Оброблено суден: 22

Юрій Васьков: Я не прагну повернутися в держструктури. На даному етапі

Давайте поговорим о морской администрации? Можете объяснить, какие функции на нее будут возложены и почему ее решили снова создать?

Во-первых, морская администрация сегодня де-юре существует, и существовала всегда. Любая страна, которая участвует в международном судоходстве, в том или ином виде имеет морскую администрацию. В Украине функции морской администрации Кабмин возложил на МИУ, а министр сегодня и де-юре и де-факто является ее главой. В разные годы морская администрация была выделена в разные отдельные правительственные органы. Большую часть времени это был Государственный департамент морского и речного транспорта – правительственный орган со специальным статусом. Потом на короткий период создали отдельный центральный орган власти – наиболее правильную версию морской администрации, которая существовала около полугода, после чего ее ликвидировали, как я понимаю, снова по политическим мотивам.

Сегодня речь идет о том, что морскую администрацию нужно привести к наиболее эффективной модели. При ее создании должен быть учтен лучший международный опыт. Необходимо взять экспертов, два-три государства, на которые мы равняемся, и посмотреть, как это работает у них: какие полномочия у морской администрации, посмотреть, нужно ли все предприятия морской отрасли сразу подчинять администрации или начать с международных обязательств, а потом постепенно насыщать ее.
Я считаю, что нужно начинать с международных обязательств. Потому что, если перегрузить морскую администрацию на старте всеми отраслевыми предприятиями, а их сегодня более 35-ти, то она опять пойдет по не совсем правильному пути. Поэтому, речь сегодня идет не о том, что у нас ее нет, а о том, что ее нужно привести к наиболее эффективной модели. Многие годы, по отношению к отрасли на первом плане стояли коммерческие, имущественные и инвестиционные вопросы, а международные функции, с которых, по сути, должна начинаться морская администрация – отошли на второй план. В результате, многие предприятия, так называемые конвенционные, по факту перестали существовать. Мы потеряли позиции в ИМО. Надо многое дорабатывать в вопросах имплементации конвенций.

Вы сказали, что в качестве примера должен быть взят международный опыт. Какой именно страны?

Модели функционирования морских администраций всех развитых морских государств, да и не только морских, практически идентичны. Но мы должны понять, что это не есть догма — создать отдельный орган исполнительной власти, назвать его морская администрация и сказать: у нас все решено. Надо сделать значительно больше.

Как морская администрация должна финансироваться?

Как и финансировалась до 2011 года — за счет административного сбора, который государство взымает с каждого судна, заходящего в украинский порт. С момента ликвидации морской администрации, как отдельного органа власти, и растворения ее функций внутри МИУ этот сбор идет напрямую в госбюджет, что, по сути, является нарушением международных норм.

Поэтому первоочередная задача при создании морской администрации это получение целевого финансирования в виде административного сбора. Для того, чтобы набрать людей с рыночными зарплатами, которые будут хорошими практиками, а не просто владеть теорией.
В части реформирования АМПУ, насколько известно, должно произойти укрупнение филиалов по региональному принципу. Будут ли выделены эти филиалы в отдельные юридические лица?

Что касается выделения в отдельные юридические лица, то, с точки зрения их операционной деятельности, работа упростится. Но из 13 филиалов самодостаточными являются семь, остальные убыточны. Соответственно, за счет каких средств они будут существовать, не говоря уже о том, чтобы развиваться? Поэтому была идея объединить их по региональному принципу. Но, если мы объединим три филиала в один, значит, он должен выйти на положительный финансовый результат.

То есть, Николаевский филиал будет тянуть Херсонский?

Херсонский филиал не убыточный. Я бы сказал, что Херсону придется тянуть Скадовск, а Ильичевску – Белгород-Днестровск. Но это все было в виде идеи. Такие решения должны приниматься на основе серьезных экономических расчетов. Основной принцип – укрупнить, обеспечить безубыточность и развитие.
У нас есть ряд относительно устаревших документов 2008–2009 гг. и еще более раннего периода. На сегодняшний день МИУ вместе с Институтом стратегических исследований при Президенте подготовили проект Морской доктрины, которая содержит в себе государственную политику в отношении всех видов водного транспорта. Он в министерстве и, на сколько я знаю, проходит финальную корректировку.

Безусловно, стратегия нужна, всё начинается со стратегии. Какая она должна быть? Собственно, эта стратегия была выражена в нашем плане действий, в виде отдельных шагов. Это развитие государственно-частного партнерства, создание современной стратегической инфраструктуры, привлечение частных инвестиций, оптимизация контрольных процедур и т. д. Другими словами, соответствие успешным мировым трендам, конкурентоспособность в регионе и содействие торговли.

Если мы говорим о моряках — это повышение уровня квалификации украинского моряка на международном рынке труда и максимально эффективные и прозрачные процедуры его подготовки. Речное судоходство – развитие инфраструктуры, снижение себестоимости и увеличение объемов перевозок, рост количества флота, как под украинским флагом, так и под иностранным флагом. Отдельно должна быть прописана отраслевая наука. Эти тезисы, повторюсь, содержатся практически во всех существующих годами стратегиях, доктринах, концепциях, программах. Возможно, их необходимо незначительно актуализировать, но главное, чтобы все органы власти содействовали их выполнению.

В прошлом году планировалось дноуглубление Днепра, но этот вопрос так и не был решен. Действительно ли нам нужно проводить дноуглубление или это прихоть одного участника рынка?

В настоящее время, в большей степени, это действительно нужно компании «Нибулон». Потому что они обладают флотом, который не полностью использует свою грузовместимость. Но, поскольку Нибулон является одним из основных перевозчиков по реке, то увеличение загрузки их флота даст эффект и для них и для государства, так как значительно уменьшит количество грузовых автомобилей на дорогах и в целом увеличит объемы перевозок по реке. Я уверен, что потом и другие компании начнут строить соответствующий флот, что в целом приведет к снижению себестоимости речных перевозок. Проект дноуглубления движется вперед, недавно состоялось два тендера по выбору подрядчика. К сожалению, пришел только один участник, что не соответствует нормам законодательства. Надеюсь, в ближайшее время тендер все же состоится. Как мне известно, все формальности соблюдены и финансирование готово.
С начала года открылось несколько зерновых и масличных терминалов в портах. Как Вы думаете, когда мы достигнем избытка портовых мощностей по перевалке зерна и масла?

Мы уже видим небольшой избыток мощностей по перевалке зерновых и масличных. Следовательно, ставки на перевалку уже незначительно снизились и в следующем году, вероятно, упадут еще больше, потому что проекты продолжают реализовываться. Тем не менее, это по-прежнему высокорентабельный бизнес и, в моем понимании, еще минимум пять лет он будет высокорентабелен. Важно, чтобы в рынок зернового экспорта не вмешивалась политика, а государство создавало всем экспортерам равные условия. Как пример, я имею в виду вопросы возврата НДС агроэкспортерам, многие из которых, как известно, владеют перевалочными мощностями в портах.

Насколько критичны для инвесторов такие ситуации, которые произошли у Бруклин-Киев или Risoil?

Для тех инвесторов, которые уже построились – это, безусловно, негатив и снижение эффективности проекта. Но более негативно это сказывается на тех, кто планирует строиться. Подобные вещи отпугивают. Я не говорю, что контролирующие органы не должны обеспечивать выполнение законодательства или закрывать глаза на что-то. Но, возможно, это нужно делать менее публично, если речь идет о крупных инвесторах, которые сегодня как никогда нужны.
Отчисление 75% прибыли госпредприятий в бюджет, насколько я понимаю, особо негативно скажется на более мелких портах, таких как Октябрьск, например?

Я бы не сказал, что есть такая зависимость. У тех, у кого маленькая прибыль – более скромные планы на развитие, у кого она больше – более амбициозные. Эта норма делает невыполнимыми и те и другие планы. Поэтому, если ее не отменят, а я не строю иллюзий, что это произойдет в текущем году, то, все существующие планы развития будут невыполнимы, и порты будут терять привлекательность. Сейчас нужно всем вместе приложить усилия и не допустить повторения этой ситуации в 2017 и последующих годах.

Ходят слухи, что с помощью этой нормы будут банкротить порты, чтобы в итоге отдать их в частные руки по выгодной цене?

Я думаю, появление данной нормы с одной стороны говорит о серьезном дефиците бюджета, с другой — еще раз подчеркивает позицию государства в отношении государственных компаний. Ведь речь не только о портах, или о транспортных компаниях. Речь обо всем госсекторе. Существование такой нормы делает госкомпании еще более неконкурентными по отношению к частным. Поэтому надо ускорять коммерциализацию госкомпаний, чтобы развиваться и не зависеть от данной нормы. Что касается госкомпаний, которые содержат стратегическое имущество и не подлежат коммерциализации, надо добиваться значительного снижения размеров отчислений из прибыли вплоть до полной отмены. Опять же это практика большинства стран ЕС.

В продолжение этой темы: по Вашему мнению, могут ли какие-то стивидорные компании оставаться в госсобственности или все должны быть отданы в частные руки?

В моем понимании вся хозяйственная деятельность должна управляться эффективными частными компаниями. Все тезисы, о том, что государственный стивидор платит огромные налоги и что он лучше для государства, чем частник – это миф и замыливание глаз. Это говорят те руководители, которые хотят подольше посидеть в государственном кресле, но при этом руководствуются отнюдь не государственными интересами. Приписывать «успехи» связанные с девальвацией валюты некорректно. Для того, чтобы произвести правильный расчет и сравнение эффективности, необходимо для начала применить корректную величину амортизации и исключить влияние валютных колебаний. Тогда мы увидим реальную картину. И еще советую проанализировать темпы инвестирования частных стивидоров по сравнению с государственными. Ответьте на вопрос — почему за последние 10–15 лет не построено ни одного государственного элеватора и при этом построено с десяток частных? Средства были, выход к воде есть, спрос на рынке высокий. Теоретически, можно строить? Почему не строят?
Недавно в Николаевском порту состоялось открытие двух современных терминалов, построенных за счет частных инвестиций компаний Бунге и Кофко. Размер инвестиций – сотни миллионов долларов за несколько лет. Так вот каждая из этих компаний за этот период проинвестировала больше, чем все государственные стивидоры вместе взятые! О чем мы еще говорим?! У нас в отрасли, как и везде, руководители делятся на две категории, одни мыслят стратегически и закладывают фундамент на десятилетия, другие же пользуются тем, что создали до них и приписывают себе мнимые достижения. К счастью, последних не так много. И вся их «деятельность» хорошо видна и понятна.

Недавно было принято решение продлить 50% скидку на перевалку транзитных грузов в портах. Как вы оцениваете эффект от ее введения?

Эта решение наложилось на обмен санкциями и другие «любезности», связанные с политическими отношениями. Поэтому, транзит к сожалению, продолжает падать. По мнению многих клиентов и участников рынка, эта скидка носит сдерживающий характер и ее необходимо продлевать. Также, очевидно, что нельзя останавливаться только на транзите, в отношении экспортно-импортных грузов также должно быть снижение.

То есть, введение скидок на перевалку грузов или все же новая методика?

Методика и новый тарифный сборник. Это более цивилизовано, а главное вполне реально сделать до конца года.

Вы работали над новой методикой расчета портовых сборов. Какие основы в нее заложены?

Затраты плюс. Условно, в год для поддержания существующей инфраструктуры порту необходим 1 млн долл. Далее добавляем инвестиционную составляющую – 15% на развитие. Получаем еще плюс 150 тыс долл. Итого: 1,150 млн – это ежегодные затраты. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов и получается цифра, которая должна взиматься с каждого судна в виде корабельного сбора. И так делается для всех портов. После этого сборы необходимо доработать, сделать их максимально одинаковыми по регионам, чтобы не было серьезных перекосов. Но это я совсем просто рассказал, на самом деле это серьезный документ с множеством формул и расчетов.

Многие говорят, что у нас не только завышены портовые сборы, но и даже их количество…

Согласен, их количество целесообразно сократить. Но их перечень четко прописан в Законе «О морских портах». Для того, чтобы его поменять – нужно изменить закон.
Хочу уточнить по поводу транзитных грузов. Считаете ли Вы, что мы когда-то сможем вернуться к прежним объемам и вообще нужно ли нам это? Или мы можем заменить этот объем экспортно-импортными грузами?

Конечно, нужно к этому стремиться. А что же, остановиться на собственном продукте? Тогда зачем нам такие амбициозные планы развития? Украина должна использовать свое географическое положение. Но, там где в транспорт вмешивается политика – законы транспорта уже не работают. Но будем надеяться, что это временно и Украина будет иметь возможность полноценно реализовывать свой транзитный потенциал, как в направлении ЕС, так и в направлении постсоветского пространства.

Какой Ваш прогноз по грузообороту в целом по портам?

Я полагаю в текущем году все порты достигнут показателя 140 млн.тонн. При этом доля транзита за 10 лет упала с 40% до 7%. Так что есть над чем работать…

cfts.org.ua

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n