Екологи знову намагаються інспектувати судна

На требования администрации порта объяснить законность своих действий, представители экологической инспекции ссылаются на Положение об экологическом контроле в пунктах пропуска через государственную границу, которое утратило свою законную силу в 2015 году.

В то время, когда конкуренция между морскими портами всего мира находиться в своей наивысшей фазе, один из основных путей сохранения уже существующих объёмов переработки грузов и привлечения новых грузопотоков — создание соответствующего сервиса приёма и оформления суден по европейским стандартам.

Но вся работа, проведённая коллективами морских портов сводится на нет, после того, как экипаж, привыкший к радушному приёму в морских портах мира, сталкивается с пиратским захватом судна государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря.

И пусть Вас не смущает слово «государственной», действия сотрудников этой организации не имеют ни чего общего с государственными интересами и вот почему.

Согласно ст.19 Конституции Украины органы государственной власти и органы местного самоуправления, их должностные лица обязаны действовать только на основании, в рамках полномочий и методами, предусмотренными Конституцией и законами Украины.

Согласно Постановления Кабинета Министров Украины от 20.03.1995 года № 198 «Об осуществлении экологического контроля в пунктах пропуска через государственный контроль» чётко обозначено, что экологический контроль водных транспортных средств осуществляется в случае, когда с судна сбрасываются видимые плавучие доли или возникают видимые следы нефти, нефтесодержащих и других загрязняющих веществ в районе сброса, что привело к фактическому ухудшение качества воды в соответствии с фоновых показателей качества воды в районе водопользования.

Кроме этого, согласно п.1.12.2 Технологической схемы пропуска лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через государственную границу Украины для международного морского грузового сообщения «Морской торговый порт Южный», утвержденной Приказом Одесского пограничного отряда 03.09.2015 № 148-од, Государственная экологическая инспекция Северо-Западного региона Черного моря совместно с администрацией порта принимают совместные мероприятия по исключению угрозы для морской среды.

В нарушение действующего законодательства Украины государственными инспекторами с охраны окружающей среды Северо-Западного региона Черного моря Поста экологического контроля «МТП «Южный» игнорируется необходимость доводить до сведения администрацию МП «Южный» информацию, каким образом выявлены факты загрязнения акватории и принятые меры по установлению нарушителя.

Так, представители поста экологического контроля Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря без ведома администрации морского порта «Южный» отбирают пробы морской воды. Результаты анализов в адрес администрации не предоставляются, контрольные пробы отсутствуют, а сами акты отбора проб составляются без представителей субъектов хозяйственной деятельности или администрации порта.

Более того, без ведома администрации морского порта «Южный» представители экологической инспекции поднимаются на борт судна и угрожают капитанам запретом выхода судна в море.

На законные требования администрации морского порта объяснить законность своих действий представители экологической инспекции ссылаются на Положение об экологическом контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в зоне деятельности региональных таможен и таможен, утвержденное приказом Министерства охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности от 08.09.1999 года № 204, которое после принятия приказа Министерства юстиции Украины № 1915/5 от 08.10.2015 года «Об отмене решения о государственной регистрации нормативно-правового акта» утратило свою законную силу.

Таким образом, на сегодняшний день деятельность государственных инспекторов по охране окружающей природной среды Черного моря в морских портах не регламентируется ни одним действующим нормативно-правовым актом Украины.

С целью выполнения своих функций, предусмотренных ст. 15 Закона Украины «Про морские порты Украины» Администрация морского порта «Южный» на постоянной основе осуществляет мониторинг состояния поверхностного слоя, донных отложений и придонного слоя морской воды на акватории морского порта «Южный» специализированной лабораторией. Согласно данным этого мониторинга концентрация загрязняющих веществ находится постоянно на уровне фоновых показателей.

В заключении хочется поделиться собственными впечатлениями от уже существующей на протяжении многих лет европейской практики Прибалтийских портов, экологический контроль в которых осуществляется администрацией морского порта. Эффективность этого контроля не вызывает сомнения даже у европейских экспертов.

Так может быть есть смысл в рамках ст. 15 Закона Украины «Про морские порты Украины» применить Прибалтийский опыт и без вмешательства сомнительных инспекций, силами морских администраций обеспечить эффективный экологический контроль европейского качества.

Максим Широков, начальник администрации порта «Южный»

Зайнятість і завантаженість причалів

Во многих морских портах данные по пропускной способности причала не обновлялись уже несколько десятилетий или просто отсутствуют.

В последнее время, не встречал данных о занятости причалов в морских портах Украины и использованию их пропускной способности. А ведь это одни из ключевых показателей эффективного использования гидротехнического сооружения. Таким образом, было решено провести анализ по причалам, которые находятся на балансе ГП «АМПУ».

Если с занятостью причала все относительно просто, то пропускная способность или загруженность зависит от целого ряда факторов, а именно: уровня организации и технологии перегрузочных работ, наличия складских площадей и подъездных путей к ним, производительности установленного на причалах перегрузочного оборудования, специализации и конструктивных особенностей обслуживаемых судов, рода груза и т. д. При проведении данного анализа было установлено, что во многих морских портах данные по пропускной способности причала не обновлялись уже несколько десятилетий или просто отсутствуют. В этой связи, учитывались либо максимальные показатели грузоперевалки за несколько последних лет, либо потенциально возможные объемы перевалки традиционного груза, обрабатываемого на причале. Вот какие результаты мы получили:

Как видно из таблицы, наиболее занятыми являются причалы Николаевского, Херсонского и Одесского морских портов. Наиболее загруженными являются причалы Бердянского, Николаевского и Измаильского морских портов. При этом, у последних наблюдается и самая большая разница между показателями загруженности и занятости, что свидетельствует об эффективной организации погрузо-разгрузочных работ и максимально выгодном использовании гидротехнического сооружения.

В заключении хотелось бы отметить, что эффективность использования причала не всегда зависит от эксплуатирующих организаций. Так негативное воздействие могут оказывать материально-техническое состояние и оснащение, работа контролирующих органов, погодные условия, а также другие факторы.

Поделиться

Обзор контейнерного рынка Черноморского региона

По итогам первого полугодия 2016 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии перевалили 1 222 326 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента.

В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 878 712 TEU. В результате, общий рост в регионе по груженым контейнерам в первом полугодии 2016 года составил 5,50% по сравнению с первым полугодием 2015 года.

Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован во всех странах Черноморского региона, кроме Грузии и Болгарии. По результатам первого полугодия 2016 года в Украине, России и Румынии наблюдался рост объемов груженых контейнеров на 25,11%, 7,82%, и 3,6% соответственно, в то время как в Грузии и Болгарии объем груженого контейнерооборота упал на 24,32% и 0,03% соответственно.

Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом по итогам первого полугодия 2016 года, 51,20% составляет импорт, 48,80% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 71,89% к 28,11%.

По итогам первого полугодия 2016 года по сравнению с первым полугодием 2015 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона увеличился на 12,35%. Грузия показала рекордное падение экспортных объемов за период – 22,31%. В России и Украине наблюдался рост. При этом Россия и Украина увеличили свои экспортные объемы на 42,74% и 26,38% соответственно. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на 0,29%, в основном за счет падения импорта в Грузию на 24,71%. В Украине, Румынии и Болгарии наблюдался рост импорта – 23,54%, 16,92% и 4,10% соответственно, в то время как в России объем импорта упал на 8%.

Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров в первом полугодии 2016 года распределились следующим образом: Украина – 28,70%, Россия – 26,55%, Румыния – 25,20%, Грузия – 10,41%, Болгария – 9,14%.

По результатам общей переработки контейнеров по итогам первого полугодия 2016 года по сравнению с первым полугодием 2015 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 4-го на 3-е место, APMT Поти (Грузия) опустился со 2-го места на 4-е, НЛЭ (Россия) поднялся с 3-го на 2-е место, а НУТЭП (Россия) остался на пятом месте.  При этом все крупнейшие терминалы региона показали рост объемов переработки, кроме APMT Поти (Грузия), где объемы упали на 26,88%.

Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то по итогам первого полугодия 2016 года состав лидеров изменился: MaerskLine, MSC, CMACGM, ARKAS и ZIM. MaerskLine вышел в лидеры, потеснив MSC на второе место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 74,57% рынка в общем объеме груженых контейнеров.

С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (HapagLloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, по итогам первого полугодия 2015 года участникам альянса G5 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 5,66%, но в первом полугодии 2016 года, доля рынка альянса G5 снизилась до 4,94%. Доли рынка всех участников альянса, кроме HapagLloyd и NYK, снизились в первом полугодии 2016 года. При этом доля рынка OOCLпо итогам первого полугодия 2015 года составляла 1,81%, а в первом полугодии 2016 года она выросла на 0,09 п.п. и составила 1,90%.

В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и OceanThree (CMACGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSCпо итогам первого полугодия 2015 составляла 46,11%, тогда как в первом полугодии 2016 она снизилась на 0,92 п.п. и составила 45,19%. Доля OceanThreeпо итогам того же периода составляла 15,52%, но в первом полугодии 2016 года она увеличилась на 1,26 п.п. и составила 16,78%.

Также стоит отметить, что в 2015 контейнерный рынок Черноморского региона претерпел определенные изменения. WHL и KLINEприостановили свою активность в регионе, тогда как CSAV объединился с HapagLloyd, чем можно объяснить существенное снижение объемов CSAV на этом рынке. В то же время, на украинский рынок вышел новый перевозчик – TURKONLine, который имеет сильные позиции на направлении Средиземное море – Северная Америка. Войдя на этот рынок в партнерстве с AdmiralContainerLine, TURKONLineпо итогам первого полугодия 2016 года достиг 0,22% доли рынка груженых контейнеров и имеет неплохие перспективы для дальнейшего роста.

Более подробную информацию Вы можете найти в исследованиях, подготовленных компанией InformallBGили заказать свое собственное – Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її. / www.informall.biz

Як прискорити сертифікацію моряків

Николай Севырин, начальник службы безопасн. мореплавания ГП «АМПУ»

У нас есть задумка организовать прием и выдачу документов по схеме, которой сегодня пользуются многие визовые центры.

Нас беспокоит долгая процедура получения свидетельства личности моряка или, как его проще называют, «паспорта моряка». Инструкция требует, чтобы служба капитана порта согласовывала выдачу паспорта с СБУ. Мы проанализировали ситуацию. В Одессе, например, в среднем с момента подачи заявления и получения паспорта моряка уходит чуть больше месяца, в Измаиле (на периферии)45 суток, иногда до двух месяцев. Это нонсенс. Ведь любой гражданин Украины может обратиться в ОВИР и за дополнительную плату ускорить получение общегражданского загранпаспорта до трех дней. Чем же отличается паспорт моряка?

Мы начали с этим положением бороться и нашли поддержку в Мининфраструктуры. Сейчас готовится проект приказа, который должен изменить правила выдачи паспорта моряка, отменить норму, обязывающую согласовывать документ с СБУ. Главное управление Службы безопасности с нами солидарно. Эта норма к нам пришла из прошлых времен. Новый приказ после прохождения соответствующей процедуры в Министерстве юстиции станет подзаконным актом, действующим на всей территории Украины.

Очевидно, что здесь тоже может скрываться коррупционная составляющая. Все сроки надо привести к одной норме. Сдал документы капитану порта – через 10 дней должен получить требуемое. Не уложились в нужный период – повод для выяснения причин.

Мы также предпринимаем попытки изменить сроки действия паспорта моряка, он должен как общегосударственный загранпаспорт выдаваться на 10, а не на пять лет.

Современные технологии также могут стать хорошим подспорьем. В Одессу как морскую столицу Украины для получения документов сегодня съезжаются моряки со всех уголков нашей страны. Очереди в дипломно-паспортный отдел создаются стихийно, и ликвидировать их можно только, упорядочив очередь. Мы решили прибегнуть к помощи IT-технологий. По нашему заказу разрабатывается соответствующая программа. Уже к середине осени моряки смогут сами формировать очередь, выбирая через интернет время и дату посещения дипломно-паспортного отдела. Прекрасно понимаю, что все проблемы это не решит, но по крайне мере, многое будет упорядочено.

Дальше – больше. У нас есть задумка организовать прием и выдачу документов по схеме, которой сегодня пользуются многие визовые центры. Моряк сможет зарегистрироваться через интернет, выбрать время посещения отдела и предварительно отправить туда свои документы в электронном виде. Работникам отдела при личной встрече останется только сверить оригиналы документов с теми, что посланы по электронной почте, и в установленные сроки выдать готовые документы. В визовых центрах, например Великобритании, Германии, где действует такая система, никто не стоит в очередях и очередь не перекупает. Это просто невозможно. Значит мы, выбрав такую схему, сможем резко обрубить коррупционную составляющую. Уверен, у нас это получится.

ports.com.ua

Українські порти: з держ власності — до приватних інвестицій

За редким исключением, разумных аргументов для того, чтобы сохранить госсобственность в украинских портах, практически нет.

В соответствии с мировой практикой, развитие портовой отрасли в Украине должно основываться на привлечении грамотных и профессиональных инвесторов. За редким исключением, разумных аргументов для того, чтобы сохранить госсобственность в украинских портах, практически нет. Объяснением таких попыток может быть только безответственность и стремление использовать «бесплатное» госимущество для набивания карманов.

Мы привыкли гордиться пропускной способностью украинских морских портов, но гордиться было бы проще, если бы все эти мощности были загружены. Реальность же такова, что грузопотоки падают, а инфраструктура наших портов устарела морально и физически. Модернизация нужна как можно скорее и с учетом того, структура грузопотоков очень изменилась, и новые мощности портов должны соответствовать перспективным грузопотокам, а не воспоминаниям о прошлом. Если посмотреть на мировую практику, в собственности государства находится только недвижимая портовая инфраструктура, а перевалкой грузов и облуживанием флота занимаются только частные компании. Поэтому, если Украина хочет, чтобы ее порты развивались и наращивали объемы, а не теряли клиентов, государству нужно передать бизнесу коммерческую деятельность в портах и уйти от прямого управления госактивами со стороны профильного министерства. Фактически необходимо закончить процесс привлечения инвесторов, которые смогут наладить действительно эффективную работу в украинских портах.

Основные проблемы государственных стивидоров хорошо известны – необходимость отдавать значительную часть прибыли в бюджет и, как следствие, отсутствие средств на развитие, зарегулированность, коррупция, не всегда профессиональный персонал (в том числе и среди руководителей), непрофильные активы. Приватизация устранит большую часть этих проблем. Кроме того, чтобы быть конкурентоспособным сейчас и тем более в будущем, частный собственник будет инвестировать в технологии и оборудование.

В качестве примера приведу один из главных морских портов Грузии – Поти. Активная работа над повышением эффективности предприятия началась после перехода порта в руки стратегического инвестора, хотя даже в этом случае это произошло не сразу. Однако в результате частные владельцы порта осуществили масштабную инвестиционную программу: приобрели новые буксиры, краны, заменили энергетическую инфраструктуру, отремонтировали и построили новые автодороги и ж/д пути. Кроме того, был построен сухой порт, таможенный терминал и внедрены новые, более безопасные техники работы.

Недавно ГП «Одесский морской торговый порт» подписал Меморандум о сотрудничестве с Р&O Maritime, дочерней компанией DP World. Впервые свои услуги в усовершенствовании системы маневровых операций в украинском порту предложила одна из лучших мировых компаний. Ранее частные стивидоры испытывали проблемы из-за отсутствия конкуренции в сфере предоставления буксирных услуг и диктата главных диспетчерских госстивидоров, которые зачастую использовали непрозрачные приоритеты для определения очередности швартовых операций. Если сотрудничество с уважаемой компанией поможет создать надежную систему предотвращения подобных случаев в будущем – это очень хорошая новость.

В СМИ писали, что компания рассматривает возможность инвестировать в буксировочный флот. Появление в числе инвесторов компании с мировым именем – это знак для других инвесторов, что на рынке можно работать. Если это произойдет, преимущества ощутят все участники процесса. Это распространенная рыночная модель. Все крупнейшие мировые буксирные компании, такие как Smit, Svitzer, Kotug, – частные. Более того, за исключением каких-то отдельных случаев (как Северная Корея), государства вообще не занимаются буксирной деятельностью, так как в ней нет стратегической ценности.

Практически все крупные инвестиционные проекты в портовой отрасли, реализованные за последние годы, были профинансированы с помощью частного капитала. Это естественно, ведь минимальные вложения в значимые проекты начинаются от 40–50 миллионов долларов. Наше государство точно не будет обладать подобными ресурсами в обозримом будущем. Да и зачем тратить бюджетные средства, если частные инвесторы обладают желанием инвестировать самостоятельно? Помимо денег они привносят в отрасль свой многолетний опыт, инновации и нетерпимость к коррупции, а все это весьма важно, если мы хотим быть конкурентными на мировом рынке.

Андрій Кузьменко, ЦТС

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n