Портова дюжина: Які інвестпроекти будуть реалізовані командою Райвіс Вецкаганса

АМПУ представила 12 инфраструктурных проектов, большинство из которых намерены реализовать до конца 2018 года.

На встрече с бизнесом руководитель Администрации морских портов Украины здоровается со всеми на украинском и говорит, что это единственное, что он выучил за 2 месяца. На остальное нет времени, много работы — отмечает Райвис Вецкаганс.

На презентации, где впервые за последние годы собралось так много представителей бизнеса, Р. Вецкаганс представил свою новую команду и приоритетные цели работы на текущий год. Также были представлены 12 инфраструктурных проектов, большинство из которых АМПУ намерена реализовать до конца 2018 года.

Построить причал для Бруклин-Киев, провести дноуглубление для МВ Карго, закончить контейнерный терминал на Карантинном молу в Одессе — проекты, которые ранее застопорились, АМПУ обязуется выполнить уже в ближайшие строки. Еще четыре проекта в порту Черноморск и два в Мариупольском порту.

Рынок уже неоднократно высказывался о том, что на счетах АМПУ сосредоточены огромные средства, которые не расходуются по назначению. Так, по результатам деятельности АМПУ в 2016 году, было освоено всего 25% (650 млн. грн) капинвестиций от планового объема (2,5 млрд грн). В этом году в АМПУ ситуацию намерены исправить.

На повестке дня следующие проекты:

ГП МТП Южный

Завершение программы дноуглубления и доведение глубин  до 21 м на морском подходном канале и внутренних водных подходах. Запланированный объем дноуглубления на 2017 г — 1 765 тыс. м. куб., на 2018 г.— 1 678 тыс. м. куб. Срок реализации проекта 2013–2018 гг, а объем инвестиций — 1,89 млрд грн. Порт Южный на сегодняшний день является единственным портом в Украине, который может обрабатывать у причала с полной загрузкой суда типа Capesize (DWT 180 тыс.т.). В результате реализации проекта и доведения глубин на подходном и внутреннем каналах до 21 м. будут значительно расширены возможности порта по безопасному приему и обслуживанию большегрузных судов (расчетное судно СН-200).

Отметим, что запланированные работы являются продолжением проекта дноуглубления, реализуемого в порту с 2012 года, его целью  является достижение глубины в 21 метр на подходном канале и 19 метров у причалов №№ 5,6. Выполненное ранее дноуглубление позволило с июня 2014 года в экспериментальном режиме объявить осадку для судов, обрабатываемых на причалах № 5 и № 6 (портового оператора ГП МТПЮ) в 18,5 метров.

1068

МВ Карго

В течение двух лет (2017–2018 гг) АМПУ намерена реализовать проект совместно с компанией  МВ Карго, которая уже начала строительство зернового терминала в порту Южный. АМПУ со своей стороны обязана создать подходной канал к новому причалу № 25. Объем дноуглубительных работ составит 4,4 млн м3. Глубина канала — 16 м. Стоимость проекта создания водных подходов к причалу — 1,4 млрд грн.

Контейнерный терминал на Карантинном молу

Строительство контейнерного терминала на Карантинном молу длится уже восемь лет. Компания ГПК Украина реализует проект мощностью 600 тыс. TEU. Начало строительства терминала пришлось как раз на пик контейнерного оборота в портах Украины, сейчас же контейнерные мощности в портах простаивают. Вместе с тем для АМПУ это один из самых дорогих проектов — 5,1 млрд грн. Среди основных показателей проекта: намыв территории 19,3 га, протяженность причальной линии — 650 м, длина волнолома — 900 м, глубина возле причалов — 15 м.  Проект намерены закончить в 2018 г.

 1100

Причал для Бруклин-Киев

Еще один долгоиграющий проект — строительство причала в Одесском порту для компании Бруклин-Киев. Его планируют закончить уже в текущем году и в результате реализации рассчитывают на дополнительный грузопоток в 4 млн т и возможность обслуживать суда типа Panamax с осадкой до 11,5 м. Общий объем инвестиций в проект — 422,4 млн. грн.

Реконструкция причала «Металзюкрейн»

В Одесском порту запланирована реконструкция причала № 7 длиной 357,4 м, глубиной 11,5 м. Стоимость проекта 1 млрд грн. Он реализовывается для компании «Металзюкрейн», которая запланировала строительство зернового терминала в тылу причала мощностью 1000 т/час и ориентировочной стоимостью 40 млн долл, а также увеличение грузооборота на 2 млн т. Закончить проект должны до 2019 г.

Площадка «Лиманчик-2»

Перспектива этого проекта самая долгосрочная — 2021 год. АМПУ должна разработать предпроектные просчеты строительства участка обработки контейнеров и легкой колесной техники Одесского филиала ГП АМПУ с выездом на окружную дорогу. Количество мест для хранения контейнеров — 2016 ед., мест хранения колесной техники — 1480 ед. В результате реализации ожидается обеспечение возможности заезда грузового автотранспорта на территорию Одесского морского порта без потребления услуг “Евротерминала”. Стоимость — 250 млн грн.

Порт Черноморск 

В порту Черноморск до 2019 года намерены реализовать сразу четыре проекта. Общая стоимость этих проектов — 1,67 млрд грн. В частности, дноуглубление операционной акватории до 15 м, общим объемом 2539, 450 тыс. м. куб. (стоимость — 772,7 млн. грн). Провести дноуглубительные работы на подходном канале до 16 м. Реализовать этот проект намерены уже в этом году. В результате, это даст возможность постановки к причалам балкеров DTW 80 т и контейнеровозов класса Post Panamax Plus (стоимость — 115,3 млн. грн). Также запланирована реконструкция гидротехнической части причала № 1, что предполагает усиление лицевой шпунтовой стенки причала и реконструкция гидротехнической части причала № 2, что подразумевает вынесение линии границы причала на 1,75 м в сторону акватории.

phoca_thumb_l_ilichevsk-0001

Мариупольский порт

В Мариупольском порту будет реализовано два проекта по реконструкции причалов № 3 и № 4.  Оба проекта подразумевают увеличение проектной глубины у границ причала до 9,75 м и навигационной глубины до 8,60 м, которая обеспечит прием судов с осадкой до 8 м. По причалу № 3 на 2017 г. запланированы проектные работы, завершение проекта — в 2019 г. Причал № 4 будет завершен в 2018 г. Общая стоимость двух проектов — 263 млн. грн.

cfts.org.ua

План Вецкаганса: головні пріоритети АМПУ на 2017 рік

АМПУ разработала план действий на 2017 год. В фокусе модернизация, инвестициии, совершенствование законодательства, обеспечениее равных условий, изменение системы управления предприятием. Мы определили ключевые тезисы этого плана.

Презентация плана состоялась в четверг, 16 марта, в Киеве. Мы определили ключевые тезисы этого плана.

Развитие портовой инфраструктуры

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «В финансовом плане 2017 года объем капитальных инвестиций, по нашему предложению, должен составить 3,507 млрд грн. Главное направление, и оно, наверное, останется в ближайшем будущем,— это дноуглубление и реконструкция гидротехнических сооружений. Это те проблемные вопросы, которые сегодня существуют, это глубины, которые не во всех портах сегодня доходят до паспортных. Это реконструкция причалов, которые требуют реконструкции для того, чтобы бизнес мог привлекать грузы».

Из материалов презентации: «Плановый объем капитальных инвестиций в 2017 году составит 3,507 млрд грн, в том числе 929,8 млн грн – на шесть проектов строительства и реконструкции причалов в Одесском, Мариупольском морпортах и морпорту «Черноморск», и 1 млрд 737,7 млн грн — на четыре проекта дноуглубления в морпортах «Южный» (реконструкции подходного канала, водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий) и «Черноморск» (реконструкция операционной акватории 1-го ковша Сухого лимана и подходного канала)».

Инфраструктура для приема импортного угля

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «На прошлой неделе у нас было совещание с заместителем министра инфраструктуры Юрием Лавренюком по поводу возможного грузопотока импортного угля, перед нами была поставлена задача до декабря перевезти 4,8 млн тонн угля. Это непростая задача. Весь потенциал развития портов с точки зрения энергетики был основан на экспорте: технология подачи вагонов, вагоноопрокидыватели, погрузка на судно. Теперь геополитическая ситуация меняется, и мы должны пересмотреть технологические возможности».

«Мы столкнулись с тем, что логистика по насыпным грузам более экономна, когда у нас используются большие суда типа Panamax, Capesize и выше. К сожалению, порт «Южный» не может такой объем импорта обработать Поэтому мы рассчитываем в долгосрочной перспективе, что сможем углубить «Черноморск», и он сможет эту задачу решить хотя бы обрабатывая суда типа Panamax».

Волнолом и терминал на Карантинном моле

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «По Одессе у нас самая болезненная ситуация, связанная с инвесторами международного масштаба,— это строительство волнолома и контейнерного терминала на Карантинном моле. Наш план — использовать кредитные средства немецкого банка KfW для того, чтобы закончить этот проект. Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян встречался с госсекретарем министерства транспорта Германии Райнером Бомбой, у нас тоже была встреча по реализации этого проекта. К сожалению, немецкая сторона очень остро ставит вопрос, чтобы мы исполняли свои обязательства. Я надеюсь, что после привлечения ресурсов немецкого банка нам удастся этот проект продвинуть дальше».

Больше привлеченных строительных компаний

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «К сожалению, принимая в работу те проекты, которые существовали до моего прихода, я обнаруживаю, что процесс управления строительством причалов неудовлетворительный. У нас в Одессе есть проекты, которые просто остановились по разным причинам. И один из моментов, как я вижу решение задачи,— это расширение рынка по привлечению строительных компаний. Мы планируем 4 апреля на площадке Американской торговой палаты провести презентацию проекта развития и реконструкции всех гидротехнических сооружений для того, чтобы показать, что у нас есть проекты не только дноуглубления, но и проектирования и строительства гидротехнических сооружений. В том числе — в Одессе, Мариуполе, Черноморске».

Собственный флот для поддержания паспортных глубин

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Я поставил задачу специалистам предоставить варианты развития дноуглубительного флота под эгидой АМПУ с целью производить работы по поддержанию паспортных глубин в наших портах своими силами. Я считаю, что это будет более эффективно с точки зрения себестоимости, снимет вопрос, связанный с проведением тендеров, и более экономично. Параллельно будем вести беседу по строительству новых землесосов».

Утверждение границ морских портов

Заместитель начальника отдела юридической службы АМПУ Светлана Письмак: «В первую очередь — у нас на сегодняшний день еще не определены границы портов. Это самые важные основы закона «О морских портах», и мы определили, что порт — это территория и акватория, а не юридические лица, как это было до реформы. И на сегодняшний день мы совместно с Министерством инфраструктуры начали огромную работу по сбору информации от всех хозяйственных субъектов, которые осуществляют деятельность в морских портах, для включения их территорий в границы порта. Хотелось бы обратить внимание на объявление, которое было размещено на веб-сайте Мининфраструктуры, о предоставлении необходимой информации. Насколько оперативно мы с вами сработаем, настолько быстро будут реализованы проекты по этому вопросу».

Распределение имущества на балансе предприятий

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Я думаю, вы уже видели некоторые беспорядки в некоторых портах — Черноморском и Бердянском — когда есть определенные конфликты между АМПУ и государственными стивидорами, которые основываются на том, что процесс распределения стратегических активов не был доведен до конца. Сегодня у нас установлен четкий график встреч внутри компаний для того, чтобы в ближайшее время мы распределили активы между филиалами АМПУ и портовыми операторами — государственными стивидорными компаниями. Это следующий шаг продолжения реформы. Если будет принято решение по концессии, или продаже, или приватизации той или иной государственной компании — чтобы не было хозяйственных споров именно с точки зрения прерывания технологических процессов».

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Следующий шаг, по которому мы тоже уже в процессе,— это оформление земель под стратегическими объектами портовой инфраструктуры. Тоже считаю, что это важный вопрос для упорядочивания отношений и принадлежности активов АМПУ».

Определение статуса портового оператора

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «По нашему мнению, критерии должны быть более четко расписаны, и мы в ближайшее время предоставим в министерство предложения о внесении изменений в правила предоставления услуг именно в морских портах».

Внедрение стандартов FIDIC

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Строительство в Украине — очень длительный процесс. Когда я смотрел первоначально наряд по сдаче в эксплуатацию гидротехнических сооружений — он предполагает четыре-пять лет. Естественно, что такой период нас не устраивает. Поэтому мы видим решение вопроса в том, что наши коллеги в «Укравтодоре» уже делают — это пытаться внедрить в строительное законодательство использование международных стандартов FIDIC. Мы уже делали некоторые шаги вперед на основании тендерной документации по углублению, использования методологии этой организации, и будем продолжать движение. Следующий этап — привлечение независимых инженеров-консультантов. Пилотным будет проект Карантинного мола, потому что условие немецкой стороны — использование независимых инженеров-консультантов».

Утверждение финплана на 2017 год

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «К сожалению, я так понимаю, с опозданием по законодательству, но в ближайшее время мы подадим в министерство наш финализированный план. Мы поставили себе задачу побыстрее его согласовать, потому что это связано с задержкой реализации иностранных проектов. Он за собой тянет, естественно, план закупок, так как это совместный процесс».

Проведение финансового аудита по стандартам международной отчетности

Заместитель главы АМПУ Николай Полторацкий: «У нас сегодня состоялось раскрытие предполагаемого тендера по проведению аудита за 2015–2016 и 2017 год. Предварительно мы встречались с аудиторскими компаниями, все высказали прямую заинтересованность в участии, но сегодня при раскрытии у нас оказалась только одна компания – KPMG. Сейчас я нахожусь в диалоге с аудиторами, почему они не проявили заинтересованность. Тем более, сроки были изначально сдвинуты по аудиту финучетности за 2015–2016 годы до 1 сентября для того, чтобы у них было время реализовать с учетом уже имеющихся заказов. И надеюсь, что сегодня-завтра уже переобъявимся с учетом пожеланий этих компаний. Кроме того, еще в рамках аудита предполагаем проводить переоценку основных фондов, поскольку оценка формировалась и осуществлялась в момент формирования АМПУ в 2013 году, ценовой фактор у нас претерпел существенные изменения, поэтому рассматриваем переоценку тоже в качестве обязательной опции».

Сотрудничество с потенциальными инвесторами

Начальник отдела стратегического развития и планирования АМПУ Владимир Шемаев: «Мы планируем в этом году продолжить практику подписания документального подтверждения отношений с потенциальными инвесторами. Сейчас и в порту «Южный», и в Одессе, и в Черноморске есть ряд инвесторов, которые планируют развивать свои проекты. Мы постараемся этот вопрос синхронизировать по срокам реализации. И здесь поднимается вопрос по порядку компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. К сожалению, этот документ несколько раз откладывался. Сейчас есть понимание и с министерством, и с бизнес-сообществом, чтобы вернуться к этому документу, еще раз актуализировать все предложения и придти к консенсусу. Мы надеемся, что Кабинет министров его примет».

Актуализация стратегии развития морпортов

Начальник отдела стратегического развития и планирования АМПУ Владимир Шемаев: «Совместно с Департаментом реформирования морского транспорта Мининфраструктуры мы обсудили необходимость актуализации этой стратегии, поскольку в нынешнем виде она довольно общая, определяет очень длительные приоритеты — на 25 лет. И внутренним приказом и.о. главы АМПУ была создана рабочая группа, в которую, помимо специалистов нашего предприятия, мы привлекли инженеров, дноуглубителей, юристов, а также профильные научные учреждения. Мы рассчитываем под конец второго квартала предоставить свою актуализированную стратегию на рассмотрение министерства. В то же время, мы исходим из того, что сейчас министерство совместно с международными экспертами разрабатывает Национальную транспортную стратегию на 2020–2030 годы и, естественно, наш документ может быть гармонизирован с этим проектом».

Пересмотр ставки портового сбора

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Мы на основании финансового плана 2017 года и понимания будущих периодов, на основании методики, которую выработал Всемирный банк, ведем работу для того, чтобы в ближайшее время предложить отрасли и новую методику по портовым сборам, и уровень, соответственно, который был бы конкурентоспособен. Снижать портовые сборы до 50% без анализа имеющихся инвестпроектов мы не можем. Мы сейчас ведём работу, чтобы определить тот уровень, на который можем снижать. Параллельно мы с Министерством финансов наметили встречу 20 марта, чтобы провести дискуссию, на сколько можно снизить налоговые отчисления для того, чтобы компания продолжала исполнять свои функции, поддерживать безопасность мореплавания и развивать стратегическую инфраструктуру. К сожалению, это два связанных вопроса. Снижая для бизнеса нагрузку по сборам, мы хотим видеть, что снижаются наши налоговые отчисления».

Внесение изменений в закон «О морских портах Украины»

Заместитель начальника отдела юридической службы АМПУ Светлана Письмак: «На сегодняшний день уже готовы предложения по имплементации международной конвенции об упрощении международного морского судоходства 1965 года и создание украинского национального «единого окна» — эта система позволит обмениваться информацией о судах, и имплементация основной конвенции передавать документы по судам в электронном виде и отходить потихоньку от бумажного документооборота в этой сфере».

«Следующий вопрос — регистрация линий загранплавания. Эта функция на сегодняшний день закреплена за Укртрансбезопасностью, но, учитывая, что этот вопрос связан непосредственно с получением скидки от портовых сборов, а не выполнением функции по безопасности мореплавания, мы предлагаем закрепить эту функцию за АМПУ, так как именно АМПУ взимает портовые сборы. Этот вопрос поднимался несколько лет назад, мы не достигли желаемого результата, поэтому будем снова поднимать этот вопрос».

«Предлагаем исключить из закона «О портах» необходимость госрегистрации постановлений по морским портам, поскольку этот документ является документом локального действия. Это информация, которая необходима для решения оперативных вопросов, связанных с обстановкой в портах. Более того, АМПУ является органом власти, то есть эти функции не могут быть закреплены в таком статусе, как государственная регистрация этого документа».

«И следующий вопрос — сохранение функции предоставления лоцманских услуг за государственными компаниями».

Изменение закона о «Специальной экономической зоне «Рени»

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «На данный момент мы предлагаем, чтобы органом хозяйственного развития был определен не конкретный стивидор, государственное предприятие, которое занимается перевалкой, а Администрация морских портов Украины. Это европейская практика, и мы, со своей стороны, видим, что это даст возможность управлять стратегическими активами более быстро, не привлекая другие госорганы, и более эффективно».

Совершенствование системы управления предприятием

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Первое, что уже мы сделали,— это могу заявить, что по распоряжению министра наш центральный офис переехал в Киев, мы находимся в здании министерства. Следующий вопрос — сопровождение и администрация капитанов портов (хотелось бы подчеркнуть — именно сопровождение, потому что саму аттестацию проводит министерство), внедрение электронного документооборота. Я никогда не подписывал так много документов в своей жизни, сколько подписал за последние два месяца. И я надеюсь, что с внедрением электронного документооборота этот объем снизится».

Повышение эффективности работы малых портов

И.о. председателя АМПУ Райвис Вецкаганс: «Этот вопрос тоже был в дискуссии до моего прихода, и в определенном плане я его поддерживаю именно в контексте снижения расходов, улучшения эффективности управления портами. Это не значит, что маленькие порты не будут развиваться, но это значит, что мы просто хотим функции некоторых подразделений объединить таким образом, чтобы это было использовано более рационально коллективами в портах, централизовывать эти функции и более прозрачно проводить работу. У нас есть порты где грузооборот не более 2 тыс. тонн, 5 тыс. тонн, и есть порты, где грузооборот составляет 3 млн тонн, 4 млн тонн и больше. Следующий шаг — изменение системы управления клиентов, чтобы у нас было четкое понимание, какие субъекты работают в акваториях наших портов, чтобы мы сопутствовали их развитию».

ports.com.ua

Микола Севирін: «АМПУ зобов'язана готувати кадровий резерв капітанів портів»

Интервью начальника службы безопасности мореплавания Николая Севырина газете «Моряк Украины»

Николай Васильевич, насколько я понимаю, в вашей компетенции вопросы безопасности мореплавания. Есть ли у вас статистика, сколько было аварий в морских портах в прошлом году?

Статистика аварийных происшествий на морском транспорте у нас есть полная. В конце каждого календарного года служба безопасности мореплавания делает подробный анализ аварийных происшествий, который представляется на расширенном совещании руководителей филиалов и капитанов морских портов и рассылается в подразделения для устранения недостатков в работе.

Хочу отметить прошлый год как достаточно спокойный. Мы имеем 5 морских инцидентов без человеческих жертв. В 2015 году, для сравнения, у нас произошло 2 морских инцидента и одна очень серьёзная авария, повлекшая за собой гибель 20 человек.

Задача службы безопасности мореплавания – уменьшение аварийных происшествий, сохранение человеческой жизни и окружающей среды.

Какова сегодня ситуация в службах капитанов портов в плане субординации?

В вопросе субординации всё действительно очень сложно.

Согласно ст.77 Кодекса торгового мореплавания, капитаны морских портов назначаются и увольняются с должности — решением Министерства инфраструктуры. Этой же статьёй определено, что капитаны портов подчиняются руководителю центрального органа исполнительной власти – Главе Государственной службе по безопасности на транспорте.

В то же время, согласно пункта 1.1. приказа Министерства инфраструктуры № 190 от 27.03.2013 и, соответственно, «Положения про капитана морского порта и службу капитана морского порта» капитан морского порта возглавляет службу капитана морского порта, которая входит в состав Администрации морских портов Украины

На практике это создаёт дополнительные трудности в координации работы капитанов морских портов, прохождение соответствующих распоряжений и документов об их выполнении.

Не могу не сказать, что имеются случаи не своевременного информирования капитанов морских портов соответствующих служб при возникновении аварийных происшествий, что, в свою очередь, затрудняет процессы локализации и ликвидации таких происшествий.

Моряки жалуются, что жизнь остановилась и они не могут получить документы, из-за того, что в ДПО капитаний закончился ламинат…. под угрозой срыва десятки смен! Что делать в этой ситуации?

Не стану скрывать, конечно проблемы бывают. Но мало кто разбирается в их сути. Если коротко, АМПУ занимается закупкой бланков дипломов, паспортов моряков и свидетельств моряков. Этот процесс сопровождается чрезвычайно сложной системой публичных закупок. А изготавливает данные документы, согласно законодательства одно государственное предприятие — «Полиграфкомбинат Украина». Естественно, это предприятие чрезвычайно загружено, да и печать в полиграфкомбинате требует длительных согласований в различных министерствах.

Для сведения моряков будет полезно знать, что две недели назад АМПУ закупило бланки соответствующих документов из расчёта потребностей дипломно-паспортных отделов на 15 месяцев. В настоящее время произведено распределение этих бланков и они пересылаются из Одесского филиала АМПУ в соответствующие ДПО.

Что касается, так называемых, термопланшетов – тут другая ситуация. Приказ Министерства финансов 246 «Об утверждении образцов бланков единого административного документа» регламентирует форму и вид данного документа. Для его закупки необходимо пройти достаточно сложную процедуру, которая подпадает под раздел «Еврозакупки». С 5 октября 2016 года этим процессом вплотную занимается Одесский филиал АМПУ. Однако, дважды сорванные централизованные торги вынудили АМПУ действовать не стандартными методами. В настоящий момент в каждом филиале АМПУ где имеется ДПО проведены отдельные торги. Лидером в этом процессе выступает порт Мариуполь. В понедельник (6 марта) будет заключен соответствующий договор с поставщиком, и мы верим, что термопланшеты незамедлительно поступят в ДПО и разблокируют их работу. За Мариуполем последуют Одесса, Измаил, Ильичевск, Николаев и Херсон.

Службой для уменьшения подобных рисков составлен и направлен на согласование в министерство соответствующий проект приказа, который должен упростить требования к термопланшетам, устранить зависимость от поставщика и существенно уменьшить стоимость термопланшета.

Что касается очередей – в прошлом году дважды изменялся график работы дипломно-паспортных отделов в портах. С 1 июня прием и выдача документов командного и рядового состава дипломно-паспортными подразделениями ведётся ежедневно и по следующему графику: прием документов — с 9.00 до 12.00, выдача документов — с 14.00 до 16.00. Также активно прорабатывается вопрос электронной очереди и подачи заявлений. Все эти меры предпринимаются для упрощения процедур с получением документов моряками.

Заработал ли уже новый режим выдачи паспортов моряка?

Да. Как вы знаете 13 января вступил в силу приказ Министерства инфраструктуры Украины № 351, которым приняты изменения в инструкцию по оформлению и выдаче паспортов моряков.
В частности, при тесном сотрудничестве с СБУ был оптимизирован процесс взаимоотношений между АМПУ и СБУ. В результате чего, из требований приказа убрано условие согласования выдачи паспорта с СБУ. Также, изменениями установлен четкий перечень документов для получения/продления удостоверений, срок их выдачи в 7 и 20 календарных дней.

АМПУ сотрудничает с волонтёрскими организациями по внедрению электронной системы выдачи документов моряков, что значительно упростит работу и сделает её прозрачнее. Однако, а первом этапе, это опять создаст некоторые сложности, поскольку вся работа будет дублироваться в электронной системе и в бумажном виде.

А почему этот вопрос сегодня стал так остро?

Прежде всего со вступлением в силу Манильских поправок в 2016 году пришлось переделать большую часть квалификационных документов моряков. Например, если в 2015 году мы для ламинирование дипломов и сертификатов израсходовали 56 тысяч термопланшетов, то за последний год их количество возросло до 112 тысяч.

Также желание граждан Украины улучшить своё материальное положение влечёт их на работу в море, где заработная плата гораздо выше чем на берегу. Количество моряков – подфлажников за последние 2 года выросло на 30-40%.

Присутствует ли коррупция в работе ДПО?

Противодействием коррупции обязаны заниматься соответствующие органы нашей страны. Однако, АМПУ не стоит в стороне от этой борьбы. К нам поступают письма граждан и телефонные звонки на телефон доверия 044-351-47-40. Все сигналы, если они не анонимные, рассматриваются службой и передаются для соответствующего реагирования в подразделения экономической безопасности в соответствующий филиал. В одночасье мы эту проблемы не одолеем, но настроение у нас решительное.

Есть ли смысл вывести вопросы дипломированная из компетенции капитанов портов?

На наш взгляд, действующая на сегодня практика выдачи квалификационных документов морякам (административная услуга) должна в соответствии с законом Украины «Про административные услуги» выполняться центральным органом исполнительной власти, коим является Государственная служба Украины по безопасности на транспорте.

Кому должен подчиняться капитан порта? Как выглядят будущие функции/полномочия капитанов портов в свете создания Морской Администрации?

С точки зрения соблюдения законодательства Украины, упорядочения подчинённости и нахождения капитана морского порта и его службы нам видится 2 пути:

$11.       С созданием Морской администрации Украины, как центрального органа исполнительной власти (Государственная служба Украины на морском и речном транспорте) капитаны портов, как сотрудники, уполномоченные проводить государственный надзор за безопасностью мореплавания, должны войти в состав Морской администрации. Этого же требует и закон Украины «О контроле и надзоре».

$12.       Выделение службы капитанов морских портов в отдельную государственную организацию. Например, «администрацию служб капитанов морских портов» с подчинением её Морской администрации Украины.

Если же процесс создания Морской администрации затягивается и откладывается на 2018 – 2020 годы по различным причинам, то считаю целесообразнее сохранить капитанов морских портов, службы капитанов портов в составе АМПУ и сосредоточить все усилия не на мнимой перестройке, а на активной подготовке отрасли к предстоящему в первом квартале 2018 года обязательному аудиту IMO.

В свете реформирования и создания Морской Администрации: какая структура будет выполнять функции службы контроля Государства порта? будет ли это отдельная структура или она будет в подчинении капитана порта?

В данном случае всё зависит от модели, которая будет выбрана в Украине. В случае создания полнокровной Морской администрации, функции контроля Государства порта будет выполнять эта организация. Что касается места капитанов морских портов в этой системе – если капитан будет входить в состав Морской администрации, то он будет иметь все те же права и основания производить такую работу. Если капитан порта будет находится в составе коммерческой организации (любой формы собственности) – то такие действия ему не свойственны, что подтверждает и соответствующий пункт Черноморского меморандума о взаимопонимании.

Отрасль взбудоражена грядущей реформой капитаний, а именно будущей аттестацией капитанов портов. Почему эта тема так актуальна?

В марте 2018 года Украине предстоит прохождение обязательного аудита Международной морской организации (IМО). Эксперты IMO неоднократно бывали в Украине и обращали внимание на отсутствие обучения и проверки соответствия капитанов морских портов Украины занимаемым должностям со стороны Морской Администрации, а именно Министерства инфраструктуры Украины. Эксперты IMO также выражали уверенность, что к моменту проведения аудита — это несоответствие будет устранено. Поэтому профильное министерство и начало соответствующую работу в этом направлении. Роль АМПУ в этомне очень велика.

Как я говорил ранее, капитаны портов входят в состав АМПУ, и мы обязаны готовить кадровый резерв сотрудникам который у нас работают. Соответственно, сформированный кадровый резерв для принятия управленческих решений передаётся в Министерство инфраструктуры- орган, который назначает и увольняет капитанов портов. В этой связи нами, по указанию министерства, организован сбор резюме капитанов судов, которые изъявили желание работать капитанами портов..

Каков средний возраст капитанов в морских портах?

Честно говоря, не маленький. Средний возраст капитана порта в Украине — около 60 лет. У нас есть капитаны, уважаемые в отрасли специалисты, высокие профессионалы, которым за 80 лет. Однако, если мы не будем думать об обновлении и привлечении молодых специалистов, уже опытных капитанов дальнего плавания, знания и опыт которых могут использоваться – мы зайдём в тупик.

Каково состояние данного рынка. Сколько в Украине действующих капитанов?

По нашим оперативным подсчётам – в Украине живет не менее 10000 капитанов дальнего плавания, знания и опыт которых может использоваться для укрепления морской отрасли и повышения уровня безопасности мореплавания в стране в целом.

Что морская отрасль получит в результате проведения аттестации?

Целью аттестации является определение квалификационного уровня руководителей и установление их профессиональных способностей выполнять поставленные задачи.

И в завершение интервью — куда обращаться и куда нести резюме?

Резюме желающих сформировать кадровый резерв капитанов морских портов принимаются в свободной форме на электронный адрес:  Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.  и в бумажном виде по адресу: ул. Ланжероновская, 1, г. Одесса, 65026. Резюме должно содержать фамилию, имя и отчество кандидата, дату рождения, место жительства, контакты, данные об образовании, опыте работы, знание языков. Также мы просим указывать какие морские порты являются приоритетными для кандидата.  Но, естественно, не каждый может претендовать на такую серьёзную должность.

По украинскому законодательству, на должность капитана морского порта назначается лицо с полным высшим образованием соответствующего направления подготовки, которое имеет диплом капитана судна валовой вместимостью от 3000 тонн и более, или капитана дальнего плавания и стаж работы в должности капитана судна не менее 5 лет, или стаж работы в должности капитана судна не менее 3 лет и 2 года на должности заместителя капитана морского порта.

Интервью подготовил Анатолий Венгрук

В ЄС вперше затверджено закон про порти

Приняты Правила, устанавливающие структуру предоставления портовых услуг и общие механизмы финансовой прозрачности деятельности портов.

Европейский парламент рассмотрел доклад о «Регулировании портовых услуг и финансовой прозрачности в портах», представленный членом Европарламента Кнутом Флекенштейном.

За утверждение этого документа проголосовали 546 депутатов, 140 голосовали против, 22 воздержались. Это голосование положило конец обсуждению, которое началось около 15 лет назад.

Предложение было первоначально выдвинуто в 2013 году, но процесс рассмотрения был приостановлен по причине выборов в верховный законодательный орган в 2014 году. Документ был предметом интенсивных дискуссий и длительных переговоров. Ожидается, что в ближайшее время Евросовет согласует документ и таким образом текст будет принят в качестве законодательства ЕС.

По мнению европейских экспертов, которые участвовали в разработке данного документа, его принятие можно считать историческим событием. Как было отмечено Генеральным секретарем European Community Shipowners Association Патриком Верховеном, данный документ является первым законом ЕС о портах.

В Европейском союзе функционируют около 1200 морских портов, которые играют решающую роль в транспортном секторе. Реформа направлена на устранение недобросовестной конкуренции, путем гарантирования равных условий и повышения коммерческой эффективности портов. Две предыдущие попытки либерализации портовых услуг (в 2001 и 2004 годах) вызвали споры, в частности, в отношении их рыночных аспектов социального труда, и были отклонены Европейским парламентом. Последняя инициатива сочетает в себе законодательные принципы «мягкого» подхода. При этом основное внимание уделено созданию четких рамок для доступа на рынок портовых услуг и общих правил о прозрачности государственного финансирования портов и сборов для пользователей. Данные Правила вступают в силу в день публикации в Официальном журнале ЕС и применяются через 24 месяца. Кроме того, являются обязательными во всех странах членах ЕС.

Что же касается самого документа то он содержит в себе следующие важные аспекты:

1. Понятие соответствия поставщика услуг минимальным требованиям (кстати, для Украины данный пункт является актуальным в свете постоянных дискуссий вокруг критериев, которым должен соответствовать портовый оператор). Данные требования устанавливаются управляющим или компетентным органом и служат для обеспечения эффективного, экологически безопасного, надежного управления портом. Минимальные требования должны быть ограниченными четко определенным набором условий, а именно, быть прозрачными, объективными, недискриминационными, соразмерными и актуальными для порта. Также, минимальные требования не должны устанавливать барьеры для доступа на рынок портовых услуг. В свою очередь поставщики портовых услуг по требованию органа управления порта должны быть в состоянии продемонстрировать свои возможности в части обслуживания флота, предоставляя персонал и оборудование. Процедура проверки соответствия минимальным требованиями должна быть прозрачной, объективной, недискриминационной, соразмерной и не должна мешать своевременному началу предоставления портовых услуг.

2. Процедура применения минимальных требований по предоставлению портовых услуг и перечень характеристик, к которым они относятся, детально освещены в ст. 4 Главы II. Так, минимальные требования могут относиться только к профессиональной квалификации персонала, финансовым возможностям поставщика портовых услуг, оборудованию для предоставления услуг, доступности услуги всем пользователям, соблюдению требований по безопасности мореплавания, безопасности и охране порта, соблюдения обязательств в части социального и трудового права, хорошей репутации поставщика портовых услуг. В свою очередь орган управления порта или компетентный орган должен рассмотреть соответствие минимальным требованиям в течении разумного периода времени, но не более 4 месяцев, от даты получения запроса и предоставления необходимых документов. Если орган управления порта, или компетентный орган, принимает решение ограничить число поставщиков портовых услуг, то необходимо следовать процедуре отбора, которая должна быть открытой для всех заинтересованных сторон, недискриминационной и прозрачной. Также, необходимо обеспечить, чтобы вся необходимая для заявок информация была легко доступна для всех заинтересованных сторон. Заинтересованные стороны должны обладать достаточным количеством времени, чтобы сделать обоснованный расчет и подготовить свои предложения. В нормальных условиях, минимальный срок составляет 30 дней.

3. Предусмотрено, что наложение любых ограничений на количество поставщиков портовых услуг должно быть оправдано четкими и объективными причинами, которые, в свою очередь, не создают дополнительных барьеров. Органы управления портом или компетентные органы должны опубликовать свое намерение провести процедуру отбора.

4. Касательно предоставления лоцманских услуг в соответствии с резолюцией IMO A.960, каждая из областей лоцманской проводки нуждается в специализированном опыте и знании местных лоцманов. Кроме того, сама проводка является обязательной и часто организуется или предоставляется самими государствами-членами. Также в статье 12 Главы ІІІ указано, что лоцманские услуги не подвергаются воздействию эффективной конкуренции.

5. По причине того, что Европейский Союз имеет широкое разнообразие морских портов с различными моделями организации портовых услуг, введение единой модели не целесообразно.

6. С целью обеспечения равных условий и прозрачности в распределении и использовании государственных средств, необходимо производить бухгалтерский учет для мероприятий, финансируемых государством, отдельно от счетов за мероприятия, которые проводятся на конкурсной основе. Аналогично должны содержаться счета за дноуглубительные работы отдельно от счетов по другим

7. Для услуг, по которым возможен высокий риск злоупотребления уровнем цен, по причине существования монопольной власти на них (портовые сборы, плата за лоцманские услуги и т. д.) должны быть созданы механизмы для прозрачности установления платы, которая соразмерна стоимости предоставляемой услуги.

8. Расходы на содержание портовой инфраструктуры каждого отдельного порта должны быть установлены прозрачно, в соответствии с коммерческой стратегией, инвестиционным планом и в рамках политики развития портов государства-члена.

9. Варьирование платы за пользование портовой инфраструктурой может применяться для содействия каботажному судоходству, привлечению судов с улучшенными экологическими показателями. Для определенных категорий пользователей допускается установление нулевых ставок платы за использование портовой инфраструктуры, в частности для госпитальных судов, судов культурных и гуманитарных миссий, буксиров и судов, обслуживающих порт.

10. Что касается обратной связи с органом управления порта, то предусмотрено, что орган управления должен консультировать клиентуру порта и другие заинтересованные стороны в отношении планов развития порта, обеспечить эффективную процедуру рассмотрения жалоб. Государства-члены, в свою очередь, должны сотрудничать при рассмотрении жалоб и споров для обеспечения единообразия в применении Правил.

11. Указано, что эксплуатационные дноуглубительные работы, связанные с обеспечением паспортных глубин, не являются услугой порта, предложенной пользователю. Из этого определения можно сделать вывод, что если это не услуга, то, соответственно, сборы, которые собираются для поддержания глубин не должны облагаться налогами. Например, в Украине сумма налогов с портовых сборов превышает 60%.

12. Предусмотрено, что орган управления портом может быть государственным либо частным. Этот орган может быть наделен правом на местном уровне, выполнять, сочетая с другими видами деятельности, администрирование и управление инфраструктурой порта, одного или нескольких, т. е. у любого субъекта хозяйствования в порту должен быть соответствующий договор с администрацией порта.

13. В понятие «контракт на оказание портовых услуг» вложен смысл официального и юридически обязывающего соглашения или другого юридического акта, между поставщиком портовых услуг и органом управления порта или компетентным органом, рассматривающий в качестве основного предмета предоставление одной или нескольких портовых услуг.

14. В понятие морской порт включены участок земли и воды, оборудованные соответствующей инфраструктурой и техникой с целью обеспечить, в первую очередь, прием морских судов, их погрузку-выгрузку, хранение товаров, получение и доставку товаров, посадку и высадку пассажиров и т. д.

15. В случае нарушения выполнения условий предоставления портовых услуг или при возникновении непосредственной угрозы такой ситуации, руководящий или компетентный орган может принять экстренную меру. Экстренная мера может иметь форму прямой передачи данных обязанностей другому поставщику в течении периода до двух лет. В течении этого периода должна быть начата новая процедура выбора поставщика портовых услуг.

16. В случае смены поставщика портовых услуг по причине применения концессии или публичного договора, орган управления порта или компетентный орган может потребовать, чтобы права и обязанности предыдущего поставщика портовых услуг были переданы новому поставщику портовых услуг.

17. Оплата сборов за портовые услуги может быть интегрирована в другие платежи, такие как оплата сборов портовой инфраструктуры. В свою очередь Государства-члены должны гарантировать, что плата за портовую инфраструктуру взимается. Никто из поставщиков портовых услуг, использующих инфраструктуру порта, не должен избежать платы за портовую инфраструктуру. Орган управления порта или компетентный орган должен гарантировать, что заинтересованные стороны были проинформированы, минимум за 2 месяца, о любых изменениях в характере или уровне платы за портовую инфраструктуру. Кроме того, орган управления портом или компетентный орган, не обязан раскрывать дифференциацию в сборах, которая является результатом индивидуальных переговоров.

18. Согласно статьям 15 и 16 Главы IV орган управления портом или компетентный орган должен консультировать клиентов по вопросам координации портовых услуг в пределах территории порта, мер по улучшению связей с внутренними районами, оперативности административных процедур и мер по их упрощению, вопросам окружающей среды, пространственного планирования, безопасности в районе порта. Кроме того, должна быть обеспечена процедура эффективного рассмотрения жалоб, которые касаются применения Правил. После принятия такого порядка Государства-члены должны информировать об этом Еврокомиссию, а в последствии, о любых изменениях этой информации.

19. Статья 19 Главы IV предусматривает установление порядка по наложению штрафов, которые применяются в случае нарушения Правил. Указано, что предусмотренные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и сдерживающими.

В резюме необходимо отметить, что на сегодняшний день существует острая необходимость применения отдельных норм по аналогии с вышеуказанными правилами в украинском законодательстве. Основным документом, который может урегулировать все вопросы после внесения в него изменений, являются «Правила оказания услуг в морских портах Украины», утвержденные приказом Министерства инфраструктуры Украины № 348 от 05.06.2013. Особенно это касается введения норм о минимальных требованиях к портовым операторам.

Вячеслав Вороной для Центра транспортных стратегий

Райвіс Вецкаганс: «Стратегічне планування розвитку портів має залишитися пріоритетом АМПУ за участю місцевої влади»

Эксклюзивное интервью главы ГП «Администрация морских портов Украины» Райвиса Вецкаганса агентству «Интерфакс-Украина».

Вопрос: Расскажите о своем опыте в портовой отрасли. Как вы пришли в отрасль? Где работали?

Ответ: Я окончил Латвийский государственный университет, получил дополнительное образование по финансовому направлению. В 1995 году приступил к работе в банке, но спустя некоторое время, в 2000 году, переехал в Вентспилс, портовый город, на пост директора филиала банка. С этого периода началась моя работа в близком контакте с портовой отраслью.

Начиная с 2002 года, как финансовый директор Вентспилского торгового порта, я уже более плотно занимался финансовой стороной портовых активов. Так, 15 лет (по 2017 год) я работал на управляющих должностях в портовой сфере, в частности, в стивидорных компаниях, которые занималась перевалкой различных грузов, преимущественно экспортом навалочных и генеральных. Также управлял холдингом, специализирующимся на перевалке химических грузов.

Очень интересным периодом для меня стала работа в должности вице-президента Латвийского пароходства, поскольку компания такого масштаба, занимающая 2% мирового рынка танкерного флота в сегменте handysize, сравнима только с моей нынешней должностью. Там я управлял финансами, и одним из моих проектов был кредит от 12 европейских банков мирового масштаба. Тогда ситуация была не очень благоприятной как для банковской сферы, так и для шиппинга, был кризис, да и рынок падал. Моей задачей было на международном уровне решить вопросы, связанные с рефинансированием. Но для меня это был хороший опыт с точки зрения управления как доходной, так и расходной частью.

Сегодня у нас в АМПУ в портфеле есть плавсредства, и нужно думать о развитии дноуглубительного флота и лоцманских услуг, и в этом мне помогает мой опыт. Я готов вместе со своей командой использовать этот опыт в улучшении работы отрасли и ее инвестиционного климата.

Вопрос: Кто пригласил вас на работу в АМПУ? Что повлияло на ваше согласие?

Ответ: Из-за ситуации, сложившейся в связи с российской политикой переориентации грузов, в Латвии работать было не так интересно, поскольку развитие проектов останавливалось. Начиная с 2013 года, я рассматривал возможности трудоустройства за рубежом. Мне поступали предложения из Африки и Азии работать в направлении шиппинга. Многие мои коллеги начали работу в этом направлении, но мне более близок славянский менталитет. Я рассматривал разные предложения, и вот в прошлом году HR-специалисты, работающие на Министерство инфраструктуры Украины, связались со мной и пригласили на работу в Украину.

Насколько мне было легко принять такое решение? В Латвии объем инвестиций в транспортный рынок падал, и я посчитал, что готов к более высоким вызовам и развитию. Поэтому, несмотря на ситуацию в отрасли, захотел попробовать реализовать себя на крупном транспортном рынке. Мне 41 год, зрелый возраст для продолжения работы, поэтому вызов был принят, есть желание работать и, надеюсь, у АМПУ есть все возможности быть ключевым предприятием в развитии портовой сферы, как и предполагает закон «О морских портах».

Вопрос: Ваше первое впечатление, когда вы вступили в должность на предприятии? Что вы намерены либо уже начали менять в первую очередь?

Ответ: Если вновь обратиться к закону «О морских портах», запланированная реформа имела хорошее начало, но, к сожалению, пробуксовала, и в итоге на сегодняшний день результат от нее не такой, как ожидали. Существует много вопросов, на которые мы ищем ответы внутри компании. В любом случае, каждый новый руководитель старается обновить структуру, команду, поставить экспертов на направления и создать систему для прозрачной управляемости компании.

Что касается перемен, я считаю главным фактором полную прозрачность процессов. Наше предприятие должно развивать портовые активы, чтобы компании, которые занимаются бизнесом в порту, чувствовали защищенность своих инвестиций, понимали стратегическое развитие порта в долгосрочной перспективе, и чтобы всем были ясны коммерческие условия – тарифы, сроки использования активов и пр.

Мы не можем не считаться с геополитической ситуацией, поэтому составляем план приоритетных действий на текущий год, согласуем его с министром, и в ближайшее время об этом скажем.

Второй, более глобальный, процесс — это стратегия развития портов до 2038 года. Мы приняли решение обновить ее, чтобы более предметно коммуницировать с рынком.

Кроме того, работаем с канадскими экспертами, консультирующими нас относительно возможных моделей управления портовыми активами, и намерены продолжать это взаимодействие, так как на сегодня нет понятного механизма использования стратегических активов частным бизнесом. Мы должны пересмотреть этот инструмент, чтобы инвесторы понимали, куда они приходят и во что инвестируют.

Вопрос: Есть ли еще какие-либо первоочередные вопросы из числа практических?

Ответ: Мы организовываем конкурс на проведение впервые финансового аудита АМПУ по международным стандартам, это значительно повлияет на задачу компании расширить круг партнеров, подрядчиков, банков, финансовых институций, с которыми работаем. Думаю, что аудит мы доверим кому-то из «четверки».

Своими силами с привлечением авторитетных экспертов мы проводим внутренний аудит АМПУ, чтобы определить приоритетные и неприоритетные направления деятельности. У нас есть большой объем непрофильных активов, будем искать механизм передачи их государству или муниципалитетам, как и задумывалось изначально.

Есть также определенные процессы, которые я застал в процессе их реализации, в частности, конкурс на дноуглубление, проекты, по которым, мы должны выполнить свои обязательства перед инвесторами. Сейчас мы сконцентрировались на проектах дноуглубления в порту «Южный» и в этом процессе уже достигли первых ощутимых результатов: публичность, открытость и интерес к конкурсу, поскольку почти все компании мирового уровня, работающие в нашем регионе, проявляют интерес к участию в тендерах. Словом, надеюсь, получим лучший результат с гарантией реализации.

Кроме того, совместно с Мировым банком мы работаем над проектом по пересмотру методики портовых сборов.

Вопрос: По вашему мнению, насколько велика необходимость в существовании этого предприятия?

Ответ: Для меня понятен смысл работы компании как центрального органа, управляющего стратегическими активами в портах для развития этих портов в целом и эффективных терминалов в частности, предоставления этой инфраструктуры в пользование, привлечения грузопотока, организации рабочих мест. Это приводит к улучшению работы, большим налоговым отчислениям, управляемости развития портов. Практика других стран показывает, что успешная система управления портами бывает разная. Система управления портовыми активами в Украине, безусловно, нуждается в доработке, но это определенный процесс, которым нужно профессионально заниматься.

Мы должны выработать стратегию, построить управляемую компанию и предложить свое видение реформирования системы управления портами. На сегодня такая единая система отсутствует, но мы должны подойти к этой идее, с одной стороны, ответственно, с другой — креативно. Порты ведь разные: дунайские, например, со своей спецификой, порты в центре городов – со своей и т. д.

Наша задача в дальнейшем – предложить систему наиболее эффективного управления этими активами через реформирование АМПУ. Должен быть создан такой механизм, когда решение принимается коллегиально — местными властями и АМПУ. У меня был такой опыт, и такое решение показало себя эффективным. Разумное управление портами требует государственного регулирования стратегического масштаба. При этом важно, чтобы не было сверхконцкуренции. К примеру, вряд ли возможно построить 10 контейнерных терминалов, если мы понимаем, что существует определенный лимитирующий объем, да и международные контейнерные компании консолидируются, круг партнеров сужается.

Поэтому стратегическое планирование должно остаться приоритетом АМПУ с участием местных властей. Без такого управления достижение эффективности процесса управления портами вряд ли возможно.

Вопрос: Вы поддерживаете идею переезда управления компании в Киев?

Ответ: Несомненно, Одесса – морские ворота Украины, но сегодня для отрасли будет лучше, если мы будем находиться в Киеве и сделаем все, чтобы улучшить работу компаний и партнеров там. Быть может, решение министра о переносе офиса было связано с какими-то другими вопросами, но я вижу в этом логику и перспективу; верю, что это эффективно.

Вопрос: Как вы оцениваете доходно-расходную ситуацию на предприятии на сегодняшний день?

Ответ: Есть цифры 2016 года: наши доходы выросли на 7% и достигли 7,297 млрд грн. Доходность компании должна быть связана с теми задачами, которые нам поставлены законодательно.

Но важнее другая часть баланса – прямые поступления в госбюджет, которые мы имеем в настоящее время. В 2016 году они составили 4,659 млрд грн, в том числе налог на прибыль госпредприятий и дивиденды, что в целом составляет 63% суммарного дохода.

Первоначально цель предприятия — все-таки инвестирование в активы и инфраструктуру портов, а не коммерческая деятельность для пополнения бюджета.

Наши доходы формируются, в том числе, за счет портовых сборов и, если оценивать их уровень по сравнению с соседними странами, то мы видим, что они выше. С другой стороны, у нас есть задача инвестирования и обязательства по платежам в бюджет.

Мы сейчас моделируем возможный механизм, который бы учитывал возможность продолжения инвестирования в объекты инфраструктуры и создания при этом конкурентных портовых сборов. Мы будем предлагать и Мининфраструктуры, и Кабинету министров пути решения этого вопроса — снижая сборы и снижая бюджетную нагрузку.

Вопрос: Какие портовые проекты наиболее интересны инвестору?

Ответ: Нынешняя геополитическая ситуация несколько изменила направление, связанное со строительством терминалов. Сегодня наиболее активно к нам обращаются именно инвесторы и грузовладельцы из агросектора, и это главное направление, в котором есть перспектива строительства портовых активов. Мы сейчас мониторим ситуацию по развитию этого сегмента и видим проекты, которые уже реализованы в части строительства терминалов и требуют дноуглубления, к примеру, в порту «Черноморск». Я считаю, что нужно быть в тесном контакте с грузовладельцами, которые ведут свой бизнес именно в Украине, поскольку работа с транзитными потоками сейчас более рискованная.

Перед нами стоит задача поддержания паспортных глубин акваторий, реализации дноуглубительных проектов, а дальше будем смотреть на требования грузовладельцев отдельно по каждому направлению. Мы ведем переговоры по привлечению финансовых ресурсов, и международные финансовые организации интересуются нашей компанией. Я хочу, чтобы мы постепенно пришли к результату, были кредитоспособной компанией, поскольку это мировая практика, когда порт привлекает внешние ресурсы без прямых дотаций из бюджета.

Вопрос: Вы сторонник какого механизма в плане долгосрочного инвестирования – концессия, приватизация, аренда?

Ответ: Я считаю, что госпредприятия должны быть приватизированы или другим механизмом переданы в управление частному бизнесу, так как это более эффективно.

Вопрос: Включая стратегическую инфраструктуру?

Ответ: Она должна оставаться под АМПУ, приватизировать можно госстивидоров. Этот процесс курируется министерством, мы оказываем полное содействие, также пытаемся привлечь инвесторов, грузовладельцев.

Сегодня нет четкого механизма по инвестированию. У нас остались старые проблемы по сервитутам, есть договоры по доступу к причалам, есть коммерческое желание получить активы в аренду, в концессию. Я себе ставлю задачу выработать понятный механизм долгосрочного использования этих активов, чтобы их ценообразование и условия были понятны.

Вопрос: «Пилотами» концессии были определены госстивидоры портов «Херсон» и «Ольвия». Как движется процесс?

Ответ: Этим занимается министерство. Со своей стороны, могу сказать, что мы были в «Ольвии», для меня это прекрасный объект концессии, нет сложных юридических вопросов в использовании активов. Надеюсь, этот проект будет удачен, тем более инфраструктура, предлагаемая в концессию, уже пригодна для увеличения объемов перевалки.

Вопрос: Не ощущает ли предприятие серьезных проблем в работе с украинскими банками? Нет ли «застрявших» средств в проблемных банках?

Ответ: «Застрявших» средств у нас нет, работаем мы только с госбанками, и будем продолжать эту политику.

Вопрос: Насколько велика коррупционная составляющая в работе портовой отрасли? Как с ней бороться?

Ответ: Я стараюсь построить процесс управления компанией, в том числе закупок, по самым лучшим мировым стандартам. Сейчас мы пересматриваем внутренние положения, порядок для возможности более жесткого контроля. Я стараюсь концентрироваться именно на внутреннем контроле процессов, централизации, внедрении электронных систем управления ресурсами и документооборотом. Надеюсь, что результат будет позитивным.

Вопрос: Внедряя такие методы, не ощущаете ли внешнего давления?

Ответ: Нет. Мы хотим сделать все максимально возможное для того, чтобы расширить круг участников по реализации проектов в портах. Пока мы концентрируемся на дноуглублении, следующим шагом будет строительство гидротехнических сооружений. В этом вопросе мы сталкиваемся с реалиями украинского законодательства. Для международных компаний не так легко войти на этот рынок, нужно соблюдать локальное законодательство, получать лицензии. Мы начали работу с ЕБРР, привлекая специалистов, чтобы сделать процесс понятнее для международных строительных компаний.

Параллельно хотим решить задачу по сокращению сроков проектирования и строительства, так как сегодня, если начинать проект с нуля, необходимо от четырех до пяти лет на его реализацию, этот срок в европейской практике в среднем в два раза меньше. Я сталкиваюсь, к примеру, с тем, что есть проект и его сметная стоимость, но есть важный вопрос, включены ли в него проценты по привлечению финресурсов. Не всегда известно, какой ресурс будет использоваться: государственный или привлеченный. В результате часто приходится менять проект, пересчитывая смету, а вы знаете, сколько это занимает времени. Таких вопросов очень много.

Вопрос: Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян выступил за демонополизацию лоцмании в стране. Вы отметили, что это не самый лучший вариант. Почему?

Ответ: Международная практика показывает, что есть модели с частной лоцманией, есть с государственным управлением, скажем, в Канаде и других европейских странах. Сегодня мы анализируем ситуацию и, возможно, будем предлагать реформирование направления, а также оценим сегмент лоцманских услуг. Я считаю, что правильно, когда лоцмания находится в государственных руках. Допускаю, что в долгосрочной перспективе ситуация может поменяться, но в своей практике я чаще сталкивался с лоцманией под государственным управлением. Это безопасно, законно и прибыльно для государства.

У коммерции ведь только одна цель – заработать больше денег, и может создаться ситуация, когда маленькие порты станут просто неинтересны частным лоцманам. Этот вопрос нужно решать комплексно. Я был в «Дельта лоцман», видел качество подготовки лоцманов, видел профессиональный коллектив. И у меня нет сомнений, что мы как госпредприятие обеспечим надлежащее выполнение этих услуг.

Вопрос: Каков ваш прогноз по развитию отрасли?

Ответ: Я считаю, что в ближайшей перспективе грузопоток будет на сегодняшнем уровне, а транзитный поток будет снижаться. Надеюсь, что потенциал внутренних экспортеров удержит грузопоток на необходимом уровне, если не будет больших геополитических потрясений. Я не буду сверхоптимистичен. Цель нашей компаний – максимально эффективно развивать портовую инфраструктуру, максимально эффективно пересмотреть расходную и доходную часть, понимая, что ситуация не будет слишком позитивной. Реализация таких мероприятий поможет удержать предприятие на уровне, иметь стабильный объем работ, готовясь к развитию в дальнейшем.

interfax.com.ua

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n