Нові правила проходу суден через Босфор і Дарданелли: чому Туреччина посилює вимоги

В начале сентября стало известно о том, что турецкие власти внесли изменения в правила морского судоходства, касающиеся прохода судов через проливы Дарданеллы и Босфор. Их введение в Анкаре объясняют возросшими рисками в вопросах безопасности страны. Технические ограничения Ряд введенных ограничений связан со строительством моста через пролив Дарданеллы. В частности, добавлено временное требование о том, что этот участок пути суда длиной от 200 метров должны проходить исключительно в дневное время с лоцманской проводкой — несмотря на то, что, согласно Конвенции Монтре, регулирующей проход судов через турецкие проливы, лоцманская проводка там необязательна. Также, в связи с требованиями безопасности мостов, судам, следующим через Чанаккале и/или Босфор, запрещено приближаться к опорам мостов ближе, чем на 100 метров. Судам с нефтепродуктами, сжиженным газом длиной от 150 метров необходимо проходить проливы в дневное время в сопровождении буксиров. Условия для судов, перевозящих ядерное топливо или отходы, будут устанавливаться индивидуально и в одностороннем порядке. Эти меры связаны с тем, что, ввиду небольшой площади и слабой циркуляции воды в Мраморном море, турецкие власти серьезно обеспокоены экологической ситуацией в нем, особенно учитывая тот факт, что в случае ЧП под угрозой может оказаться крупнейший мегаполис страны. Дело в том, что погода в районе проливов Босфор и Дарданеллы может стремительно меняться, особенно в осеннее и зимнее время. Вместе с этим, растущая интенсивность и характер перевозок опасных грузов через проливы увеличивают потенциальный риск аварий, которые могут иметь нежелательные экологические последствия. Внештатные ситуации Кстати, о чрезвычайных происшествиях. На этот случай власти страны также предусмотрели некоторые нововведения. Так, в случае возникновения внештатных ситуаций турецкая береговая охрана теперь уполномочена вмешиваться в ситуацию на борту без согласия капитана. Также меняются правила предоставления помощи судам, севшим на мель. Если раньше у таких судов было до 6 часов на самостоятельные спасательные мероприятия в Босфоре и до 2 суток — в Мраморном море, то теперь береговые службы имеют право вмешаться раньше. К тому же, государственное управление береговой охраны теперь должно составлять отчет об инциденте на основании выводов экспертной группы (в которую, среди прочих специалистов, должны входить операторы подводных съемок и водолазы). Службу спасения обязана предоставлять администрация ближайшего порта. После завершения спасательной операции должно быть проведено административное расследование, чтобы установить, кто должен возместить ущерб, нанесенный спасательному транспортному средству и прилегающей территории. Также теперь капитаны судов до 300 метров обязаны уведомлять администрации портов Стамбул и Чанаккале о списке средств и оборудования для обеспечения техники безопасности за 3,2 км до входа в проливы Дарданеллы и Босфор. О прохождении плавредств длиной более 300 метров власти Турции должны быть уведомлены за 10 дней. Суда с грузами военного назначения автоматически считаются военными Еще одна из важных новаций, вводимых турецкой стороной — квалификация судов, транспортирующих военные грузы, как военных. Внесение данной поправки было инициировано в связи с обстановкой в Черноморском регионе. Прецедентом, послужившим к инициированию такого шага, стала попытка США доставить военные товары через Босфор коммерческими судами в августе 2008 года во время вооруженного конфликта в Южной Осетии. Турецкая сторона выступила против квалификации таких судов как гражданских, ведь, по сути, это были суда, выполнявшие вспомогательную военную функцию. Как уже отмечалось, проход судов, как военных, так и гражданских, через проливы Дарданеллы и Босфор, регулируется принятой еще в 1936 году Конвенцией о режиме проливов (более известной как Конвенция Монтре). В отношении военных кораблей действует целый ряд ограничений. Так, нечерноморские государства могут направлять через Босфор исключительно легкие надводные корабли водоизмещением не более 45 тыс. тонн, которые могут находиться в Черном море не более трех недель. На флот государств Черноморского бассейна это правило не распространяется, однако кораблям этим стран необходимо по дипломатическим каналам предупреждать турецкое правительство о намерении пройти через проливы не менее, чем за 8 дней до предполагаемой даты прибытия. Нечерноморские государства обязаны направлять предупреждения не менее чем за 15 дней. Кроме того, военным кораблям запрещено находиться в Мраморном море и проливах больше того времени, которое им необходимо для их прохода — то есть остановка такого корабля не предусмотрена (за исключением экстренных ситуаций и наличия приглашения от турецкого правительства). Согласно документу, за Анкарой сохраняется право закрыть проливы для любых военных кораблей, исходя из собственных соображений безопасности. А если же в регионе начинается война без участия Турции, то государство обязано закрыть проливы для любых военных кораблей воюющих стран. Теперь же все указанные выше правила будут распространяться на коммерческие суда, груз которых будет сочтен военным. cfts.org.ua

Причал зернового терміналу Cargill і MV Cargo готовий на 50%

Готовність причалу зернового терміналу глобального сировинного трейдера Cargill і компанії MV Cargo в морському порту «Южний» становить 50%. Про це MV Cargo повідомила в Facebook. «Причал готовий майже наполовину, а силоси на фінішній прямій — вже восени вони зможуть прийняти перше зерно. У жовтні ми почнемо збирати і монтувати суднонавантажувач»,— повідомила компанія. Довжина причалу становить 428 метрів, глибина біля причалу — 15 метрів, глибина підхідного каналу — 16 метрів. «Наш термінал — один з найбільш глибоководних зернових терміналів в Україні та Причорномор'ї. До речі, при необхідності глибини біля причалу можна довести до 16 метрів, а підхідного каналу — до 19 метрів. Довжина причальної стінки і глибини дозволять нам приймати великотоннажні судна, а найсучасніше обладнання — завантажити судно типу Post-Panamax за два-три дні»,— повідомила компанія. Станом на другу половину вересня проект будівництва зернового терміналу реалізований на 85%. MV Cargo здійснює будівництво зернового терміналу в порту «Южний» річною потужністю 5 млн тонн. Термінал буде обладнаний 14 силосами по 15 тис. тонн і складом підлогового зберігання зерна на 80 тис. тонн. Термінал оснащений власною залізничною і автомобільною інфраструктурою. Станція розвантаження автомобілів здатна пропускати 790 автомобілів на добу, станція розвантаження вагонів — 256 вагонів на добу. Загальна сума інвестицій — $ 150 млн. Термінал забезпечить перевалку 10% зернових, вироблених в Україні. У серпні 2015 року Cargill, MV Cargo і ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) підписали тристоронній меморандум про наміри реалізувати інвестиційний проект з будівництва зернового терміналу в порту «Южний». В рамках проекту MV Cargo здійснить будівництво наземного термінального комплексу, АМПУ забезпечить створення судноплавної операційної акваторії причалу № 25 і судноплавного підхідного каналу до причалу № 25. У меморандумі зафіксовано намір Cargill придбати 51% терміналу. Порти України

Левова частка експорту маріупольських меткомбінатів припадає на Маріупольський морський порт

Гірничо-металургійна група «Метінвест» експортує більше половини виробленої в Маріуполі металопродукції (Маріупольський металургійний комбінат «Метінвест» і «Азовсталь») великотоннажними судами з Маріупольського морського порту. Про це повідомив директор з корпоративних фінансів «Метінвесту» Олександр Любарев, передають Порти України. За його словами, близько 35-40% вантажів доставляється і відправляється маріупольськими метпідприємствами залізницею. «Решта – морем, так як відвантажувати метал економічно більш вигідно великими судами з Маріуполя», – сказав Любарев в ході «Українського фінансового форуму» в Одесі на минулому тижні. При цьому топ-менеджер відзначив, що після будівництва Керченського мосту ситуація з проходженням суден ускладнилася, їх затримують для перевірки, тому влада повинна на державному рівні займатися налагодженням питань щодо проходження суден. Разом з тим, Любар зазначив, що ситуація дещо покращилася останнім часом, висловивши припущення, що в найближчі рік-півтора не буде її погіршення. «Хоча ще залишається питання – наскільки ефективно буде управлятися «Укрзалізниця», здійснювати перевезення, чи будуть локомотиви», – додав він. Любарев додав, що складнощі з відправкою вантажів з Маріуполя не вплинули на виконання контрактів. «У нас і під час війни не було з цим складнощів, так як є запаси в портах», – уточнив він. Топ-менеджер підкреслив, що «Метінвест» здійснює великі інвестиції в маріупольські комбінати. «У 2018 році інвестовано в цілому в підприємства групи близько $ 800 млн, з яких близько $ 200–250 млн – в маріупольські комбінати», – сказав Любарев. Національний промисловий портал

Європейське морське єдине вікно: ESPO прагне до гармонізації даних, зберігаючи при цьому гнучкість в системах звітності

ESPO вітає пропозицію Комісії щодо Регламенту, що встановлює середовище Європейського морського єдиного вікна (COM2018 278). Однак для європейських портів скорочення адміністративного тягаря в морському транспорті та сприяння торгівлі є головним пріоритетом. ESPO прагне до гармонізації визначень даних і наборів даних при збереженні існуючих систем звітності. Це ще більше знизить адміністративний тягар і полегшить торгівлю. Це є керівним принципом позиційного документа ESPO у відповідь на пропозицію Комісії щодо Регламенту, що встановлює середовище Європейського морського єдиного вікна, яка була опублікована 17 травня. Для європейських портів першим пріоритетом має бути спрощення адміністративних процедур шляхом забезпечення того, щоб одні й ті ж набори даних могли повідомлятися кожному компетентному органу таким же чином. У цьому контексті ESPO вітає створення узгодженого набору даних. Проте, ще належить виконати роботу з визначення набору даних в деталях — як елементів даних, так і визначень даних. У той же час ESPO погоджується з пропозицією дозволити державам-членам запроваджувати або коригувати вимоги до даних, оскільки в деяких випадках порти можуть зажадати додаткових даних для реагування на надзвичайні обставини. У зв'язку з цим цю можливість слід також поширити на окремі компетентні органи. ESPO, зокрема, вітає, що ця пропозиція ґрунтується на існуючих Національних єдиних вікнах, а також дозволяє вести звітність через системи портових співтовариств портів (PCS). Ця пропозиція справедливо підтверджує правильність функціонування PCS і вкладених інвестицій. Європейські порти підкреслюють, що будь-яке рішення повинно бути технологічно нейтральним і має бути зосереджено на гармонізації даних. Крім того, повинен бути створений механізм управління для Національного єдиного вікна, що надає йому право зберігати і поширювати дані до відповідних органів. В іншому випадку ця пропозиція не призведе до спрощення процедур торгівлі, а просто перенесе тягар з суден на сторону компетентних органів. Нарешті, ESPO вважає, що принцип «звітність один раз» є дійсним засобом для досягнення цілей цієї пропозиції, за умови, що він охоплює повторне використання даних, які не змінюються між наступними суднозаходами в порт, і враховує обмежений обсяг даних, які повинні бути повторно використані між владою при заданому суднозаході. «Ми цінуємо, що ця пропозиція в значній мірі підтверджується і ґрунтується на нинішньому середовищі звітності на морському транспорті. По всьому сектору існує сильне бажання спростити і зменшити адміністративні бар'єри. Однак ми не можемо ігнорувати зобов'язання щодо подання звітності, порти та інші органи влади повинні відповідати національному, європейському і міжнародному праву. Ми вважаємо, що робота над гармонізованими стандартами даних є єдиним способом зробити звітність більш ефективною. Загальні стандарти набагато важливіші, ніж узгоджені системи. Технологія рухається швидко. Ми потребуємо законодавчу базу, яка дозволяє використовувати вже добре функціонуючі системи і освоєння нових технологій. Умови звітності не повинні підривати перебіг передвиборних процесів оцифровки і заохочувати використання нових рішень нейтральним способом»,— говорить Генеральний секретар ESPO, Ізабель Рікбост. Ця пропозиція в даний час обговорюється в Раді і Європейському парламенті. В якості доповідача в транспортному комітеті був призначений ЧЕП Дейрдре Клюне (Ірландія). ESPO сподівається на співпрацю з доповідачами парламенту і тендерними доповідачами, головуванням Австрії, Радою і Комісією в зв'язку з досягненням нової та ефективної законодавчої бази, яка ще більше знизить адміністративний тягар в морському транспорті і полегшить торгівлю. ESPO

Молодь морських портів готується брати участь в міжнародних проектах

20 вересня в одеському офісі Адміністрації морських портів України відбулося підписання тристороннього Меморандуму про співпрацю та взаємодію між Молодіжною організацією морських портів України, Міжнародною асоціацією розвитку транспорту і Клайпедським туристичним клубом «Бочай». Меморандум сприятиме інтеграції молоді до європейського молодіжного співтовариства і реалізації спільних проектів на міжнародному рівні. Прийнято рішення активізувати обмін досвідом, підвищення кваліфікації молодих фахівців в портах Європи, проведення спільних культурно-мистецьких заходів, участь в соціальних проектах Європейського Союзу.

Дочірні категорії

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n