Вячеслав Вороной: Почему необходима морская администрация

Отсутствие единого органа, ответственного за морской транспорт, мешает Украине выполнять свои обязательства, уверен замглавы АМПУ Вячеслав Вороной.

Международные обязательства требуют от Украины создания единого государственного органа или учреждения, ответственного за исполнение договоров в отрасли морского транспорта. Сейчас функции такого органа распылены между несколькими министерствами и ведомствами. Эксперты ІМО призывают Украину избавиться от дублирования функций морской администрации разными организациями, основать единый правительственный орган в данной сфере и обеспечить его адекватным персоналом и финансированием.

Как размывались функции В соответствии с международными конвенциями ООН и Международной морской организации (ІМО) национальная морская администрация – это любой государственный орган или учреждение, созданное государством в соответствии с его законодательством, и несущее, среди прочего, ответственность за исполнение международных договоров в отрасли морского транспорта, а также применение правил и норм, касающихся судов, персонала и береговых объектов, находящихся под юрисдикцией государства. Аналогичные функции возложены на государство и международными договорами в области судоходства по внутренним водным путям.

Функции морской администрации Украины исполнялись Министерством инфраструктуры Украины (Министерством транспорта, Министерством транспорта и связи) непрерывно, начиная с 1993 года, через Департамент морского и речного транспорта, Государственный департамент морского и речного транспорта, Главную государственную инспекцию по безопасности судоходства, Государственную администрацию морского и речного транспорта, Государственную службу морского и речного транспорта.

В 2013 году, в соответствии с указом бывшего президента Украины, впервые за годы независимости функции морской администрации не были включены в положение о едином (с того времени) органе исполнительной власти на морском и речном транспорте ‒ Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте. Это привело к тому, что был утрачен контроль за целевым использованием средств от административного портового сбора, которые, в соответствии с законом, должны были использоваться исключительно для административных функций на морском транспорте. В первую очередь – для исполнения функций морской администрации. А большую часть расходов для обеспечения функций морской администрации сегодня безосновательно несет ГП АМПУ, не являющееся органом или учреждением, обязанным это делать.

Передача в 2015 году части функций морской администрации в Государственную службу безопасности на транспорте привела к ослаблению внимания к вопросам мореплавания и упадку этого направления. Прочие функции морской администрации исполняются ныне разными подразделениями Мининфраструктуры, а также ГУ «Госгидрография», ГП «Классификационное общество Регистр судоходства Украины» и Инспекцией по вопросам подготовки и дипломирования моряков. Такое рассредоточение приводит к отсутствию единой позиции по отношению к некоторым сферам деятельности морской отрасли и увеличению времени на принятие решений. А низкий уровень заработной платы в Мининфраструктуры и Государственной службе безопасности на транспорте при том, что уровень зарплат для соответствующих специалистов на рынке очень высок, привели к потере профессиональных кадров.

Международные обязательства В декабре 2013 года был принят Кодекс по исполнению документов ІМО. Среди них: 1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (конвенция СОЛАС 1974 года).

2. Протокол 1978 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (конвенция СОЛАС 1978 года).

3. Протокол 1988 года к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС протокол 1988 года).

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, исправлена протоколом 1978 года к ней (конвенция СОЛАС 1974 года).

5. Протокол 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, исправленной протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ протокол 1997 года).

6. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ 1978 года).

7. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (Конвенция ГМ 1966 года).

8. Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года (ГМ Протокол 1988 года).

9. Международная конвенция об обмеривании судов 1969 года (Конвенция ОС 1969 года).

10. Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновений судов на море 1972 года с поправками (Конвенция МППСС 1972 года).

Основная особенность этого кодекса – обязательность с 1 января 2016 года норм, которыми должны руководствоваться правительства государств-членов. Это положение одновременно внесено в ряд международных конвенций, стороной которых является Украина (Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года, Международную конвенцию об обмериваниии судов 1969 года, Конвенцию о международных правилах предотвращения столкновения судов на море 1972 года).

Принятию этого кодекса предшествовала просьба комиссии ООН в адрес ІМО разработать мероприятия, которые позволили бы обеспечивать полное исполнение государствами флага конвенций ІМО, участниками которых они являются, для того чтобы суда этих государств соответствовали международным правилам и нормам безопасности судоходства.

Необходимая реформа В Украине создалась крайне сложная ситуация с исполнением международных обязанностей в отрасли судоходства при том, что обязательный контроль со стороны международных организаций существенно усиливается. В 2015 году состоялась консультативная миссия ІМО по поводу готовности Украины к исполнению упомянутого кодекса. Эксперты ІМО четко определили, что Украине необходимо избавиться от дублирования функций морской администрации разными организациями, ей необходимо основать единый правительственный орган – морскую администрацию – и обеспечить ее адекватным персоналом и финансированием.

Проведенный анализ решения подобных вопросов как в соседних, так и в более удаленных странах (Грузии, Латвии, Литве, Эстонии, Молдове, России, Испании, Бельгии, Великобритании и других) показал, что в них существуют отдельные органы власти (в составе правительства или отраслевого министерства), которые управляют морским (водным) транспортом. При этом доля государственного сектора в морехозяйственном комплексе обозначенных государств значительно меньше, чем в Украине.

С 2010 года в Украине успешно функционирует государственная Авиационная служба Украины, которая является центральным органом исполнительной власти Украины. Таким образом, создание центральным органом исполнительной власти ‒ морской администрации выглядит целиком логично.

На морскую администрацию Украины следует возложить и аналогичные функции в отрасли судоходства на внутренних водных путях. Подчинить ее следует министру инфраструктуры. Финансирование этого органа, а также затрат на исполнение международных обязательств Украины по международным договорам в области судоходства должно осуществляться за счет: • средств специального фонда государственного бюджета, сформированных из целевого административного портового сбора; • государственной регистрации судов; • предоставления административных услуг, в том числе выдачи квалификационных документов моряков и удостоверений личности моряка, подтверждения квалификации моряков, выдачи послужных книжек, выдачи удостоверений, свидетельствующих о признании дипломов и прочих.

voro-1http://ports.com.ua/wp-content/uploads/2016/05/voro-1-154×190.jpg 154w, http://ports.com.ua/wp-content/uploads/2016/05/voro-1.jpg 445w" sizes="(max-width: 477px) 100vw, 477px" style="height: auto; margin-bottom: 10px; max-width: 790px;">

Ожидаемые результаты В результате передачи функций контроля, надзора за безопасностью судоходства морской администрации у службы капитанов морских портов ГП «АМПУ» должны остаться лишь функции обеспечения безопасности судоходства, а именно:

• обеспечение соблюдения требований касательно порядка захода судов в морской порт и выхода из морского порта;

• обеспечение соблюдения требований касательно предотвращения загрязнения окружающей природной среды;

• координация лоцманской службы и службы регулирования движения судов в пределах акватории морского порта;

• обеспечение ледовой проводки судов на подходах к морскому порту и в пределах его акватории;

• мониторинг надлежащего технического состояния и функционирования причалов, в том числе швартовного и отбойного оборудования, средств навигационного оснащения в порту и на подходах к нему;

• предоставление капитанам судов, готовящихся к выходу из порта, навигационной и гидрометеорологической информации по запросу;

• оформление прихода судов в морской порт и выхода из морского порта;

• выдача разрешений на поднятие затонувшего в море имущества, а также на проведение строительных работ касательно гидротехнических сооружений в пределах территории и акватории морского порта;

• участие в расследовании аварийных морских событий;

• руководство службой капитана морского порта;

• предоставление справок капитану судна, физическим и юридическим лицам, необходимых для оформления морского протеста;

• согласование обязательных постановлений по порту, относящихся к компетенции капитана порта;

• определение типов судов, которые могут заходить в акваторию порта в период зимней навигации без ограничений;

• установление предельной скорости движения судов на подходном канале и в портовой акватории в зимний период;

• установление проходной осадки;

• согласование технических заданий на дноуглубительные работы и планов и их выполнения;

• объявление о начале или конце ледовой кампании в акватории порта.

Рейтинг крупнейших украинских экспортеров продовольствия

36 крупнейших украинских экспортеров продовольствия: список тех, кто заводит в страну валютную выручку

Каждый третий доллар, завезенный в Украину, получен от экспорта сельхозпродукции. Эта избитая фраза уже порядком надоела не только слушателям аграрных конференций, но и самим докладчикам. Но из песни слов не выкинешь, и не говорить об этом было бы неправильно. Даже если успешный экспорт продовольствия — то, чем наша страна до сих пор может гордиться, и возможность, которую она еще не упустила, нужно трубить о ней во всеуслышание. Список крупнейших экспортеров аграрной продукции — один из ключевых рейтингов журнала Landlord. Кроме того, экспорт — наша излюбленная тема. В каждом номере мы так или иначе затрагиваем ее: в аналитике, историях успеха или рубрике «Разговор». Мы не могли отказать себе в удовольствии посвятить международной торговле целую тему номера.
Авторы: Дария Исакова и Ольга Дружерудченко

Как мы считали?

Лонг‑лист составляли, опираясь на данные ГП «Держзовнишинформ» — нашего информационно-аналитического партнера. Показатель — объем экспорта в денежном выражении по итогам 2015 года. Каждая компания из рейтинга имела возможность ознакомиться с цифрой и скорректировать ее при необходимости — всем фигурантам списка была отправлена специальная анкета. В рейтинг вошли компании, экспортирующие подсолнечное масло, зерно, мясо, молочные и готовые пищевые продукты. Компании, экспортирующие удобрения и средства защиты растений, в рейтинг не вошли. Также в список не включали посредников, предоставляющих услуги по перевалке и перевозке продукции. Рейтинг отражает интересные тенденции. Например, группа «Креатив» несколько лет подряд была одним из лидеров по объемам экспорта масла. С марта 2015‑го — из‑за финансовых проблем и невозможности погасить долги компания остановила внешние продажи.


№ 1 «Кернел»

№ 2 Нибулон

№ 3 ГПЗКУ (Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины)

№ 4 «Мироновский хлебопродукт»

№ 5 «Cargill Украина»

№ 6 ViOil

№ 7 «Bunge Украина»

№ 8 UkrLandFarming

№ 9 «Noble Resources Украина»

№ 10 «Гленкор Грейн Украина»

№ 11 «ADM Украина»

№ 12 «Гранум Инвест»

№ 13 «Louis Dreyfus Commodities Украина»

№ 14 «Фоззи Групп»

№ 15 «Delta Wilmar СНГ»

№ 16 «Астарта‑Киев»

№ 17 Пологовский МЭЗ

№ 18 «Индустриальная молочная компания»

№ 19 «УкрАгроКом и Гермес‑Трейдинг»

№ 20 Roshen

№ 21 «Дніпроолія»

№ 22 «Альмира»

№ 23 «Mondelez Украина»

№ 24 «Бессарабия В»

№ 25 «Рамбурс»

№ 26 «Украинские аграрные инвестиции»

№ 27 «Агротрейд»

№ 28 «Группа Креатив»

№ 29 «Агрейн»

№ 30 «Прометей»

№ 31 «Сингента Украина»

№ 32 «Галнафтогаз»

№ 33 «Олияр»

№ 34 «Щедро Групп»

№ 35 «Агрекс»

№ 36 «Терра Фуд»

landlord.ua

Председатель АМПУ о деньгах, глубинах и конфликте в «Южном»

Крупные инвесторы порта «Южный» договориться между собой не могут: каждый хочет строить свое, на компромиссы не идет и пытается забить кол возле забора соседа, рассказывает глава ГП «АМПУ» Андрей Амелин в интервью журналу «Порты Украины».

Председатель ГП «Администрация морских портов Украины» Андрей АМЕЛИН дал интервью журналу «Порты Украины», в котором поделился планами на 2016 год, а также рассказал о сложностях, возникающих из-за новых требований к госпредприятиям. Напомним, Кабмин принял постановление, согласно которому госкомпании должны отчислять в госбюджет 75% прибыли (ранее — 30%). Чем это чревато для портовой отрасли? Публикуем наиболее интересные тезисы интервью.

О дноуглублении

«Основной упор в 2016 году мы сделали на проведение дноуглубительных работ. Их проведение запланировало в 11 морских портах Украины, а также на Бугско-Днепровском Лиманском канале и Херсонском морском каналах (2,2 млн куб. м),  на ГСХ «Дунай-Черное море». Общий объем предстоящих работ — 14,2 млн куб. м. Из них 8 млн куб. м – ремонтное черпание. Для сравнения, в 2015 году было поднято немногим более 3 млн куб. м.

Самые масштабные работы запланированы в рамках реконструкции подходного канала в морском порту «Южный» (3,4 млн куб. м) и доведения его глубин до 20 м. Среди значительных работ — техническое обслуживание подходного канала и акватории Бердянского морского порта (1,6 млн куб. м), канала Угольной гавани и акватории Мариупольского морского порта (1,4 млн куб. м).

В прошлом году именно этим двум портам мы уделили особое внимание, поскольку там до этого не проводилось черпание и сложилась наиболее тяжелая ситуация.

Серьезно начали заниматься Днестровско-Лиманским каналом Белгород-Днестровского морского порта, который имеет тенденцию к сильному заиливанию, так как находится в устье рек. Там не проводилось дноуглубление девять лет. При паспортной глубине 5 м фактически она составляет не более 3 м. В прошлом году мы только начали работы, но уже стивидоры отмечают положительный результат — есть небольшое увеличение числа судозаходов. В этом году планируем поднять 1 млн тонн грунта.

Давно нуждается в дноуглублении Ильичевский морской порт. Мы ставим там задачу обеспечить углубление до 15 м, подходного канала — до 16 м, с которого и должны начаться работы.

Среди крупных капитальных затрат — продолжение строительства причала на Андросовском молу в Одесском порту, который, согласно условиям государственно-частного партнерства с компанией «Бруклин-Киев», должны были построить еще два года назад».

О причалах

«Надо сказать, что мы сталкиваемся с тем, что дноуглубление, которое мы сейчас проводим, может не дать ожидаемого эффекта из-за неготовности причальной линии к большим глубинам. Прежние причалы нельзя углублять, фактически там надо строить новые. Такая масштабная модернизация причалов предполагается в Ильичевском порту. Сегодня ведутся проектно-изыскательные работы и дискуссия о степени модернизации. Речь идет о 1–2 и 7–9 причалах. С моей точки зрения, причал нужно строить на десятки лет, основательно и на вырост, т. е. закладывать возможность дальнейшего углубления у причала до 17–20 метров. Хотя мы пока планируем провести дноуглубление акватории Ильичевского порта до 15 м. Но лет через десять ситуация изменится, уже сейчас в порт заходят кейпсайзы. Не будем же мы опять перестраивать причалы.

Что касается абсолютно новых причалов, то здесь, конечно, в перспективе порт «Южный».

О портовых сборах

«Когда говорят о высоких портовых сборах в Украине, я соглашаюсь, но напоминаю, что, оценивая их величину, надо помнить о том, в каком состоянии сегодня находится наша инфраструктура, основные фонды. Порты ЕС, той же Болгарии, Румынии, получают дотации на развитие, строительство и поддержание глубин. У нас ситуация обратная. У портовых сборов целевое назначение — развитие портов и акватории. Других источников на это нет. А теперь на практике и эти средства активно вымывают. Конечно, решение о перечислении 75% чистой прибыли в госбюджет очень плохо отразится на содержании и развитии портовой отрасли.

Если прибавить к этим отчислениям 18% налога на прибыль, который никто не отменял, то на капитальное строительство у АМПУ останется чуть больше 10%. По нашим расчетам, если ситуация не поменяется, мы будет ощущать к концу года дефицит на уровне, близком к 2 млрд гривен. Утвержденные тем же Кабмином финпланы и планы развития придется корректировать».

О новом порядке отчислений с прибыли

«Мы намерены дойти с этим вопросом до Кабинета министров, чтобы не допустить остановку развития украинских портов. Сейчас корректируется финансовый план на 2016 год по каждому порту. Хотим увидеть общую картину, сравнить два финплана, увидеть, что реально теряет морская отрасль. Такой объемный, наполненный цифрами документ, на наш взгляд, может стать тем катализатором, который изменит отношение к морским портам, покажет реальную ситуацию не только Министерству инфраструктуры, но и Минэкономики, Минфину и, в конце концов, Кабинету министров.

Если страна хочет развиваться, то ей надо строить, содержать и увеличивать мощности и пропускные способности транспортных предприятий. На это нужны немалые средства. И АМПУ было тем предприятием,  которое на сегодняшний день особо не нуждалось во внешних источниках финансирования, могло все осуществить собственными силами».

Об инвестициях в порт «Южный»

«В «Южном» есть три мощных потенциальных инвестора, которые приобрели земли вокруг лимана. А потом, наверное, сказалась наша украинская ментальность. Договориться между собой они не могут, каждый хочет строить свое, на компромиссы не идет и пытается забить кол возле забора соседа. Поэтому, скорее всего, мы придем к тому, что строить эти причалы будет государство, взимать деньги. Потому что эта спорная ситуация полностью заблокировала развитие неосвоенной части лимана, где можно построить не менее четырех причалов. Мы будем выходить с предложением строить причальную линию силами АМПУ, а дальше давать равный доступ всем, кто построит терминалы вокруг этих причалов. Это наша акватория, и у нас право решающего голоса. Согласование ТЭО будет проходить на уровне Кабмина.

Другое дело, что в дальнейшем мы, возможно, найдем какой-то механизм финансирования строительства этими частными компаниями. В обмен на инвестиции они получат право пользоваться причальным фронтом и, вероятно, получать компенсацию через портовые сборы… «.

О приватизации

«Приватизация — это тот механизм, который можно быстро запустить, и я думаю, что если в этом году примут соответствующий закон, то через пять лет мы увидим совершенно другую картину. Это даст возможность очень большим компаниям и существенным инвестициям зайти в Украину. Частник не позволит портам оставаться в прошлом веке».

О припортовой инфраструктуре

«Нас беспокоит то, что мы можем дойти до какой-то точки развития внутренней портовой инфраструктуры, которая превысит свои возможности по отношению, скажем, к внешней инфраструктуре, автомобильным и железнодорожным подъездам. По Одесскому порту мы подняли и начали работать со старой идеей — закольцевать порт и сделать выезд на железнодорожную станцию Одесса — Пересыпь. Сегодня Одесский филиал ведет работу по передаче Министерством агрополитики на баланс АМПУ старой мельницы в районе Газового переулка, где находится въезд к терминалам компании «Бруклин-Киев». Это позволит нам заняться развитием второго въезда в порт. Но это большой и долгосрочный проект, который включает работу с частными постройками, автомобильным мостом, проходом двух больших городских автомобильных артерий и т. д.

Довольно большую перспективу как транспортный узел имеет Николаевский регион. Сегодня мы работаем над техническим заданием для проведения дноуглубления в БДЛК до осадок в 12,5 м, при которых смогут ходить груженные «панамаксы». Это будет глобальный проект, очень большой и затратный, но мы на него настроены. Хотелось, чтобы нас услышало государство, оценило перспективы, которые открывает этот проект для всего Николаевского региона, и дало, вернее не забрало, под него  финансирование. Это очень большая перспектива.

Параллельно там нужно расширять железнодорожные пути. Порт «Октябрьск» имеет сложности с железнодорожным въездом. Ветка идет по части города, Корабельному району, и  обслуживает несколько предприятий, кроме «Октябрьска»: «Ника-Теру»,  глиноземный завод. Есть возможность сделать вторую ветку с другой станции.

Также в  Ильичевском порту, «Южном» есть возможность развития железнодорожных станций. И работа такая уже ведется.

В целом надо заинтересовать в такой работе местные власти: часть тех налогов, которые мы платим в центральный бюджет, должна перераспределяться в города, области, где существует портовая инфраструктура. Это должно пройти через реформу и бюджетного кодекса, и принципов распределения поступлений. Несмотря на то, что в стране прошла децентрализация, мы как платили, так и продолжаем платить в центральный бюджет, на места ничего не возвращается. Это неправильно.

Я думаю, здесь первую скрипку должны играть местные власти, а мы будем поддерживать их решения. Если областные, городские власти, а у нас пять областей с портовой инфраструктурой (Одесская, Николаевская, Херсонская, Запорожская, Донецкая) выйдут с консолидированной позицией — эффект будет».

Беседовала Валентина МИХАЙЛОВА

Чого очікувати портам від нового міністра — інтерв'ю з Володимиром Омеляном

Автор: Игорь Гошовский. Порты Украины

Новый министр инфраструктуры Владимир Омелян в интервью «Портам Украины» о перспективе снижения портовых сборов, законе о концессии, а также поиске иностранных специалистов для управления ключевыми предприятиями отрасли. Полную версию публикации читайте в майском печатном номере журнала.

Когда Андрей Пивоварский в декабре 2015 года подавал в отставку с поста министра инфраструктуры, его спросили, каким он видит своего приемника. Глава ведомства тогда, ответил, что это должен быть технократ, но с бОльшим опытом и возможностями для продвижения законопроектов через парламент и Кабмин. Трудно утверждать на все сто процентов, но, кажется, что Пивоварский имел ввиду своего заместителя Владимира Омеляна. По крайней мере, изложенная характеристика соответствует ему полностью.

Владимир Омелян всю жизнь проработал в различных министерствах (МИД, Минэкономики, Минэкологии, МИУ) и знает коридоры и закулисье Кабмина не хуже своего собственного дома, всегда апеллирует к командной игре и обязательно к коллективным решениям, а консенсус (пока на словах) возводит в главный принцип своего управления. В то же время, отсутствие политической биографии оставляет за ним безусловное право называться технократом. Впрочем, к Омеляну точнее применять слово технократ-романтик. Сам же он называет себя «галицким перфекционистом».

Во время интервью мы попытались узнать, чего ожидать от нового министра портовой отрасли. И даже немного удивились, когда поняли, что именно активное реформирование морского сектора Омелян сделал своей первоочередной целью. Реформирование АМПУ, принятие закона о концессии и даже снижение портовых сборов – все это новый министр наметил к реализации уже в текущем году.

Когда вы назовете своих заместителей? Они все еще не назначены?

Три недели тому назад (разговор состоялся 10 мая – ред.) я направил на рассмотрение правительства состав своей команды, включая всех заместителей и  надеюсь, что уже на этой неделе Кабмин наконец-то их утвердит, и мы приступим к работе.

Вы можете озвучить эти фамилии?

Давайте подождем все-таки утверждения.

Васьков в этой команде есть?

Повторюсь — ждем решения Кабмина.

Каково ваше мнение, сможет ли парламент, наконец-то, принять ключевые для портовой отрасли законы?

Я надеюсь, что сможет. Как только будут утверждены мои заместители, планирую сосредоточиться именно на работе с парламентом. Все необходимые законопроекты нами разработаны и внесены. Те же, которые не были внесены правительством, внесены народными депутатами. Кроме того, мы сейчас разрабатываем закон о концессии.

Когда этот законопроект о концессии может быть принят согласно ваших планов?

Хотим внести его в Раду осенью и утвердить парламентом до конца этого года.

Какие законопроекты в портовой отрасли вы считаете первоочередными?

Номер один – это закон о концессии, а также исключение государственных стивидорных компаний из перечня предприятий запрещённых к приватизации. Мы внесли предложение об исключении 13 стивидорных компаний и дунайского пароходства. Кроме этого, необходимо наработать изменения к существующему закону о морских портах.

Ваш предшественник Андрей Пивоварский часто говорил о том, что ему трудно работать с депутатским корпусом. А как работается вам? Вы все-таки не из частного бизнеса пришли в политику.

Пока нормально. Все люди и у всех есть свои интересы. Мы не предлагаем каких-либо лоббистских вещей подготовленных под одного человека, а только универсальные законы, которые будут способствовать развитию отрасли. Я убежден, что от депутатов, которые являются представителями морской отрасли, будет полная поддержка реформы АМПУ. Всем депутатам я говорю, что мы все вместе должны создать простую прозрачную систему, которая будет эффективно работать, от этого выиграют все.

Почему реформа создания дорожного фонда была провалена. Вы проанализировали причины?

Есть две причины. Первая – это позиция Министерства финансов предыдущего правительства и весьма сдержанная позиция МВФ.

С Международным валютным фондом у меня была отдельная встреча по этому поводу. И сейчас, в мае, на две недели снова приезжает в Украину очередная миссия этого финансового института — я надеюсь снова обсудить вопрос создания дорожного фонда и доказать свою точку зрения, что его создание абсолютно необходимо, никакой угрозы для бюджета он не несет, а только будет способствовать развитию страны.

Второй уровень проблемы – недостаточная информированность депутатского корпуса, для чего нужен дорожный фонд. Было много искривлённой неправдивой информации о том, что это новый источник коррупции, очередная концентрация бюджетного ресурса в одних руках. Но наша цель состоит в том, чтобы этого не было, и поэтому одновременно с созданием Дорожного фонда предлагается децентрализация Укравтодора (превращение его в небольшую сервисную компанию для проведения тендеров по ремонту или строительству международных транспортных магистралей).

В апреле на инвестиционном форуме Михаел Саакашвили заявил, что один из главарей одесской мафии приезжал в кабинет главы «Укравтодора» и избил все руководство из-за конфликта по поводу тендеров. Было ли это на самом деле?

Это было немного раньше, на самом деле. Там был инцидент между руководством областного Укравтодора и одним из подрядчиков. Этот вопрос должен быть решен мирным путем. Но иногда эмоции берут верх. Безусловно, этот сектор был предметом внимания криминальных группировок, но это всегда так — когда есть непрозрачность, возникают условия для злоупотреблений. Это притягивает криминалитет.

Какие главные проблемы транспортной отрасли помимо коррупции вы видите?

На самом деле у нас не столько проблема с коррупцией, сколько проблема в целом неэффективного управления государственной собственностью и ресурсами, что порождает стагнацию целых отраслей. Если мы посмотрим на ту же УЗ, то увидим, что там много проблемных тендеров, но это не только из-за влияния лоббистов (назовем их так деликатно), но и просто из-за неготовности менеджмента к принятию правильных управленческих решений. И соответственно создаются «тромбы» в работе УЗ. Это же характерно и для других отраслей.

Будет ли поддерживаться курс на дерегуляцию в портах?

Дерегуляцию нам необходимо продолжать. Более того, мне приятна позиция и Президента, и Премьер-министра, которые готовы рассмотреть возможность снижения тарифных ставок в портах и портовых сборов.

А когда это было озвучено?

Это было озвучено во время внутреннего совещания, и мы сейчас рассматриваем этот вариант. Нужно еще найти компромисс с Министерством финансов, поскольку будет сокращение поступлений в госбюджет. Но для конкурентоспособности украинских портов — это абсолютно правильное решение, особенно, касательно транзитных или импортных грузов в первую очередь.

Есть также вопрос уменьшения выплат части дивидендов предприятий морской отрасли в госбюджет. Сейчас они достигают приблизительно 75 процентов. Мы обратились на прошлой неделе в Министерство финансов и к Премьер-министру с просьбой пересмотреть эту ставку и вернуться к приемлемым 30, или хотя бы 50%. Это необходимо, чтобы отрасль могла развиваться, поскольку изношенность основных фонов очень высокая.

Вы за концессию, приватизацию, или аренду в портах?

По моему глубокому убеждению – это концессия. Портовая инфраструктура должна оставаться в собственности государства, услуги в портах, которые предоставляет государство, можно отдать в концессию на 15, 20, 49 лет… В контексте меньших портов, не играющих стратегической роли, – это может быть и приватизация. Но в этом вопросе нужно подходить очень индивидуально. Надеюсь, что когда будет принят закон о концессии, мы сможем отработать эту модель на базе порта Октябрьск. В целом же, я считаю, что свободный рынок значительно лучше урегулирует ситуацию, государство получит новые рабочие места, больше поступлений в госбюджет и от этого выиграют все.

Порт Октябрьск – это там, где хочет работать ArcelorMittal?

Там где хочет ArcelorMittal, но не только они. ArcelorMittal высказали свое желание и кроме этого пока никаких следующих действий не было. Я хочу, чтобы это был прозрачный конкурс с абсолютно равной возможностью участников принять в нем участие.

Представим, что все идет по оптимистическому сценарию и уже до конца года закон о концессии будет принят, когда в таком случае настанет очередь порта Южный?

Думаю, что это должен быть быстрый процесс. Затягивая его, мы создаем для государства только головную боль. У нас нет достаточного количества управленцев, которые могли бы на должном уровне руководить отраслью.

В этом году будет конкурсный отбор на руководителей многих наших государственных предприятий, в том числе в морской сфере, в том числе в порту Южный. Я надеюсь, что будут избраны достойные кандидаты. Очень знаковое событие – назначение Войцеха Бальчуна главой УЗ. Он должен показать высокий результат. Тогда все поймут, что такие конкурсы – это то, что необходимо для развития украинской экономики.

Когда будут очередные конкурсы на руководителей портов (например, Южный), то существует вероятность победы иностранного специалиста, как это было с УЗ?

Дело не в паспорте, а в эффективном человеке, который обладает соответствующей репутацией в отрасли, четко понимает процессы.

Перефразирую вопрос. Будет ли поставлена хед-хантерской компании задача искать кандидатов иностранцев для участия в конкурсе руководителей портов?

Безусловно, да.

Как вы прокомментируете недавнюю атаку прокуратуры на терминал Рисойл? Что нужно изменить в госполитике, чтобы подобное больше не возникало. Сможет ли МИУ в будущем стать надежным защитников частных инвестиций в портах? Ставите ли перед собой такую цель?

Здесь важно не перегнуть палку. Потому что можно так активно отстаивать интересы частного бизнеса в портах, что не заметишь, как из чиновника превратишься в бизнесмена. В Министерстве инфраструктуры будет отдельный пост заместителя министра по борьбе з коррупцией, верю, что будет назначен достойный человек.

И вы эту кандидатуру уже включили в переданный Кабмину список?

Да, он находится на рассмотрении. Этот человек будет полностью отвечать за взаимодействие с правоохранительными органами, борьбу с коррупцией, с неэффективностью. И отработав алгоритм сотрудничества, мы сможем избегать таких ситуаций. В каждом индивидуальном случае они разные, но я считаю, что государство должно помогать, а не мешать бизнесу.

А касательно Рисойла, к вам обращались с просьбой повлиять как-то на ситуацию?

У меня была информация по данному поводу. Безусловно, министерство отреагировало. У нас был разговор с правоохранительными органами. Есть понимание, что мы не должны наносить ущерб инвестору, посмотрим, как будут развиваться события дальше. Больше комментировать не могу, поскольку идут следственные действия.

Почему все-таки застопорился проект дноуглубления Днепра? Вы дадите этому проекту зеленый свет?

У меня буде более четкая позиция по данному вопросу в течение следующих двух месяцев. Уже в мае мы ожидаем визита американских специалистов. Они исследуют наши шлюзы, проанализируют навигацию и сформируют предложение по развитию внутреннего речного транспорта. На основании этих данных, а также информации, полученной от игроков отрасли, мы сможем принять решения, понять, что является первоочередным – это устранение каменистых выступов, или ремонт шлюзов, или другой вопрос.

Но в июле прошлого года уже анонсировалось начало дноуглубления Днепра, а сейчас вы говорите о начале исследования с нуля. Не является ли это просто затягиванием процесса?

Это не затягивание. Работы идут своим путем, идет подготовка к ним. МИУ считает необходимым провести эти работы, но в то же время мы хотим более комплексно подойти к этому вопросу.

Каково ваше видение реформирования АМПУ. В апреле вы утверждали, что ждете от главы АМПУ г-н Амелина плана реформирования…

И все еще жду.

Но собственное видение у вас наверняка уже есть…

Я не хочу его навязывать. Оно базируется на лучших западных практиках, но я хотел бы, чтобы это было предложение совместное отрасли, а министерство просто его рассмотрело, поддержало и воплотило в жизнь.

И каким вы видите тайминг этого процесса?

Я исхожу из оптимистического сценария в несколько месяцев. Буду пытаться максимально быстро это сделать. Но нас не только реформа АМПУ волнует, но и вопрос создания небольшой, но мобильной эффективной Морской администрации, которая, безусловно, должна взять на себе часть функционала и АМПУ.

Показники вантажопереробки морськими портами України в I кварталі 2016 року

Грузопереработка в морских портах Украины за 1-й квартал 2016 года составила 31927 тыс. т (-10,9%), из них экспорт — 24709,03 тыс. т (+3,9%), импорт — 4399,75 тыс. т (-13,6%), транзит — 2718,89тыс. т (-51,5%), внутреннее сообщение — 99,46 тыс. т (-92,5%).

Среди морских портов лидером по грузопереработке остается морской порт Южный.

1

2

В структуре транзитной грузопереработки за 1 кв. 2016 г. динамика грузоперевалки показала ещё более стремительное падение, в основном, за счет падения объемов российских транзитных грузов. В итоге практически по всем категориям транзитных грузов произошло уменьшение. В том числе по нефтепродуктам, углю, руде, удобрениям, черным металлам, контейнерам.

3

По направлениям традиционно в структуре грузопереработки доминирует экспорт 24709,03 тыс. т (+3,9%). Основными грузами, которые экспортировались из Украины стали зерновые, рудные, металлы и металлопродукция, масло растительное, стройматериалы, удобрения.

4

Грузопереработка импорта в 1 квартале 2016 г. составила 4399,75 тыс. т (-13,6%). Падение произошло в основном, за счет снижения поставок углей для теплоэлектростанций Украины.

5

Во внутреннем сообщении значительное падение показателей обусловлено возобновлением железнодорожных перевозок рудных грузов, черных металлов и угля. Так за 1 кв. 2016 г. перегружено всего лишь 99 тыс. т.

6

В 1 кв. 2016 года морскими портами Украины перевалено 8605,21 тыс. т. руды, что на 14,8% меньше, чем за 1 кв. 2015 году.

7

8

9

9a

В 1 кв. 2016 года через морские порты Украины перевалено 8688,3 тыс. т. зерновых, что на 13,6% больше, чем за аналогичный период 2015 г.

Экспорт зерновых вырос до 8646,36 тыс. т. (+14,9%).

Транзит зерновых грузов, в основном, производился через морской порт Рени и составил 6,6 тыс. т. (в 1 кв. 2015 г. – 56,8 тыс. т). Весь объем транзитных зерновых является продукцией аграриев Молдовы. Снижение показателей связано с низким урожаем 2015 года (-15%) зерна в Молдове, а также из-за находящегося рядом конкурирующего молдавского порта «Джурджулешты».

На увеличение объемов перевалки зерновых в морских портах Украины повлияли следующие факторы:

  — стабилизация (хоть и на низком уровне) цен на основные виды зерновых;

  — высокий урожай 2015 года и как следствие, большие переходящие запасы зерна;

  — благоприятные погодные условия, не препятствующие работе морских портов и проведению погрузочных работ.

10

По итогам 1 кв. 2016 года в морских портах Украины перевалено 4510,6 тыс. т. черных металлов, что на 6,6% меньше, чем за 3 месяца 2015 года.

11

За 1 кв. 2016 года через морские порты Украины перевалено 1726 тыс. т. угля, что на 40,7% меньше, чем в 2015 году.

В связи с дефицитом энергетического угля на внутреннем рынке, экспорт угля практически не осуществлялся.

Импортировано 1211,2 тыс. т. угля (-33%). Основной объем перевалки импортных углей осуществлялся в морском порту Южный 1072,5 тыс. т. (-11,2%).

12

Грузоперевалка контейнеров в январе-марте 2016 года составила 140,2 тыс. ТЕU. и показала увеличение на 3,1% в сравнении с аналогичным периодом 2015 года.

Экспорт контейнеров за указанный период вырос на 1,2% и составил 61,7 тыс. ТЕU. Оживление в этом сегменте контейнерного рынка обусловлен открытием рынка Евросоюза украинским товарам, в частности продуктов питания таких как зерно, горох, подсолнечное масло и др.

Импорт контейнеров в январе-марте 2016 года составил 72,3 тыс. ТЕU (+12,3%).

Транзит контейнеров составил 6,2 тыс. т тыс. ТЕU. Снижение показателей, в основном, обусловлено снижением российского транзита в связи с переориентацией грузопотоков в прибалтийские порты и порт Новороссийк, а также в связи с отказом РФ от импортной продукции, в частности, поставляемой из Турции.

Порты Большой Одессы, несмотря на последствия мирового кризиса и непростой экономической ситуации в Украине, находясь в сложных конкурентных условиях на сегодняшний день остаются привлекательными и конкурентноспособными для контейнерного бизнеса.

Так, первые за время существования контейнерного терминала «Бруклин-Киев-Порт» программа выгрузки-погрузки контейнеров на одно судно приблизилась к отметке 5 тыс. TEU. Рекорд установлен при обработке контейнеровоза СМА CGM Loire (грузовместимость −10,5 тыс. TEU).

Кроме того, Украина и Турция в марте договорились существенно расширить сотрудничество в сфере международных комбинированных/контейнерных перевозок между двумя странами, что впоследствии должно положительно отразиться на объеме перевалки грузов в контейнерах и обеспечить эффективность функционирования расширенного контейнерного сервиса TurconLine, в ротацию которого включен Одесский морской порт.

«Укрзализныця» на 2016 год значительно уменьшила тариф на транзитную перевозку контейнеров из порта Ильичевск к западной границе Украины. В тарифной политике на 2016 фрахтовый год установлены ставки на перевозки контейнеров в составе контейнерного поезда по маршруту Ильичевск-Паромная — западные пограничные переходы, уровень которых на 60% ниже, чем в 2015 году.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n