Мы видим потенциал перевозок по маршруту Польша – порты Одессы – интервью с директором Baltic Rail

Эстонская компания, входящая в состав американской группы Rail World, зарабатывает в Польше на грузоперевозках между Балтикой и Адриатическим морем. Это реалии центрально-европейского ж/д рынка наших дней. Как это все работает?

Польша все больше уделяет внимания развитию инфраструктуры Центрально-Восточной Европы. Только за последний месяц польское правительство активизировало работу по двум важным проектам – строительству автомагистрали Via Carpathia и созданию нового транспортного коридора между Балтийским и Адриатическим морем.

Если дорогу Via Carpathia еще только нужно строить, то перевозки грузов из Польши в сторону Адриатического моря осуществляются с 2011 года. Их оператором является эстонская компания Baltic Rail, входящая в состав американской группы Rail World. Несмотря на географическую разобщенность (офис в Эстонии, бизнес в Польше), компания Baltic Rail имеет большой опыт в развитии грузовых ж/д перевозок по маршруту будущего коридора «Балтика – Адриатика». В арсенале оператора несколько контейнерных поездов, соединяющие юг Польши и словенский порт Копер.

Сейчас Baltic Rail намерена снова запустить перевозки между югом Польши и польскими портами на Балтике. Это позволит полностью загрузить Балто-Адриатический коридор. Об этих планах, об истории и особенностях грузоперевозок между Балтийским и Адриатическим морем мы поговорили с одним из директоров компании Baltic Rail Вадимом Шабаровым.

Компания Baltic Rail осуществляет услуги по перевозке грузов между Балтийским и Адриатическим морем. При этом ваш главный офис находится в Эстонии, а основная деятельность ведется в Польше. Как так получилось? Не мешает ли вам такая географическая разобщенность?

Так сложилось исторически. Группа Rail World была одним из основных акционеров Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) после ее приватизации в 2001 году. После того, как эстонское государство решило выкупить железную дорогу у частных инвесторов обратно (в январе 2007 года – ЦТС), часть команды осталась в Таллинне и начала заниматься новыми проектами в транзитном коридоре «Север-Юг» Финляндия – Эстония – Латвия – Литва – Польша – Австрия – Италия – Словения.

Одно время мы думали о переносе офиса из Таллинна в Вену или в Варшаву, но позже поняли, что на практике, в каком бы месте мы не находились, всё равно большинство наших клиентов будет сидеть в другом городе, т. е. на том же расстоянии звонка по Скайпу, по телефону, или на расстоянии электронного письма. Мы свободно выставляем счета из Эстонии в Польшу, в Словению, и в остальные страны в одной общей системе, ведь внутри общего Европейского рынка больше нет никаких ограничений. А Эстония сама по себе – это чрезвычайно удобная страна для ведения бизнеса. Нет коррупции, нет бюрократии, простая и прозрачная налоговая система, всё электронно и т. д.

И, конечно же, с удешевлением перелётов внутри Европы возможности для мобильного перемещения весьма улучшились. Тот авиабилет, что 10 лет назад стоил 250 евро теперь стоит 100, а на лоукостерах и вовсе 50. Так, прямой перелёт по маршруту Таллинн – Милан протяженностью в 3 часа обойдется всего в 40 евро.

Вы обслуживаете контейнерные поезда Вроцлав – Копер, а на карте, размещенной на вашем сайте, нарисован более длинный маршрут Гданськ – Вроцлав – Копер. Почему такая разница? И какие грузы перевозятся по этим маршрутам?

Разница возникла вследствие изменения грузопотоков, но мы продолжаем работать на обоих маршрутах. С 2011 года мы являемся операторами контейнерного поезда между портом Копер на Адриатическом море и югом Польши. Мы начинали с нуля, а сейчас у нас регулярно курсирует 2 поезда в неделю. Основной клиент – электронная промышленность. В настоящий момент мы единственный оператор регулярных контейнерных поездов между Копером и Польшей.

С 2013 года мы работаем и между польскими портами Гдыня/Гданьск и югом Польши. В пиковый период тут курсировало 5 поездов в неделю. Основной клиент – автомобильная промышленность, доставка автокомплектов для сборки в Санкт-Петербурге. После того, как фабрики в Санкт-Петербурге практически закрылись, этот поток прекратился. В настоящее время мы нашли замену этому грузопотоку. Этой весной мы планируем снова запустить поезда в Гдыню/Гданьск и таким образом восстановить «полный коридор».

Занимаетесь ли вы доставкой грузов из балтийских стран? Или вы ориентированы на грузоотправителей из Польши?

Мы – оператор контейнерного поезда. Наши клиенты – это судовые линии, контейнерные операторы и форвардеры. Они обслуживают грузы со всего мира.

В чем преимущество корридора Балтика – Адриатика?

В его скорости по сравнению с морским. Например, если в Польшу импортируются товары из Кореи, Китая, Японии, товсе контейнерные суда между Азией и Европой проходят через Суэцкий канал. Но от него до Копера только 3 дня хода, а до Гданьска 13 дней. Сухопутный путь из Копера в Польшу значительно сокращает время доставки грузов, ведь судам не приходится огибать Испанию, чтобы зайти в немецкие порты или польские порты на Балтийском море.

Та же история и с экспортом товаров из Польши. Взгляните на карту. Если вам нужно отправить контейнер из Кракова в Хайфу (Израиль), то поездка в Гдыню/Гданьск или в Гамбург – это 600 или соответственно 900 км в «неправильном» направлении, на север. При этом 950 км на юг – и вы уже в Копере, откуда до Хайфы рукой подать.

Есть ли разница между грузопотоком по направлениям: от Копера и в сторону Копера?

Из Копера мы составляем столько поездов, сколько есть импорта, т. е. в северном направлении мы заполнены на 100%. А экспорта берём столько, сколько находим, в среднем, загрузка в южном направлении получается 50%.

Почему вы выбрали Копер для доставки грузов, а не хорватские порты?

Это не мы выбрали, а рынок. Копер – самый большой и динамично развивающийся контейнерный порт в северной части Адриатики. К тому же, в Копере есть 3 прямых судозахода в неделю океанских судов из Азии. Причём, все три из них сначала заходят в Копер – first call – и только после этого идут уже в Триест и в Риеку. Для клиентов это означает дополнительное транзитное время, а время, сами знаете, деньги.

В Польше у вас партнер – ж/д компания Rail Polska, а в других странах какие партнеры?

Rail Polska на 100% принадлежит тому же концерну, что и Baltic Rail – Rail World. Таким образом, Rail Polska – это наша «сестринская» компания. Как в Польше, так и за ее пределами, мы открыто работаем с целым рядом партнёров на свободном рынке, арендуя и покупая вагоны, контейнерное оборудование, услуги локомотивов. Что касается транспортировки грузов, то по территории Польши они перевозятся локомотивами Rail Polska, в Чехии, Австрии и Словении – Rail Cargo Carrier (входит в состав австрийской OBB Group – ЦТС).

В Польше вы используете терминал компании Rail Polska во Вроцлаве. Пользуетесь ли другими терминалами?

И в Польше, и вне её, мы работали и работаем с целым рядом терминалов – портовых и интермодальных. В начале 2015 года мы открыли свой собственный терминал под Вроцлавом – Wroclaw Siechnice, оператором которого является компания Rail Polska. C марта 2016 года заработал наш второй терминал неподалеку Катовиц – Katowice Wlosienica. Это позволяет нам предлагать перевозку грузов в «треугольнике» Копер – Вроцлав – Катовице – Копер. Один поезд, останавливаясь в обоих терминалах, может обслуживать практически весь юг Польши, север Чехии и север Словакии. Это регионы с развитой промышленностью, в которых проживает порядка 20 миллионов человек – индустриальное сердце Восточной Европы.

Недавно Польша выступила инициатором создания нового коридора к Адриатике. Как вы относитесь к этой инициативе?

Этот коридор не совсем новый, мы работаем в нем уже с 2011 года. Мы очень хорошо относимся к любым инициативам и серьёзным инвестициям в железнодорожную и дорожную инфраструктуру. На этом пути есть очень много так называемых «бутылочных горлышек» – мест, где имеются ограничения по длине состава, по массе, по предельной нагрузке на ось, по тяге на один локомотив. Каждое такое «бутылочное горлышко» существенно удорожает перевозку грузов и является источником дополнительных расходов для конечного клиента.

Недавно Украина запустила поезд по Транскаспийскому транспортному коридору. Интересен ли вам этот маршрут?

Мы специализированная компания, работающая в коридоре Гдыня/Гданьск – Лодзь – Вроцлав/Катовице/Острава – Вена – Копер, и поэтому нам интересны любые коридоры, примыкающие к нашему. Здесь возможно несколько вариантов. Например, ваш контейнер сможет сделать «пересадку» с поезда на поезд в Вене или в другом месте. Также мы можем предложить «прирастить» плечо Катовице – Гдыня к указанному вами маршруту.

Интересно ли вам сотрудничество с украинскими портами? Что, по вашему мнению, Украине следовало бы сделать для поднятия привлекательности своих портов?

Что касается Украины, то мы видим потенциал для контитентальных грузоперевозок по маршруту Вроцлав/Катовице – Киев, Вроцлав/Катовице – Днепропетровск, и для морских грузоперевозок через порты Одессы. Например, грузы из Грузии в Польшу могли бы идти через Одессу, но сейчас идут через Копер или Гамбург.

Мы внимательно следим за улучшениями в Одесском порту и на одесской таможне, и были бы рады видеть более быстрый прогресс. Считаем, что вхождение Украины с этого года на полноправных основаниях в общеевропейский рынок с режимом свободной торговли, с безвизовым режимом и устойчивое движение в сторону ассоциации и членства, сделает запуск этих линий востребованными уже в самом ближайшем будущем.

Обзор контейнерного рынка Черноморского региона

По итогам 2015 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 2 294 848 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента.

В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 1 628 797 TEU. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в 2015 году составило 12,18% по сравнению с 2014 годом.

Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Болгарии и Румынии. По результатам 2015 года в Украине, России и Грузии имело место падение объемов груженых контейнеров на 26,10%, 13,00% и 13,24% соответственно.

Объемы груженых контейнеров по странам, TEU

 

2015

2014

Рост

Румыния

426 213

415 743

2,52%

Россия

413 829

475679

-13,00%

Украина

408155

552284

-26,10%

Грузия

222081

255958

-13,24%

Болгария

158519

154959

2,30%

Всего

1 628797

1 854623

-12,18%

Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом по итогам 2015 года, 52,66% составляет импорт, 47,34% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 70,98% к 29,02%.

По итогам 2015 года по сравнению с 2014 годом объем груженого экспорта из стран Черноморского региона увеличился на 0,22%. Украина показала рекордное падение экспортных объемов за период – 14,94%. В Грузии, Болгарии, России и Румынии наблюдался рост. При этом Грузия увеличила свои экспортные объемы на 18,99%. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на  20,97%, в основном за счет падения импорта в Украину на 36,54%. Объем импорта упал и в остальных странах данного обзора, кроме Румынии, где наблюдался рост 2,43%.

Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров в 2015 году распределились следующим образом: Румыния – 26,17%, Россия – 25,41%, Украина – 25,06%, Грузия – 13,63%, Болгария – 9,73%.

Доли стран Черноморского региона в общем объеме груженых контейнеров

По результатам общей переработки контейнеров по итогам 2015 года по сравнению с 2014 годом первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 5-го на 3-е место, APMT Поти (Грузия) сохранил 2-е место, НЛЭ (Россия) опустился с 3-го на 4-е место, а НУТЭП (Россия) опустился с 4-го на 5-е место.  При этом все пять крупнейших терминалов региона показали падение объемов переработки, кроме DPW (Констанца), показавшего рост в 1,15%

Доли Черноморских Терминалов по итогам 2015 года

Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то по итогам 2015 года состав лидеров изменился: MaerskLine, MSC, CMACGM, ARKAS и ZIM.  ARKAS потеснил ZIMc 4-го на 5-е место. MaerskLine вышел в лидеры, потеснив MSC на второе место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 74,10% рынка в общем объеме груженых контейнеров.

Доли Линий Черного Моря в общем объеме груженых контейнеров по итогам 2015 года

С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (HapagLloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, по итогам 2014 года участникам альянса G5 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 6,21%, однако в 2015 году, доля рынка альянса G5 сократилась до 5,81%. При этом доля рынка OOCLпо итогам 2014 года составляла 2,18%, а в 2015 году она снизилась на 0,26 п.п. и составила 1,92%. В 2015 сервис ABX был остановлен.

В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и OceanThree (CMACGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSCпо итогам 2014 составляла 45,28%, тогда как в 2015 она увеличилась на 1,41 п.п. и составила 46,69%. Доля OceanThreeпо итогам 2014 составляла 13,80%, но в 2015 году она увеличилась на 1,42 п.п. и составила 15,22%.

Также стоит отметить, что в 2015 контейнерный рынок Черноморского региона претерпел определенные изменения. WHL и KLINEприостановили свою активность в регионе, тогда как CSAV объединился с HapagLloyd, чем можно объяснить существенное снижение объемов CSAV на этом рынке. В то же время, на украинский рынок вышел новый перевозчик – TURKONLine, который имеет сильные позиции на направлении Средиземное море – Северная Америка. Входя на этот рынок в партнерстве с AdmiralContainerLine, TURKONLine попытается найти резервы роста, основываясь на динамично развивающихся торговых отношениях Украины и США.

По информации компании InformallBG

Із варяг у китайці

Майже повністю відлучена від перевезення колись численних російських вантажів Україна торує нові стежки, на яких могла б заробити транзитну дещицю 

Під захоплені вигуки наших інформагенцій, зловтішні репліки недоброзичливців та стримані коментарі фахівців агітпоїзд з Іллічівська (півмісяця тому це місто звалося саме так) з деяким запізненням дістався пункту призначення на кордоні Казахстану з Китаєм. Чому агітпоїзд? Тому що суто технологічних резонів для того, щоб гнати напівпорожній потяг через півсвіту і дві поромні переправи фахівці не вбачають. Шлях цей не був чимось незвіданим — сухопутний маршрут через Кавказ і Середню Азію «протоптали» ще у 1990-х й назвали його міжнародний транспортний коридор TRACECA (Transport corridor europed Caucaus Asia). Тож, мабуть, трішки відтермінувавши старт, можна було залагодити всі організаційні питання (зокрема розробити тарифи) і відправити до Китаю Трасекою чи, більш поетично, новим Шовковим шляхом уже повноцінно завантажений потяг. Імовірно, тут переважила передусім політична доцільність дати негайну відповідь агресорові — через кілька днів після того, як він закрив свої кордони для українських та трансукраїнських товарів.

Можемо зауважити, що навіть і ця гра варта була свічок. Дієва заявка про готовність адекватно реагувати на непрості політекономічні виклики й долучатися до вже наявних європейських транспортних проектів дають підстави схвалити цей перший млинець, попри його економічну та технологічну глевкуватість. Інша річ, коли розглядати його як щось постійно діюче й економічно доцільне.

Цифри замість емоцій

Гучні заяви про те, що демонстраційний поїзд провалив російську блокаду наших товарів, трішки некоректні. Заблокувати український товарообіг Росія не в змозі суто географічно. Коли говорити про фабрику світу, якою став Китай, то Україні, як і Західній Європі, зручніше транспортувати товари морем. Це дешевше, за деякими даними, у 2—3 рази і значно простіше. Більша тривалість мандрівки у цьому разі — приблизно місяць порівняно із двома тижнями залізницею — переважно не критична, оскільки йдеться про руду для Китаю чи оргтехніку звідтіля. Та й виводять морські шляхи саме у промислово розвинені райони країни, а не у значно відсталіші західні.

Тож сухопутне сполучення з Китаєм — ніша, коли товари потрібно доставити на проміжну станцію (приміром, у Казахстані) або саме на захід країни. Другий варіант не позбавлений перспективи, адже Китай заявляє про намір розвивати свої більш відсталі околиці і саме тому виступив з ініціативою відновити відомий ледь не з античності Великий шовковий шлях. Нині він існує у трьох варіантах. Північний коридор проходить через Білорусь, Росію та Казахстан. Центральний (теж суходолом) — через Центральну Азію, Іран і Туреччину. І нарешті Транскаспійський, або TRACECA, — через Чорне море, Грузію, Азербайджан, Каспійське море і Казахстан.

Найкоротший, найпростіший і, відповідно, найвигідніший Північний коридор. Прем’єр сказав, що вартість доставки новим шляхом «трохи перевищує ціну за стандартний шлях транзиту через Росію». Експерти оцінюють це «трохи» як «удвічі».

Навіть після ембарго нашим підприємцям може бути вигідніше скористатися стандартним шляхом — із додатковими витратами на транспортування до Білорусі він може бути дешевшим. А в західних бізнесменів немає жодних мотивів зіскакувати з Північного коридору. Навіть якби вони і з’явилися (хтозна, як складатимуться відносини Заходу і Росії), це зовсім не означає, що європейські бізнесмени автоматично кинуться до нашого Іллічівська чи то пак Чорноморська. Ніщо не заважає вийти їм на Транскайпійський шлях, наприклад з Варни (за іронією долі, наш агітпоїзд на поромі все одно дав гак через цей порт). Можливий старт зі Стамбула (Туречеччина) чи Констанци (Румунія). Якщо через Болгарію чи Румунію — євросоюзівцям доведеться долати на один кордон менше.

Усі ці спостереження наводимо не для того, щоб порівняти наш транскаспійський проект із «потьомкінськими селами», як це зробив уже дехто з наших колег. На цьому прикладі хочемо показати, що немає в нас жодних дивовижних напрямків, на які лише вкажи — і відразу з’являться найбагатші перевізники і вантажовласники, аби давати роботу нашим портам та залізницям і наповнювати нашу скарбницю валютою.

А це означає, що залучити нові транзитні вантажі зможемо тільки в умовах жорсткої конкуренції з іншими країнами, запропонувавши кращі умови, ніж ті країни, чиєю територією проходять альтернативні коридори.

Нині можемо вже назвати певні кроки уряду, які можуть зробити Україну привабливішою для транзитерів.

Так, наприкінці минулого року уряд запровадив 50-відсоткову знижку на ставки портових зборів для суден, що перевозять транзитні вантажі. Вона має бути чинною найближчі півроку, щоб залучити додаткові транзитні вантажопотоки. За результатами півріччя буде ухвалено рішення про доцільність, що в Україні ставки портового збору вищі, ніж у конкурентів, наприклад із Румунії. Втім, вони зауважують, що високі збори шкодять значно менше, ніж тяганина з документами в наших гаванях і пов’язана з нею корупція. Для подолання цього лиха останнім часом у нас теж зроблено кілька кроків.

Презентуючи в Одесі другий етап програми дерегуляції, яку торік започаткувало у портах Міністерство інфраструктури, міністр Андрій Пивоварський підкреслив, що вже нині скорочено перелік контрольних процедур, зведено до мінімуму кількість і тривалість процедур під час оформлення вантажу, що дало змогу бізнесу економити приблизно 8 мільярдів гривень на рік. Наступне завдання — «гармонізувати митні процедури в портах із європейськими стандартами. Такими, коли більшість процедур відбувається ще до того, як судно заходить в акваторію порту».

Від позаторішнього березня в найпотужнішому в країні порту «Южний» застосовують так званий режим вільної практики, який значно спрощує і прискорює всі дозвільні процедури за рахунок обміну інформацією з агентами, портовими операторами, контролюючими та іншими органами в електронному вигляді.

«Це позитивна новація, — каже начальник адміністрації морського порту «Южний» Максим Широков. — Після прибуття судна підготовка розвантажувальних робіт розпочинається вже за 5 хвилин. Судно економить дві години. Коли спілкуємося з капітанами, вони здивовані тим, як поліпшилася ситуація».

Максим Широков каже, що під час запровадження цих новацій вдалося знайти цілковите взаєморозуміння і з митниками, і з прикордонниками, і зі службами санітарного контролю. На сьогодні, як випливає зі слів начальника АМП «Южний», можна вважати подоланим і «екологічне лихо», яке полягало в надуманій і необ∂рунтованій прискіпливості екологічних інспекторів, часом з доведеною корупційною складовою.

Транзитну привабливість порту посилює і проведене тут масштабне днопоглиблення, що дає змогу приймати великі вантажні судна, які забезпечують більш рентабельне перевезення вантажів.

Серйозний виклик потребує виваженої відповіді

На жаль, доводиться визнати, що згадані прогресивні новації поки що не спричинили прориву в транзитній динаміці. Торік Україна втратила чергові 17% транзиту, цьогорічне російське ембарго обвалило транзит аж на 54%, якщо порівнювати торішній січень з нинішнім. Слід визнати, що втрати ці закономірні. Майже 75% українського транзиту були російські вантажі. Втрачати їх Україна почала ще задовго до нинішнього протистояння — відколи РФ переорієнтовує вантажі на власні порти («Новоросійський», приміром, і новозбудований «Тамань»). На той час не було нічого особистого — просто бізнес.

У 2007-му Україна сягнула транзитного піку, відтоді постійно втрачає позиції. Вже до 2011-го транзит зменшився у 2,6 раза. Нинішнє протистояння лише загострило вже багаторічну тенденцію. І справді, нині ніщо не вказує на те, що Україна в осяжному майбутньому зможе повернути собі колишні транзитні позиції. Як у казці про Алісу — треба бігти, щоб бодай залишатися на місці. Такий виклик часу, і країна на нього реагує. Може, іноді з надлишковим пафосом, що дисонує з реальними суто меркантильними мотивами комерсантів усіх країв.

Однак фахівці кажуть, що розвинені країни не надто потерпають за ті обсяги транзиту. Бо це навантаження і на довкілля, і на інфраструктуру. А гроші там і без транзиту знають, як заробити. Для України ж транзит стає, по суті, єдиним резервом для розвитку транспортної галузі. Експорт зумовлений нашими можливостями вивозити із країни різноманітну сировину та зерно. І тут уже мало що можна наростити: запаси — не безмежні, потреби зовнішнього ринку цих товарів — теж. До високотехнологічного експорту ми так і не доросли. Імпорт зумовлений купівельною спроможністю наших людей — і тут якоїсь позитивної динаміки теж не спостерігаємо.

Транзит стає чи не єдиним резервом для випереджального розвитку транспортної галузі — якби вона могла обслуговувати бодай чужий економічний розвиток за браком власного. І з цим доводиться рахуватися.

Юрий Васьков: Что нужно сделать для запуска альтернативных транзитных маршрутов

Украина может стать транзитной страной для поставок сырья из южного полушария в Европу — через порты и железную дорогу к западным пограничным переходам. Если мы наладим качественную и конкурентоспособную логистику в сторону Европы, то эти объёмы грузов могут быть соизмеримы с теми, что шли через Украину от наших северных соседей. Что для этого нужно сделать — в эксклюзивной колонке для портала ЦТС рассуждает заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков.

Динамика сокращения объемов транзитных грузов угрожающая. Причины этого, как политические, так и экономические. Но вместе с тем, есть потенциал для привлечения новых транзитных грузопотоков. Министерство поручило всем предприятиям, в том числе УЗ принять комплекс неотложных мер, для того, чтобы привлечь эти грузопотоки.

Украина может стать транзитной страной для поставок сырья из южного полушария в Европу — через порты и железную дорогу к западным пограничным переходам. Если мы наладим качественную и конкурентоспособную логистику в сторону Европы, то эти объёмы грузов могут быть соизмеримы с теми, что шли через Украину от наших северных соседей.

Кроме того, обратно мы можем грузить уже готовую продукцию, но это зависит от рынка сбыта европейских предприятий. А также от того, будет ли грузовладельцам выгодна логистика через украинскую железную дорогу и порты с учетом фрахта. Мы рассматриваем альтернативные грузопотоки из Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Белоруссии и Молдовы.

Но для того, чтобы грузовладелец заинтересовался, ему нужно предоставить выгодные экономические условия, как на железной дороге, так и в портах, чтобы они были заинтересованы в транзите через Украину.

С 1 января в портах начал действовать эксперимент – 50% скидка на все виды портовых сборов для судов, которые перевозят большую часть транзитных грузов. УЗ также должна дать соответствующие тарифы, возможно, под конкретные объемы грузов, чтобы это было экономически оправдано.

Железная дорога тоже применила ряд коэффициентов с первого января. Но, на сколько эти коэффициенты работают и кто из грузовладельцев не покрыт сегодня подобными преференциями — УЗ должна проанализировать. Те коэффициенты, которые существовали на железной дороге, в большей степени ориентировались на грузопотоки и маршруты прошлых годов. Если говорить о перевозке грузов из порта Ильичевск в направлении западной границы, то я уверен, что по этому маршруту сейчас понижающие коэффициенты не действуют.

У нас есть много документов, где написаны красивые фразы, что Украина — транзитная страна и мы должны способствовать транзиту, но это не конкретика. А владельцу груза нужны конкретные условия — плюс простота на границах. Простоту на границах мы, в большей степени обеспечили. Благодаря проведению дерегуляции в портах практически все коррупционные вопросы были решены. Сейчас главный – это экономический вопрос. Его нужно донести до конкретного грузовладельца. Грузовладельцы, не видя конкретных шагов уже много лет, давно нашли места для перевалки, где они комфортно себя чувствуют. Поэтому, они будут менять свою логистику только на более выгодные условия. Для примера, недавно мы разговаривали с одним грузовладельцем и задавали ему вопрос – что нужно сделать, чтобы вы переориентировались на Украину. И он очень откровенно отвечает, что если наш тариф будет дешевле, то они рассмотрят такую возможность.

Транзит любит стабильные и комфортные условия. Сейчас мы адресно проводим работу с каждым потенциальным грузовладельцем и пытаемся донести им информацию, что мы работаем над снижем тарифных ставок и создаем благоприятные условия для работы. Это длительный процесс, но результаты хотелось бы видеть уже в марте-апреле.

За таможенниками ходим по пятам — начальник администрации Николаевского порта

Портал ЦТС публикует ключевые тезисы начальника администрации Николаевского морского порта Александра Попова с его итоговой пресс-конференции. Как работает и на что рассчитывает третий по грузоперевалке порт страны.

О грузоперевалке

Основная оценка деятельности любого порта – это объем грузоперевалки. В 2015 году мы заняли третье место в Украине – более 22,2 млн тонн (включая показатели Николаевского глиноземного завода и компании «Нибулон»). Это на 7 процентов больше, чем в 2014 году. Основной грузопоток – зерновые, и в 2016 году их доля еще вырастет.

О доходах и расходах

Доходная часть в 2015 году составила 625 млн грн, это на 82 процента больше, чем год назад. Прибыль – 428 млн грн, рост – 78 процентов (обусловлено девальвацией гривны — ЦТС). Мы собираем причальный, административный и ряд других портовых сборов, в том числе – канальный (по 12 и 13 колену, остальное – «Дельта-лоцман»). Не собираем буксирный и маячный сборы.

В 2015 году на поддержание в надлежащем состоянии гидротехнических сооружений мы потратили 3,7 млн грн, на объекты инфраструктуры общего пользования (дороги, подстанции, сети, здания и сооружения) – 9,9 млн грн. На капитальные инвестиции в 2016 году предусмотрено 108,4 млн грн, что почти на 100 млн грн больше прошлогодних показателей.

О строительстве причалов

Мы начали проект по строительству причала № 8. Сегодня есть политическая воля и финансирование для того, чтобы в 2016 году этот проект реализовать. Он будет сооружен между причалами № 9 и № 7, в результате получится порядка трех гектаров намывной территории. Будет предусмотрен первый класс нагрузки – чтобы можно было обрабатывать любые грузы. Стоимость сооружения причала, всей гидротехники – от 15 до 25 млн долларов. Уже предусмотрен первый транш – в объеме 40 млн грн, мы можем начинать этот проект.

Сейчас идет отвод земель водного фонда, разработка проекта. Она стартовала в ноябре, дедлайн для разработчика – 31 мая. В июне будет пройдена экспертиза, с 1 июля мы планируем начать строительные работы. Одновременно в тыловой части должны начаться работы по сооружению перевалочного терминала.

Сейчас идет поиск инвестора для строительства. Конкурс в министерстве будет организован через месяц-два. Скажу, что четыре компании уже заявили о своем интересе к проекту, во всех случаях предполагаются зерновые терминалы. Ожидаемая мощность – 1,3–1,5 млн тонн в год.

Есть еще один небольшой проект – строительство причала № 14а с предполагаемой мощностью 0,7–1 млн тонн в год. У нас есть небольшая территория между причалами № 14 и № 15 – 170–180 метров, частично намытая. В тылу этого потенциального причала находятся мощности стивидорных компаний Bunge и «МИКОНТ», думаю, что они заинтересуются. Сейчас делаем ТЭО, будем активно предлагать этот проект.

Причалы № 8 и № 14а – это два потенциальных гидротехнических сооружения, которые еще могут появиться в Николаевском порту.
О территориальных перспективах

Порт сильно зажат территорией города, к нему прилегает жилая зона. Наверное, надо проговаривать с новым мэром тот момент, что порту надо развиваться. Должны быть какие-то земли запаса, куда можно, в случае необходимости, продвигаться. Например, есть за железной дорогой земля, которая теоретически может быть использована для этого. С другой стороны, сейчас нет грузоотправителей, которые стучат в ворота, мол, «хотим переваливать, а негде».

Об инвестпроектах

В 2015 году в тылу причала № 4 был введен в эксплуатацию крытый склад с объемом единовременного хранения в 16 тыс. тонн «голубой» арматуры (для Ближнего Востока). Инвестором выступил ArcelorMittal (через ООО «Стивидорная компания Никмет-Терминал»), объем вложений составил 26,4 млн грн.

Группа компаний Bunge завершает строительство производственно-перегрузочного комплекса в тыловой части причалов № 13–14. Комплекс обеспечит годовой грузооборот более 2 млн тонн. Объем инвестиций составляет 170 млн долларов.

Гонконгская Noble Group в данный момент перепрофилирует терминал по перевалке генеральных и навалочных грузов в комплекс по перегрузке зерновых и масличных культур. Объем инвестиций 75 млн долларов. Предполагаемый грузооборот – 2,5 млн тонн в год.

О дерегуляции

Начиная с августа, с момента вступления в силу постановлений о дерегуляции, мы ходим на приход-отход судна – наши люди, представители службы морской безопасности. Мы это делаем для того, чтобы ни у сотрудников ГФС, таможенников, ни у экологов, ни у иных проверяющих служб – из-за их недофинансирования,не возникало желания использовать судно, как объект обогащения. Мы не вмешиваемся в их работу, никого не критикуем, просто ходим на два шага сзади.

Об «узких местах»

Узкие места в 2016 году – это въезд по железной дороге и движение автотранспорта. Это проблема всех портов, особенно в сезон уборки зерна. Планируем эксперимент на одной из наших проходных: машина не будет надолго останавливаться, работник будет сканировать информацию, зашифрованную в виде штрих-кода на пропуске, который водитель просто протянет из окна. Информация уходит в системуи шлагбаум автоматически открывается.

Кроме того – стоянка судов. Есть план по устройству еще одной якорной стоянки, осенью проведем необходимые дноуглубительные работы. К нам заходят в год порядка тысячи судов, есть среди них и «панамаксы». И для того, чтобы он не стоял где-то перед БДЛК, чтобы мог совершиться «размен», необходима стоянка непосредственно в акватории лимана.

О приватизации

«Идеологическую» политику у нас формирует Министерство инфраструктуры, но, на мой субъективный взгляд, приватизацию следует начинать с тех портов, где не особо развит частный бизнес. В Николаевском порту стивидорные компании, инвесторы, в том числе транснациональные, выбрали модель аренды тыловых территорий (совместной деятельности у нас нет, концессия не отработана). Взяли в аренду землю, инвестировали, построили на ней свои объекты. Причалы находятся на балансе АМПУ.

Если говорить о приватизации нашего ГП, как целостного имущественного комплекса, то нужно разбирать все «по слоям»: кому принадлежит земля, кому мощности, кому здания, сооружения и так далее. Надо ответить на множество вопросов, тем более – учитывая уже сложившиеся арендные отношения в порту.

Аренда причалов также законом не запрещена, но в подобные договоры необходимо включать какие-то предохраняющие факторы. Если я, к примеру, арендовал причал, но я неэффективный стивидор – и грузопотока нет. Причал будет простаивать? Однозначно нужно включать объемы грузоперевалки в договор. На этот и все подобные вопрос нужно дать ответ, прежде чем сдавать причал в аренду. У нас в Николаевском порту такой опыт есть только на глиноземном заводе, там достаточно давно сданы в аренду пять причалов, в 2013 году было продление, если не ошибаюсь, еще на десять лет.

К тому же с 1 января вступили в силу унифицированные договоры доступа морского оператора к причалу. Это значит, что оператор не «сидит» на причале, он заключает договор на перевалку груза. Если бизнес когда-то придет к тому, что надо брать причалы в аренду, то мы, как и он, будем считать свою экономику, а Мининфраструктуры будет принимать решение.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n