Оброблено суден: 22

Председатель АМПУ о деньгах, глубинах и конфликте в «Южном»

Крупные инвесторы порта «Южный» договориться между собой не могут: каждый хочет строить свое, на компромиссы не идет и пытается забить кол возле забора соседа, рассказывает глава ГП «АМПУ» Андрей Амелин в интервью журналу «Порты Украины».

Председатель ГП «Администрация морских портов Украины» Андрей АМЕЛИН дал интервью журналу «Порты Украины», в котором поделился планами на 2016 год, а также рассказал о сложностях, возникающих из-за новых требований к госпредприятиям. Напомним, Кабмин принял постановление, согласно которому госкомпании должны отчислять в госбюджет 75% прибыли (ранее — 30%). Чем это чревато для портовой отрасли? Публикуем наиболее интересные тезисы интервью.

О дноуглублении

«Основной упор в 2016 году мы сделали на проведение дноуглубительных работ. Их проведение запланировало в 11 морских портах Украины, а также на Бугско-Днепровском Лиманском канале и Херсонском морском каналах (2,2 млн куб. м),  на ГСХ «Дунай-Черное море». Общий объем предстоящих работ — 14,2 млн куб. м. Из них 8 млн куб. м – ремонтное черпание. Для сравнения, в 2015 году было поднято немногим более 3 млн куб. м.

Самые масштабные работы запланированы в рамках реконструкции подходного канала в морском порту «Южный» (3,4 млн куб. м) и доведения его глубин до 20 м. Среди значительных работ — техническое обслуживание подходного канала и акватории Бердянского морского порта (1,6 млн куб. м), канала Угольной гавани и акватории Мариупольского морского порта (1,4 млн куб. м).

В прошлом году именно этим двум портам мы уделили особое внимание, поскольку там до этого не проводилось черпание и сложилась наиболее тяжелая ситуация.

Серьезно начали заниматься Днестровско-Лиманским каналом Белгород-Днестровского морского порта, который имеет тенденцию к сильному заиливанию, так как находится в устье рек. Там не проводилось дноуглубление девять лет. При паспортной глубине 5 м фактически она составляет не более 3 м. В прошлом году мы только начали работы, но уже стивидоры отмечают положительный результат — есть небольшое увеличение числа судозаходов. В этом году планируем поднять 1 млн тонн грунта.

Давно нуждается в дноуглублении Ильичевский морской порт. Мы ставим там задачу обеспечить углубление до 15 м, подходного канала — до 16 м, с которого и должны начаться работы.

Среди крупных капитальных затрат — продолжение строительства причала на Андросовском молу в Одесском порту, который, согласно условиям государственно-частного партнерства с компанией «Бруклин-Киев», должны были построить еще два года назад».

О причалах

«Надо сказать, что мы сталкиваемся с тем, что дноуглубление, которое мы сейчас проводим, может не дать ожидаемого эффекта из-за неготовности причальной линии к большим глубинам. Прежние причалы нельзя углублять, фактически там надо строить новые. Такая масштабная модернизация причалов предполагается в Ильичевском порту. Сегодня ведутся проектно-изыскательные работы и дискуссия о степени модернизации. Речь идет о 1–2 и 7–9 причалах. С моей точки зрения, причал нужно строить на десятки лет, основательно и на вырост, т. е. закладывать возможность дальнейшего углубления у причала до 17–20 метров. Хотя мы пока планируем провести дноуглубление акватории Ильичевского порта до 15 м. Но лет через десять ситуация изменится, уже сейчас в порт заходят кейпсайзы. Не будем же мы опять перестраивать причалы.

Что касается абсолютно новых причалов, то здесь, конечно, в перспективе порт «Южный».

О портовых сборах

«Когда говорят о высоких портовых сборах в Украине, я соглашаюсь, но напоминаю, что, оценивая их величину, надо помнить о том, в каком состоянии сегодня находится наша инфраструктура, основные фонды. Порты ЕС, той же Болгарии, Румынии, получают дотации на развитие, строительство и поддержание глубин. У нас ситуация обратная. У портовых сборов целевое назначение — развитие портов и акватории. Других источников на это нет. А теперь на практике и эти средства активно вымывают. Конечно, решение о перечислении 75% чистой прибыли в госбюджет очень плохо отразится на содержании и развитии портовой отрасли.

Если прибавить к этим отчислениям 18% налога на прибыль, который никто не отменял, то на капитальное строительство у АМПУ останется чуть больше 10%. По нашим расчетам, если ситуация не поменяется, мы будет ощущать к концу года дефицит на уровне, близком к 2 млрд гривен. Утвержденные тем же Кабмином финпланы и планы развития придется корректировать».

О новом порядке отчислений с прибыли

«Мы намерены дойти с этим вопросом до Кабинета министров, чтобы не допустить остановку развития украинских портов. Сейчас корректируется финансовый план на 2016 год по каждому порту. Хотим увидеть общую картину, сравнить два финплана, увидеть, что реально теряет морская отрасль. Такой объемный, наполненный цифрами документ, на наш взгляд, может стать тем катализатором, который изменит отношение к морским портам, покажет реальную ситуацию не только Министерству инфраструктуры, но и Минэкономики, Минфину и, в конце концов, Кабинету министров.

Если страна хочет развиваться, то ей надо строить, содержать и увеличивать мощности и пропускные способности транспортных предприятий. На это нужны немалые средства. И АМПУ было тем предприятием,  которое на сегодняшний день особо не нуждалось во внешних источниках финансирования, могло все осуществить собственными силами».

Об инвестициях в порт «Южный»

«В «Южном» есть три мощных потенциальных инвестора, которые приобрели земли вокруг лимана. А потом, наверное, сказалась наша украинская ментальность. Договориться между собой они не могут, каждый хочет строить свое, на компромиссы не идет и пытается забить кол возле забора соседа. Поэтому, скорее всего, мы придем к тому, что строить эти причалы будет государство, взимать деньги. Потому что эта спорная ситуация полностью заблокировала развитие неосвоенной части лимана, где можно построить не менее четырех причалов. Мы будем выходить с предложением строить причальную линию силами АМПУ, а дальше давать равный доступ всем, кто построит терминалы вокруг этих причалов. Это наша акватория, и у нас право решающего голоса. Согласование ТЭО будет проходить на уровне Кабмина.

Другое дело, что в дальнейшем мы, возможно, найдем какой-то механизм финансирования строительства этими частными компаниями. В обмен на инвестиции они получат право пользоваться причальным фронтом и, вероятно, получать компенсацию через портовые сборы… «.

О приватизации

«Приватизация — это тот механизм, который можно быстро запустить, и я думаю, что если в этом году примут соответствующий закон, то через пять лет мы увидим совершенно другую картину. Это даст возможность очень большим компаниям и существенным инвестициям зайти в Украину. Частник не позволит портам оставаться в прошлом веке».

О припортовой инфраструктуре

«Нас беспокоит то, что мы можем дойти до какой-то точки развития внутренней портовой инфраструктуры, которая превысит свои возможности по отношению, скажем, к внешней инфраструктуре, автомобильным и железнодорожным подъездам. По Одесскому порту мы подняли и начали работать со старой идеей — закольцевать порт и сделать выезд на железнодорожную станцию Одесса — Пересыпь. Сегодня Одесский филиал ведет работу по передаче Министерством агрополитики на баланс АМПУ старой мельницы в районе Газового переулка, где находится въезд к терминалам компании «Бруклин-Киев». Это позволит нам заняться развитием второго въезда в порт. Но это большой и долгосрочный проект, который включает работу с частными постройками, автомобильным мостом, проходом двух больших городских автомобильных артерий и т. д.

Довольно большую перспективу как транспортный узел имеет Николаевский регион. Сегодня мы работаем над техническим заданием для проведения дноуглубления в БДЛК до осадок в 12,5 м, при которых смогут ходить груженные «панамаксы». Это будет глобальный проект, очень большой и затратный, но мы на него настроены. Хотелось, чтобы нас услышало государство, оценило перспективы, которые открывает этот проект для всего Николаевского региона, и дало, вернее не забрало, под него  финансирование. Это очень большая перспектива.

Параллельно там нужно расширять железнодорожные пути. Порт «Октябрьск» имеет сложности с железнодорожным въездом. Ветка идет по части города, Корабельному району, и  обслуживает несколько предприятий, кроме «Октябрьска»: «Ника-Теру»,  глиноземный завод. Есть возможность сделать вторую ветку с другой станции.

Также в  Ильичевском порту, «Южном» есть возможность развития железнодорожных станций. И работа такая уже ведется.

В целом надо заинтересовать в такой работе местные власти: часть тех налогов, которые мы платим в центральный бюджет, должна перераспределяться в города, области, где существует портовая инфраструктура. Это должно пройти через реформу и бюджетного кодекса, и принципов распределения поступлений. Несмотря на то, что в стране прошла децентрализация, мы как платили, так и продолжаем платить в центральный бюджет, на места ничего не возвращается. Это неправильно.

Я думаю, здесь первую скрипку должны играть местные власти, а мы будем поддерживать их решения. Если областные, городские власти, а у нас пять областей с портовой инфраструктурой (Одесская, Николаевская, Херсонская, Запорожская, Донецкая) выйдут с консолидированной позицией — эффект будет».

Беседовала Валентина МИХАЙЛОВА

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n