Одеський апеляційний господарський суд відхилив претензії «Пароходства Болгарського морського флоту» до АМПУ на 2 млн грн

Одеський апеляційний господарський суд прийняв 12.09.2018 постанову, у який задовільнив апеляційну скаргу ДП «АМПУ». Тим самим було скасовано рішення Господарського суду Одеської області від 04.06.2018 у справі № 915/112/18, за яким українське державне підприємство повинно було сплатити на користь «Пароходства Болгарського морського флоту» майже 2 млн грн. Судова справа між «Пароходством БМФ» з одного боку, та PLASKE SA (ПЛАСКЕ СА), АТ «ПЛАСКЕ» та ДП «Адміністрація морських портів України» – з іншого, стосувалася питання розрахунку портових зборів. Болгарська компанія стверджувала, що ДП «АМПУ» необґрунтовано віднесло пороми ГЕРОЇ ОДЕСИ (болг. GEROITE NA ODESSA) та ГЕРОЇ СЕВАСТОПОЛЯ (болг. GEROITE NA SEVASTOPOL) до групи «А» (вантажні судна, що заходять для виконання вантажних операцій, та плавучі споруди) замість групи «Б» відповідно до поділу, затвердженого Наказом Мінінфраструктури від 27.05.2013 № 316 «Про портові збори». «Пароходство БМФ» вимагало визнати такі дії протиправними та стягнути збитки в розмірі 68899,76 дол. США, що еквівалентно 1 921 651,51 грн. Рішенням Господарського суду Одеської області від 04.06.2018 у справі № 916/112/18 позов «Пароходство БМФ» частково задоволено. З ДП «АМПУ» на користь позивача повинні були стягнути збитки в розмірі 68 899,76 дол. США, що еквівалентно 1 974 155,61 грн, судові витрати по сплаті судового збору в розмірі 1033,50 дол. США, що еквівалентно 28 824,87 грн за вимогу майнового характеру та судові витрати по сплаті судового збору в розмірі 1762,00 грн за вимогу не майнового характеру. Не погоджуючись з цим, ДП «АМПУ» звернулося до Одеського апеляційного господарського суду з апеляційною скаргою. На захист своєї позиції АМПУ навело наступні аргументи: «віднесення поромів до групи «А» ґрунтується на тому, що у Класифікаційних свідоцтвах на судно “GEROITE NA ODESSA” та на судно “GEROITE NA SEVASTOPOL”, що видані Болгарським морським регістром, зазначено, що ці судна є залізничними поромами (англ. “train ferry”) накатного типу (англ. “Ro-Ro”, що означає “Roll-on/Roll-off”) та мають льодовий клас “Ice 1 m”, тобто, зазначені судна є вантажними та не віднесені до пасажирських, що виключає можливість нарахування портових зборів за ставками групи «Б». Одеський апеляційний господарський суду взяв до уваги ці аргументи та відмовив «Пароходству БМФ» у задоволенні позову.

Констанца: корисний досвід одного з найбільших європейських портів

За підсумками Ukrainian Ports Forum-2018, який АМПУ організувала і провела в травні поточного року, ми отримали запрошення від румунських колег відвідати з офіційним візитом порт Констанца для розширення співпраці та обміну досвідом. Порт Констанца є одним з найбільших портів на Чорному морі та в Європі, який може переробляти до 100 млн тонн вантажів на рік. Українська делегація відвідала порт в серпні 2018 року. За результатами цього візиту сторони домовилися про тісну співпрацю з розвитку портів, їх кадрового потенціалу, забезпечення безпеки та іншим напрямкам. Меморандум щодо цього планується підписати найближчим часом. На деяких особливостях роботи порту Констанца, з огляду до можливості їх застосування в Україні, хотілося б зупинитися більш докладно. Структура та форма власності Для Європи розповсюджена практика, коли за один порт «відповідає» своя адміністрація. В Румунії схожа ситуація. В морському порту Констанца, а також портах Мідія, Мангалія і яхтовій марині Tomis керуючим органом, а саме, портовою адміністрацією є національна компанія Maritime Ports Adminastration SA Constantza. Цікаво, що Адміністрація має свої представництва в інших європейських містах – Відні, Будапешті та Белграді для просування послуг та залучення вантажопотоку та інвестицій.Адміністрація має статус акціонерного товариства, 80% акцій якого належить державі, а 20% — приватному інвестиційному фонду. У власності Адміністрації знаходиться акваторія та інфраструктура (залізничні та авто дороги, мережі тощо). Земля в порту належить державі і може передаватися Адміністрації в користування на умовах концесії. В свою чергу Адміністрація має право передавати земельні ділянки для будівництва терміналів в суб-концесію або оренду за умови залучення нових вантажопотоків. Такий підхід, за словами представників Адміністрації порту Констанца, дає можливість прописати більш специфічні та деталізовані вимоги до інвестора. Це, з одного боку, дозволяє передбачити ще на етапі погодження умови майбутнього співробітництва, урахувати стратегічні завдання розвитку порту, специфічні умови, пов’язані з наявною економічною ситуацією та, як наслідок, підписати максимально вигідну відносно розвитку порту та реалістичну щодо виконання угоду з інвестором. У договорі сторони також прописують причали, які будуть використовуватися при завантаженні чи розвантаженні судна та інші деталі. Це дозволяє заздалегідь планувати роботу порту. Таким чином, ми можемо зробити висновок, що Адміністрація порту Констанца використовує класичну, широко розповсюджену у провідних портах Європи модель управління – Landlord. Портові збори, сервіси та інвестиції Ставки портових зборів визначає Адміністрація. Всього в порту Констанца діє три збори: оплата за вхід в порт, оплата за користування акваторією (корабельний збір) та причальний збір. Оплата за вхід в порт розраховується виходячи з тоннажу судна. Якщо мова йде про лінії, то тариф зменшується. Корабельний і причальний збір застосовується з розрахунку максимальної довжини судна і кількості днів перебування в порту в залежності від тоннажу судна. Слід зазначити, що в порту Констанца не використовується підхід цільового використання портових зборів. Освоєння коштів здійснюється в порядку пріоритетності завдань. Існує єдиний фонд, в якому акумулюються всі портові збори. Кошти з цього фонду можуть бути використані на будь-які потреби підприємства. Переважна більшість коштів, що спрямовуються на капітальні інвестиції в Констанці, – майже три чверті від загального обсягу — надходять з державного бюджету та Європейського фонду регіонального розвитку. Вони спрямовуються зокрема на здійснення днопоглиблювальних робіт, розвиток причального фонду, модернізацію системи безпеки. Буксирні та лоцманські послуги у порту зараз надаються приватними компаніями. З точки зору Адміністрації порту, передача буксирних послуг приватним компаніям була на 100% ефективним кроком. Проте надання приватними компаніями лоцманських послуг в Констанці вважають скоріше помилковим. В першу чергу, через недостатній контроль за безпекою мореплавства, а також втрачений прибуток. За словами керівництва Адміністрації порту, після закінчення дії договорів з приватними лоцманськими копання, вони планують повернути ці послуги і зробити їх виключно державними. Вільні економічні зони Порт Констанца є вільною економічною зоною з 2007 року відповідно до національного законодавства. Підприємства, що працюють в порту отримали низку переваг, як спрощення митних процедур, звільнення від сплати ПДВ. Це дало поштовх для розвитку бізнесу – в порту відкрили свій бізнес близько 590 фірм, включаючи судноплавні компанії, виробничі та фасувальні підприємства, банки тощо. Морська безпека, охорона та екологія На сьогодні вимоги ключових міжнародних нормативних документів з морської безпеки імплементовано в національне законодавство Румунії. Призначений орган (Designated Authority) в сфері виконання вимог з морської безпеки та охорони суден, портів і портових засобів – Міністерство транспорту Румунії, як і в Україні. У сфері управління Міністерства транспорту Румунії, також, діє Морська адміністрація (Naval Authority). Контроль за безпекою мореплавства в Румунії, як планується і в Україні, здійснює Морська адміністрація. У сфері морської безпеки та охорони вона наділена функціями контролю тільки у відношенні суден. Міністерство транспорту Румунії, як Призначений орган – делегувало Адміністрації портів ряд повноважень у сфері морської безпеки, серед яких: координація заходів забезпечення вимог з морської безпеки та охорони в портах і на портових засобах, встановлення рівня охорони в порту, проведення перевірок портових засобів на предмет виконання вимог з морської безпеки, проведення оцінки і розробка плану охорони порту, затвердження оцінок і планів охорони портових засобів, а також видача сертифікатів відповідності портових засобів та ін. Оператори порту через визнані організації проводять щорічні моніторинги безпеки з метою підтвердження дії сертифікатів відповідності, виданих на портові засоби під їх управлінням. Діє Комітет безпеки порту, в який входять представники всіх суб'єктів морської безпеки, які здійснюють свою діяльність в порту. Відповідно до Кодексу ОСПЗ всі конвенційні судна, які повинні зайти в порт, надають в адміністрацію порту, не пізніше 24 годин до прибуття, всю необхідну інформацію, що ретельно аналізується на відповідність вимогам законодавства за допомогою спеціальної програми оцінки. Капітан порту (Harbour Master) — наділений повноваженнями не дозволяти постановку судна до причалу портового засобу, який не відповідає вимогам з морської безпеки. Охорона в морському порту Констанца здійснюється на умовах аутсорсингу на компенсаційній основі, витрати на яку включені в послуги стивідорам. Контроль і координація охорони лежить на Адміністрації порту. Територія в 2600 га контролюється 150 робітниками охоронної компанії на основі довгострокового контракту. Витрати за контрактом з охоронною компанією повністю покриваються Адміністрацією за рахунок вартості пропусків в порт. Безпеці в порту Констанца приділяють значну увагу. Зокрема, Адміністрація планує інвестувати 12 млн євро в систему відеоспостереження і контролю доступу. На даний час будується ультрасучасний периметр з системами моніторингу і реєстрації, який буде забезпечувати високоефективний контроль доступу, що підвищить рівень безпеки в порту. Екологічний контроль Констанци здійснюється Адміністрацією порту. На балансі підприємства є спеціалізований флот для забезпечення цієї функції. Державна екологічна служба в порту не представлена, але має право здійснювати перевірки (2 рази на місяць). Державні екологи не мають право підійматися на борт судна, робити проби баластних вод або здійснювати інші види контролю. Екологічна служба порту регулярно надсилає звіти про екологічний стан в порту до Державної екологічної службу. Сергій Гронський, заступник Голови АМПУ

Глобальна конференція з ДПП

Концесія в портах: завершена підготовка пред-ТЕО концесії держстивідора в порту «Южний», анонсовані презентації проектів концесії портів «Ольвія» та «Херсон» для інвесторів У Києві в рамках глобальної конференції з питань державно-приватного партнерства при реалізації інфраструктурних проектів у Східній Європі, на Кавказі та в Центральній Азії було анонсовано проведення презентацій проектів концесії в портах «Ольвія» і «Херсон» для інвесторів і оголошено про завершення підготовки пре-ТЕО концесії держстивідора в порту «Южний». Конференція відбулася в п'ятницю 14.09.2018 р. У заході взяли участь міністр інфраструктури України Володимир Омелян, заступник глави Мінекономрозвитку Михайло Титарчук, представники міжнародних компаній, що мають великий досвід реалізації проектів державно-приватного партнерства в різних країнах світу. Як зазначив на секції, присвяченій ДПП в морській галузі, старший експерт з ДПП Європейського банку реконструкції та розвитку Маркос Мартінес Гарсія, головною перевагою такого формату взаємодії між державою та інвесторами є можливість залучення для розвитку портів значно більшого обсягу фінансування, ніж може забезпечити держава. Це підтверджується не тільки міжнародним, але й українським досвідом. За словами керівника Адміністрації морських портів України Райвіса Вецкаганса, відсутність в Україні спеціалізованого законодавства, що регулює реалізацію ДПП-проектів в портах, безумовно є стримуючим фактором. «Однак навіть у цих умовах нам вдається знаходити ефективний формат взаємодії з бізнесом. За останні кілька років між АМПУ та приватними інвесторами була підписана ціла низка меморандумів та угод, які передбачають понад 30 млрд. грн. інвестицій в розвиток портової інфраструктури. Слід зауважити, що співвідношення державних і приватних вкладень по ним складає 1 до 5 »,— підкреслив керівник АМПУ. Основними драйверами розвитку портової галузі в Україні, на думку міжнародних експертів, найближчим часом стане давно і успішно працюючий в провідних портах світу механізм концесії. Концесійна угода дозволяє залучати інвестиції в розвиток інфраструктурних об'єктів з чітко прописаними зобов'язаннями держави та інвестора і при цьому зберігати стратегічне майно у власності держави.Слід зазначити, що концесія є не лише ефективним інструментом співпраці з великим міжнародним бізнесом, але й надає широкі можливості для розвитку бізнесу вітчизняних компаній у взаємовигідному партнерстві з державою. Напередодні конференції, 13.09.2018 р., Міністерством інфраструктури України було схвалено пре-ТЕО концесії державної стивідорної компанії в порту Южний. Розробником документа виступила міжнародна консалтингова компанія «Egis International» в рамках технічної допомоги ЄС. Експерти розробили декілька варіантів розвитку підприємства за участю концесіонера. Наступним кроком буде підготовка Мінінфраструктури концептуальної записки проекту ДПП. Крім того, на наступному тижні починаються презентації для інвесторів ТЕО проектів концесії портів «Ольвія» і «Херсон». Під час глобальної конференції по ДПП в Києві неодноразово відзначалося, що представники ЄБРР та Міжнародної фінансової корпорації (IFC) підтримують реалізацію концесійних проектів в Україні. Керівник АМПУ зазначив, що реалізація концесійних проектів можлива і на основі чинного законодавства. Однак, прийняття Законопроекту № 8125 «Про концесії» та № 7385 «Про сприяння розвитку морегосподарського комплексу», які знаходяться на розгляді у Верховній Раді дозволить зробити цей процес значно ефективнішим. «Нове законодавство спростить реалізацію проектів ДПП в портах і дозволить АМПУ задля реалізації Стратегії галузі і планів розвитку портів стати учасником концесійного договору і безпосередньо взаємодіяти з інвесторами. Це буде сприяти професійному діалогу між державою та інвестором при розробці та реалізації концесійних договорів. Забезпечить ефективний контроль за виконанням інвестиційних, соціальних, екологічних зобов'язань і цільовий розподіл концесійних платежів», — резюмував Райвіс Вецкаганс.

У порту Одеса ліквідували навчальну пожежу та розлив нафтопродуктів

14 вересня на території Нафторайону і в акваторії Нафтогавані Одеського морського порту пройшли навчання з ліквідації аварійного розливу нафтопродуктів при пошкодженні корпусу танкера. В ході заходів були відпрацьовані порядок дій органів управління адміністрації порту, а також призначених сил і засобів для ліквідації розливу в акваторії і гасіння пожежі, що виникла на технологічному майданчику причалу. За легендою навчань в Одеському порту «нафтоналивне судно здійснило навал на причальні споруди при швартуванні до причалу № 5-н. В результаті аварії танкер отримав пошкодження корпусу з порушенням герметичності. З пробоїни в паливному баку вище ватерлінії на 0,5–0,6 м паливо почало витікати в море … ». Інформація про аварійну ситуацію надійшла в головну диспетчерську Одеської філії АМПУ, після чого був оперативно створений штаб з ліквідації НС і введений в дію портовий План локалізації і ліквідації розливу забруднюючих речовин. Одним з найважливіших завдань навчань було відпрацювання взаємодії сил і засобів адміністрації порту і підприємств, компаній різного підпорядкування та форм власності. Навички злагоджених дій залучених сил були продемонстровані при бонуванні аварійного судна і зборі нафтопродуктів, що розлилися спеціалізованою бригадою, судами ділянки портофлоту адміністрації порту, буксирами-бонопостачальниками ДП «Одеський порт» і підрозділом ТОВ «Екомарін». Умовне загоряння нафтопродуктів на причалі оперативно ліквідували підрозділи служби пожежної безпеки Одеської філії АМПУ спільно з підрозділом міської пожежної команди і за підтримки пожежного аварійно-рятувального буксира «Граніт» ДП «Одеський порт». У вересні 2018 року командно-штабні навчання АМПУ під керівництвом заступника голови адміністрації Сергія Гронського відбулися в портах Южний і Одеса. Заходи проведені АМПУ відповідно до окремого доручення заступника міністра інфраструктури України Юрія Лавренюка про запобігання і реагування на загрозу або виникнення надзвичайних ситуацій на підприємствах морського транспорту.

Морські порти України перевалили 84,8 млн тонн вантажів за 8 місяців 2018 року

За підсумками 8 місяців 2018 року морські порти України продовжують поступово скорочувати відставання за обсягами перевалки вантажів від аналогічного періоду попереднього року. З січня по серпень 2018 року порти перевалили 84,8 млн т вантажів, що всього на 2% менше ніж у минулому році. Про це свідчать фактичні дані Адміністрації морських портів України (АМПУ). Зниження вантажообігу в морських портах України відбулося через скорочення перевалки зернових (-11,4%) і руди (-17%), які є ключовими вантажами в експортних операціях. Падіння експорту руди, з одного боку позначилося на показниках перевалки експортних вантажів в українських портах. Але, з іншого, пояснюється збільшенням потреб внутрішнього споживання цієї сировини всередині країни за рахунок збільшення обсягів виробництва продукції з підвищеною доданою вартістю металургійними підприємствами України. В цілому за 8 місяців 2018 року перевалка експортних вантажів склала 61,6 млн тонн, що на 6,6% менше в порівнянні з аналогічним періодом 2017 року. При цьому спостерігається збільшення експортних поставок чорних металів 10,3 млн тонн (+ 14,6%), з них: 6,1 млн тонн металопрокат (+ 2,3%) і 2 млн тонн чавун (+ 46,9%). Перевалка імпортних вантажів продовжує рости і склала 14,7 млн ​​тонн (+22,2%). Позитивну динаміку по імпорту показують руди кольорових металів (+24,9%), перевалка яких склала 5 млн тонн, і вугілля — 3,5 млн тонн (+5,7%). У січні-серпні в морських портах України збільшилася переробка вантажів у контейнерах. За звітний період вона склала 528 тис. TEU, що становить + 16% до аналогічного періоду попереднього року. Вантажообіг транзитних вантажів склав 7,1 млн тонн, що на 6,2% менше, ніж роком раніше. Всього з початку 2018 року морські порти України обробили 7 735 суден, що на 22 одиниці більше аналогічних показників 2017 року. Також з січня по серпень 2018 року було перевезено 416 074 пасажирів (внутрішні — 382 128 пасажирів; іноземні — 33 946 пасажирів). Більшість пасажирів скористалося послугами водного транспорту в портах Одеса і Херсон. Переважно це морські прогулянки і внутрішні перевезення. За 8 місяців 2018 року по річці Дніпро здійснено 10 588 суднопроходів, що на 853 одиниці або 8,1% більше, ніж роком раніше. Загальний обсяг перевезення вантажів по Дніпру становив 5,32 млн тонн. З них: 786,6 тис. тонн металопродукції (+ 2,3%), 1,3 млн тонн зернових (-3,5%), 43,3 тис. тонн нафтопродуктів (+34,4%) і 3,2 млн тонн будівельних матеріалів (+24,1%) та інших вантажів. З повним оглядом вантажообігу за січень-серпень 2018 року в розрізі номенклатур вантажів і портів можна ознайомитися за посиланням. Інформація з перевезення пасажирів доступна тут. Дані по руху суден і перевезення вантажу по річці Дніпро за звітний період дивіться за посиланням.

Дочірні категорії

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n