари потрібно доставити на проміжну станцію (приміром, у Казахстані) або саме на захід країни. Другий варіант не позбавлений перспективи, адже Китай заявляє про намір розвивати свої більш відсталі околиці і саме тому виступив з ініціативою відновити відомий ледь не з античності Великий шовковий шлях. Нині він існує у трьох варіантах. Північний коридор проходить через Білорусь, Росію та Казахстан. Центральний (теж суходолом) — через Центральну Азію, Іран і Туреччину. І нарешті Транскаспійський, або TRACECA, — через Чорне море, Грузію, Азербайджан, Каспійське море і Казахстан.

Найкоротший, найпростіший і, відповідно, найвигідніший Північний коридор. Прем’єр сказав, що вартість доставки новим шляхом «трохи перевищує ціну за стандартний шлях транзиту через Росію». Експерти оцінюють це «трохи» як «удвічі».

Навіть після ембарго нашим підприємцям може бути вигідніше скористатися стандартним шляхом — із додатковими витратами на транспортування до Білорусі він може бути дешевшим. А в західних бізнесменів немає жодних мотивів зіскакувати з Північного коридору. Навіть якби вони і з’явилися (хтозна, як складатимуться відносини Заходу і Росії), це зовсім не означає, що європейські бізнесмени автоматично кинуться до нашого Іллічівська чи то пак Чорноморська. Ніщо не заважає вийти їм на Транскайпійський шлях, наприклад з Варни (за іронією долі, наш агітпоїзд на поромі все одно дав гак через цей порт). Можливий старт зі Стамбула (Туречеччина) чи Констанци (Румунія). Якщо через Болгарію чи Румунію — євросоюзівцям доведеться долати на один кордон менше.

Усі ці спостереження наводимо не для того, щоб порівняти наш транскаспійський проект із «потьомкінськими селами», як це зробив уже дехто з наших колег. На цьому прикладі хочемо показати, що немає в нас жодних дивовижних напрямків, на які лише вкажи — і відразу з’являться найбагатші перевізники і вантажовласники, аби давати роботу нашим портам та залізницям і наповнювати нашу скарбницю валютою.

А це означає, що залучити нові транзитні вантажі зможемо тільки в умовах жорсткої конкуренції з іншими країнами, запропонувавши кращі умови, ніж ті країни, чиєю територією проходять альтернативні коридори.

Нині можемо вже назвати певні кроки уряду, які можуть зробити Україну привабливішою для транзитерів.

Так, наприкінці минулого року уряд запровадив 50-відсоткову знижку на ставки портових зборів для суден, що перевозять транзитні вантажі. Вона має бути чинною найближчі півроку, щоб залучити додаткові транзитні вантажопотоки. За результатами півріччя буде ухвалено рішення про доцільність, що в Україні ставки портового збору вищі, ніж у конкурентів, наприклад із Румунії. Втім, вони зауважують, що високі збори шкодять значно менше, ніж тяганина з документами в наших гаванях і пов’язана з нею корупція. Для подолання цього лиха останнім часом у нас теж зроблено кілька кроків.

Презентуючи в Одесі другий етап програми дерегуляції, яку торік започаткувало у портах Міністерство інфраструктури, міністр Андрій Пивоварський підкреслив, що вже нині скорочено перелік контрольних процедур, зведено до мінімуму кількість і тривалість процедур під час оформлення вантажу, що дало змогу бізнесу економити приблизно 8 мільярдів гривень на рік. Наступне завдання — «гармонізувати митні процедури в портах із європейськими стандартами. Такими, коли більшість процедур відбувається ще до того, як судно заходить в акваторію порту».

Від позаторішнього березня в найпотужнішому в країні порту «Южний» застосовують так званий режим вільної практики, який значно спрощує і прискорює всі дозвільні процедури за рахунок обміну інформацією з агентами, портовими операторами, контролюючими та іншими органами в електронному вигляді.

«Це позитивна новація, — каже начальник адміністрації морського порту «Южний» Максим Широков. — Після прибуття судна підготовка розвантажувальних робіт розпочинається вже за 5 хвилин. Судно економить дві години. Коли спілкуємося з капітанами, вони здивовані тим, як поліпшилася ситуація».

Максим Широков каже, що під час запровадження цих новацій вдалося знайти цілковите взаєморозуміння і з митниками, і з прикордонниками, і зі службами санітарного контролю. На сьогодні, як випливає зі слів начальника АМП «Южний», можна вважати подоланим і «екологічне лихо», яке полягало в надуманій і необ∂рунтованій прискіпливості екологічних інспекторів, часом з доведеною корупційною складовою.

Транзитну привабливість порту посилює і проведене тут масштабне днопоглиблення, що дає змогу приймати великі вантажні судна, які забезпечують більш рентабельне перевезення вантажів.

Серйозний виклик потребує виваженої відповіді

На жаль, доводиться визнати, що згадані прогресивні новації поки що не спричинили прориву в транзитній динаміці. Торік Україна втратила чергові 17% транзиту, цьогорічне російське ембарго обвалило транзит аж на 54%, якщо порівнювати торішній січень з нинішнім. Слід визнати, що втрати ці закономірні. Майже 75% українського транзиту були російські вантажі. Втрачати їх Україна почала ще задовго до нинішнього протистояння — відколи РФ переорієнтовує вантажі на власні порти («Новоросійський», приміром, і новозбудований «Тамань»). На той час не було нічого особистого — просто бізнес.

У 2007-му Україна сягнула транзитного піку, відтоді постійно втрачає позиції. Вже до 2011-го транзит зменшився у 2,6 раза. Нинішнє протистояння лише загострило вже багаторічну тенденцію. І справді, нині ніщо не вказує на те, що Україна в осяжному майбутньому зможе повернути собі колишні транзитні позиції. Як у казці про Алісу — треба бігти, щоб бодай залишатися на місці. Такий виклик часу, і країна на нього реагує. Може, іноді з надлишковим пафосом, що дисонує з реальними суто меркантильними мотивами комерсантів усіх країв.

Однак фахівці кажуть, що розвинені країни не надто потерпають за ті обсяги транзиту. Бо це навантаження і на довкілля, і на інфраструктуру. А гроші там і без транзиту знають, як заробити. Для України ж транзит стає, по суті, єдиним резервом для розвитку транспортної галузі. Експорт зумовлений нашими можливостями вивозити із країни різноманітну сировину та зерно. І тут уже мало що можна наростити: запаси — не безмежні, потреби зовнішнього ринку цих товарів — теж. До високотехнологічного експорту ми так і не доросли. Імпорт зумовлений купівельною спроможністю наших людей — і тут якоїсь позитивної динаміки теж не спостерігаємо.

Транзит стає чи не єдиним резервом для випереджального розвитку транспортної галузі — якби вона могла обслуговувати бодай чужий економічний розвиток за браком власного. І з цим доводиться рахуватися.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n