Топ-200 агрокомпаний: кто инвестирует в развитие морпортов

Более высокие урожаи стимулируют порты всерьез заняться модернизацией имеющихся мощностей и строительством новых. Однако из-за сложной экономической ситуации некоторые инвестиционные проекты были заморожены и перенесены на более поздние сроки


Последние несколько лет зерновой и масличный экспорт из Украины демонстрирует положительную динамику, а это означает, что услуги по перевалке зерна и масел через морские порты крайне востребованы.

Согласно оценкам Администрации морских портов (АМПУ), на данный момент морские порты Украины способны перевалить 42 млн тонн зерна в год (без учета портов оккупированного Крыма). По итогам 2014 года морпорты перевалили порядка 32,45 млн тонн (в 2013 году — 25,8 млн тонн).

О перспективах увеличения урожая зерновых в Украине говорят не один год, поэтому портовики еще с 2013-го начали активно обсуждать проекты кардинального обновления портовой инфраструктуры и увеличения мощностей по перевалке зерновых.

АМПУ в рамках долгосрочной стратегии развития морпортов на 25 лет реализовывает сразу несколько проектов по строительству перегрузочных комплексов для зерновых культур, растительных масел, шрота и мелассы в порту «Южный». В портах Одессы и Рени идет реконструкция погрузочного комплекса и строительство зерноперегрузочного комплекса. Также проводится модернизация зернового погрузочного комплекса в Николаеве.

В дальнейшем АМПУ планирует построить универсальные перегрузочные комплексы в Николаеве, Измаиле и Белгород-Днестровском, а также завершить вторую очередь зернового терминала в Херсоне и зерновой комплекс в специализированном порту «Октябрьск».

Успешные проекты

Не отстают от госучреждения и частные морпорты, стивидоры и зернотрейдеры. В частности, близится к завершению строительство самого перспективного зернового терминала с проектной мощностью 4,5 млн тонн в год компании «Бруклин-Киев» в Одесском порту. По словам начальника терминала Сергея Черникова, строительство комплекса, в которое уже инвестировано $76 млн, планируется завершить в 2016 году. Реализация проекта осуществляется за счет поддержки французского зернотрейдера Louis Dreyfus, который обеспечивает львиную долю загрузки порта, а также за счет средств ЕБРР.

И это не все инициативы «Бруклин-Киев». 8 октября 2015 года генеральный директор компании Юрий Губанков анонсировал намерение профинансировать строительство зернового терминала и реконструкцию причалов в Ильичевском морском порту. Как передает «ЦТС-Консалтинг», Губанков заявил, что обсудил с ЕБРР перспективы финансирования проекта по строительству зернокомплекса в тылу причалов № 7–9. Он сообщил, что необходим общий объем инвестиций $200 млн, финансовая помощь от ЕБРР может составить половину стоимости проекта, еще 30-40% может обеспечить сама компания. Гендиректор «Бруклин-Киев» также подчеркнул, что разработка проекта и получение всех согласований может занять от полутора до двух лет, столько же времени займут строительные работы.

Активно использует обновленные мощности по перевалке зерна и частный морской порт «Ника-Тера» Дмитрия Фирташа. В 2014/2015 маркетинговом году порт обеспечил перевалку около 5-6% всего зернового экспорта. В 2014 году порт построил новый зерновой элеватор из 18 силосов вместимостью 170 тыс. тонн. В реализацию проекта инвестировано 347 млн грн. Также на терминале была построена зерновая лаборатория с автоматизированной системой забора проб зерна из автотранспорта. Вместимость зернохранилищ порта составляет 210 тыс. тонн. По итогам 2015 года зерновой терминал будет полностью оборудован для оказания услуг по доработке зерна (очистке и сушке), доставляемого автотранспортом. Также ведутся работы по развитию инфраструктуры зернового комплекса. В частности, строительство дополнительного железнодорожного парка. В планах — сооружение еще одного лабораторно-визеровочного комплекса и строительство новой автомобильной накопительной площадки на 200 автомобилей.

В Николаевском морпорту также кипит работа по модернизации и строительству новых перевалочных мощностей. В частности, компания «Нибулон» Алексея Вадатурского проводит модернизацию своего терминала, в рамках которой будет увеличен один из причалов до 222 м, что позволит принимать суда типа Handymax (40 тыс. — 50 тыс. DWT). Также планируется строительство дополнительных емкостей для хранения зерна, что позволит увеличить объем единовременного хранения с существующих 130 до 250 тыс. тонн. Сейчас годовая мощность перевалки терминала составляет 6 млн тонн. Компания также делает упор на развитие речных перевозок и расширяет сеть речных терминалов на реках Днепр и Южный Буг. Так в 2014/2015 МГ компания построила и сдала в эксплуатацию семь подобных терминалов.

Кроме «Нибулона» собственный проект в Николаевском порту реализует американская Bunge. Компания возводит производственно-перегрузочных комплекс в тыловой части причалов № 13 и № 14. По данным Центра транспортных стратегий, проект предусматривает сооружение маслоэкстракционного завода и резервуарного парка для сырого масла емкостью 10 тыс. тонн. В целом емкость всех складов составит 140 тыс. тонн. А максимальная годовая мощность — 4 млн тонн. Стоимость комплекса — $170 млн.

В 2014 году компания Noble Group Limited из Гонконга презентовала проект по строительству нового комплекса по перевалке зерновых грузов на первом и втором причалах Николаевского порта. Проектная мощность строящегося комплекса составляет 2,5 млн тонн в год, стоимость реализации проекта — $75 млн.

Согласно документу, строить терминал будет компания «МВ Карго» (по данным Единого государственного реестра юридических и физических лиц (ЕГР), ООО «МВ Карго» основано в 2004 году, учредителем является кипрская компания «Корнлекс Импекс Лимитед». — Ред.). Затем американская компания приобретет 51% терминала и будет осуществлять перевалку грузов. Сейчас проект находится на стадии согласования договора между компанией Cargill и государством. Скорее всего, о подробностях сотрудничества будет известно в 2016 году.

Призрачные планы

Нестабильная ситуация в Украине внесла свои коррективы в планы участников портового сектора и притормозила некоторые из проектов.

Одной из самых резонансных новостей 2014 года стала информация о том, что холдинг «Портинвест» Рината Ахметова совместно с компанией UkrLandFarming (ULF) Олега Бахматюка решили построить мультифункциональный аграрный хаб в порту «Южный» по обе стороны Аджалыкского лимана. Но, видимо, из-за финансовых проблемы аграрных и банковских активов Бахматюка этот проект по-прежнему остается на стадии разработки и неизвестно, будет ли вообще реализован. В компаниях пока воздерживаются от комментариев по совместному проекту, комментируя лишь, что «ведутся переговоры». В то же время холдинг «Портинвест» активно разрабатывает собственный проект агропромышленного хаба мощностью 10 млн, который будет построен на землях, принадлежащих холдингу.

В сентябре 2015 года в интервью журналу «Порты Украины» руководитель проекта ULF по строительству зерновых терминалов в акватории порта «Южный» Евгений Садовой заявил об еще одном проекте Бахматюка на другом берегу Аджалыкского лимана. По его словам, на своих землях ULF планирует начать строительство зернового терминала в начале 2016 года. Садовой подчеркнул, что если строительство стартует в заявленном году, то в таком случае первая очередь нового зернового терминала заработает через два года.

Топ-менеджер ULF уточнил, что проектом предполагается строительство терминала, который на первом этапе будет иметь мощность 5 млн тонн. У него будут два причала длиной 600 метров с глубинами по 16 метров, где можно будет обрабатывать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн. Емкости единовременного хранения на первом этапе будут достигать 400 тыс. тонн. В дальнейшем они могут быть увеличены до 800 тыс. тонн, а мощность терминала — до 10 млн тонн в год. В 2012 году Бахматюк заявлял, что рассчитывает инвестировать в строительство нового терминала около $700–800 млн.

Если все заявленные планы осуществятся, то вскоре украинские морские порты смогут похвастаться современными комплексами по перевалке зерновых и масличных грузов, а также станут удачными примерами привлечения иностранных инвестиций в инфраструктуру. Обновленные мощности в морпортах позволят без проблем перевалить намного больше заявленных на данный момент 42 млн тонн зерна.

delo.ua

Андрей Амелин: «Необходимо работать над пересмотром транзитной политики» (Часть 2)

Недавние действия Российской Федерации по блокаде отправления украинских грузов по ее территории актуализируют проблему новой транзитной политики перед отечественными транспортными властями. Но это требует комплексного решения, касающегося и портовых сборов, и ж/д тарифов. О том, как развивать Украину, как транзитную страну, какие терминалы необходимы в украинских морпортах, в интервью бизнес-порталу UAprom рассказал Андрей Амелин, председатель государственного предприятия «Администрация морских портов Украины».

— Можете дать прогноз по грузопотоку на 2016 год?

— По состоянию на декабрь 2015 года морскими портами перевалено 135,3 млн. т грузов (+0,4%) практически на том же уровне, что и в 2014 году. Скорей всего, по итогам 2015 года будет зафиксирован небольшой рост в пределах 1–1,5%. В 2016 году прогнозируемый уровень грузопереработки незначительно возрастет также в пределах 1-2%.

АМПУ строит свои планы на основании заявок операторов. По их данным, наблюдается существенное падение по контейнерам — на сегодня порядка 30% в связи с курсовой ситуацией на валютном рынке, уменьшением покупательской способности граждан и потерей транзитных потоков.

Не секрет, что большая часть транзита шла в направлении РФ и стран Азии. Но сейчас в торговых отношениях между странами существуют ограничения, потому необходимо работать над пересмотром транзитной политики. Для привлечения транзита нужны качественная инфраструктура (что у нас есть) и тарифная политика, которая касается всех участников перевозок: и железной дороги, и автоперевозчиков. Должны действовать преференции для перевозки и перевалки транзитных грузов.

Мы уже идем к этому. Так, Кабмин согласовал с Мининфраструктуры 50%-ное снижение ставок портовых сборов для судов, перевозящих транзитные грузы, кроме административного сбора сроком на шесть месяцев. Также не менее важным должно стать упрощения процедур контроля. Наше убеждение — транзитный грузопоток должен проходить контроль только на предмет безопасности, а все остальное не должно касаться контролирующих органов.

Думаю, что падение транзитных и импортных показателей будет компенсировано экспортными отправками, однако делать прогнозы в настоящее время практически невозможно, поскольку ситуация может в корне изменится.

— А какие страны могут стать для Украины перспективными для транзитных грузов?

— Не секрет, что Россия ведет тарифное лоббирование. Те грузы, которые идут из украинских портов на Азию, проходят железной дорогой через территорию РФ, где действуют высокие тарифы. Это стимулирует грузовладельцев работать через российские порты Туапсе и Новороссийск. Потому необхоидмо отрабатывать альтернативные пути доставки транзита в Азию. Сейчас транзитные грузы через Украину отправляет Беларусь (нефтепродукты и металлопродукцию, плюс идет часть удобрений и химических грузов).

Если говорить о транзите, который будет идти через Украину для географических соседей, кроме РФ, то его основными получателями должны стать Беларусь и Молдова. Под транзитные грузопотоки Молдовы нужно загружать порт Рени, потому как порт Джурджулешты сейчас очень загружен. Кроме того, с молдавской стороной рассматривается вопрос возвращения сообщения баржами по Днестру в Белгород-Днестровский порт. Идут переговоры об открытии сообщения баржами отправлением из Оланешт, откуда можно грузить зерновые для дальнейшей перегрузки на суда в БДМП. На сегодня задача для молдавской стороны — открыть пункт пропуска в Оланештах.

— Можно рассматривать «Новый шелковый путь» как «спасательный круг» для Украины в вопросе транзита?

— Так называемый «Южный шелковый путь» проходит из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию на Черное море в порты Румынии, Болгарии и Украины с последующим отправлением на Европу. Но и тут есть экономический вопрос: на сегодня дешевле провести контейнер с КНР в ЕС морем, еще и при нынешнем падении фрахтовых ставок. Потому для Китая этот путь — стратегическое развитие альтернативных путей доставки грузов в Европу. А Украине необходимо работать над двумя аспектами: экономика и время, чем мы сейчас и занимаемся.

— Планирует ли АМПУ в портах увеличивать перевалочные мощности угля? В декабре Россия разблокировала поставки угля по ж/д из РФ и зоны АТО. Но не исключено, что РФ может вновь прибегнуть к данному рычагу давления на Украину.

— Необходимость увеличения мощностей по перевалке угля в морских портах на сегодняшний день отсутствует. В случае с южноафриканским углем (в зависимости от того, какие суда будут привозить сырье) отрабатывать крупный флот могут Ильичевский морпорт, терминал «ТИС» и МТП «Южный».

Объемы, с которыми сейчас работает Украина в морских портах, полностью обрабатываются существующими силами и даже в случае увеличения объемов до пиковых показателей прошлых лет все еще остается резерв мощностей для их обработки.

— А по зерну будут увеличиваться мощности перевалки?

— Перевалка зерна у нас рекордная, с каждый годом наблюдается рост, и через пять лет перевалка должна увеличиться, по различным оценкам, с 60 млн. т до 100 млн. т. Мощностей для этого объема в морпортах достаточно, но необходимо также понимать, что есть пиковые, сезонные нагрузки на зерновую инфраструктуру. Например, с августа по ноябрь. «Бруклин-Киев» строит зерновой терминал, планируется проект в МТП «Южный», также существуют планы по развитию таких мощностей в Ильичевском порту.

Сегодня вместимость зерновых складов в морпортах составляет почти 26 млн. т, мощности перевалки – 45 млн. т и еще 10 млн. т – прямым вариантом (без использования склада). На сегодня в процессе строительства в морских портах Украины 12 зерновых терминалов совокупной мощностью около 23 млн. т в год. До 2020 года инвесторы заявили о планах по созданию мощностей более 100 млн. т в год.

— Согласны ли Вы с мнением, что сдерживающим факторами роста портового грузооборота являются завышенные портовые сборы и ж/д тарифы?

— Безусловно, мы понимаем, что сборы у нас высокие, и над этим нужно работать. Мы проигрываем конкуренцию всем соседям: портам Румынии, Болгарии, Турции и Грузии. Но необходимо также посмотреть на то, как у портов вышеуказанных стран сформированы и как работают администрации, которые взимают сборы. Во многих европейских (Болгария и Румыния) государствах инфраструктурные проекты дотируются бюджетами ЕС, поэтому у них есть возможность предоставлять более низкие тарифы.

Мы же, собирая портовые сборы, должны осуществлять эксплуатационное дноуглубление, поддерживать в эксплуатационном состоянии причалы, волноломы, наземную инфраструктуру, железную дорогу и энергетическое оборудование. Помимо этого, АМПУ, как госпредприятие, находится на общем налогообложении, заплатив в 2015 году порядка 2,7 млрд. грн. налогов.

Это и есть тот зазор, с помощью которого можно было сделать скидку. К слову, стоимость перевалки зерна в портах Украины стоит $17–20, а если взять на 1 тонну портовые сборы, то это $1,5–2. Нужно изучить, кому нужно двигаться в понижении, когда в 10 раз выше стоит перевалка по зерновым. В целом необходимо искать компромисс, а желание бизнеса нам понятно.

По тарифам, по новым портовым сборам была отработана методика, АМПУ совместно с УкрНИИМФ подала в Мининфраструктуры этот документ, который был предоставлен бизнесу на обсуждение. Бизнес по каким-то причинам не акцептировал ее, и сейчас ищет предложения для формирования своей методики.

— Что подразумевает собой второй этап дерегуляции?

— С 1 января 2016 года формы таможенного контроля осуществляются на терминалах, занимающихся перегрузкой соответствующих грузов. В первую очередь, это контейнерные терминалы. Водитель должен приехать и забрать очищенный контейнер. Если таможня определила какую-либо из форм контроля, она должна пройти на терминале. По нашим данным, на сегодня формы контроля досмотров составляют не более 5%, хотя в начале 2015 года эта цифра доходила до 50%.

Основной проблемой по внедрению второго этапа стали экологи. Остальное — это бюрократические процессы согласования.

— Прокомментируйте появившуюся в СМИ информацию о том, что Вы связаны с премьер-министром Украины Арсением Яценюком. Нельзя не спросить о ваших отношениях с нардепом от «Народного фронта» Андреем Иванчуком, и были ли вы директором Николаевского сахарного завода?

— Действительно, такая компания была зарегистрирована в Николаеве, и на этом компания остановилась. Она не имеет никаких оборотов, по ней нет никаких отчетов. Я знаком и с Иванчуком, и с другими депутатами, я этого не скрываю. Мы когда-то планировали сотрудничать, но у нас этого не получилось.

Я думаю, что подобные публикации — политические движения, и сейчас журналисты с помощью подобных заметок будут пытаться кого-то дискредитировать. Вся эта история и с дноуглублением, и связями произошла накануне подписания меморандума с Jan De Nul nv. Думаю, что это те игроки, которые сегодня присутствуют на рынке и которым не нравятся наши действия, то, что мы привлекаем иностранных подрядчиков.

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n