АМПУ стане гарним прикладом реформи корпоративного управління держпідприємств

Реформа корпоративного управління та подальша корпоратизація АМПУ підвищать прозорість управління підприємством та ефективність реалізації важливих для портової галузі інфраструктурних проектів. Цей процес потребуватиме внесення змін до чинного законодавства і може завершитися до 2020 року. Основні етапи впровадження елементів корпоративного управління у роботу АМПУ обговорювалися 13 листопада, під час презентації звіту «Аналізу корпоративного управління ДП «Адміністрація морських портів України», що був проведений командою підтримки реформування Міністерства економічного розвитку і торгівлі. Перший заступник міністра економічного розвитку і торгівлі України Максим Нефьодов, коментуючи результати дослідження, відзначив, що реформа корпоративного управління необхідна для підвищення ефективності та прозорості роботи підприємств, і АМПУ може стати гарним прикладом реалізації цих завдань для інших держпідприємств. «Разом з фахівцями МЕРТ ми провели аналіз ситуації на підприємстві, порівняли кращі світові практики і визначили дорожню карту для їх впровадження — відзначив керівник АМПУ Райвис Вецкаганс.— Паралельно з цим в АМПУ йде процес формування наглядової ради підприємства, Міністерством інфраструктури розробляється політика власності. Наше завдання — відпрацювати всі необхідні складові реформи управління держпідприємством, таким чином, щоб ініціювати і завершити процес корпоратизації до 2020 року»,— підсумував керівник АМПУ. За словами Райвіса Вецкаганса, для успішної корпоратизації підприємства необхідно внести зміни до чинного законодавства. Перш за все, АМПУ має увійти до переліку стратегічних підприємств, які можуть бути корпоратизовані, залишаючись під забороною до приватизації. Також для подальшої ефективної роботи АМПУ з розвитку інфраструктури 13 морських портів України необхідно забезпечити можливість передачі до статутного капіталу майбутнього акціонерного товариства причальної інфраструктури. Це розширить можливості АМПУ, основним акціонером якого після корпоратизації буде держава, ефективно управляти своїм майном, залучати фінансування для реалізації великих інвестиційних проектів з будівництва та модернізації причалів, днопоглиблення та модернізації мереж і транспортної інфраструктури портів. Формування наглядової ради і подальша корпоратизація АМПУ дозволять знизити ризики політичного впливу на діяльність підприємства, захистити інтереси держави як акціонера-власника та підвищити ефективність вирішення бізнес-цілей. Аналіз корпоративного управління ДП «АМПУ» проводився командою підтримки реформування Міністерства економічного розвитку та торгівлі протягом останніх 4 місяців при активному сприянні фахівців АМПУ. Він спрямований на приведення структури і діяльності компанії у відповідність до рекомендацій Організації економічного співробітництва та розвитку (OECD). Детальніше з рекомендаціями можна ознайомитися тут:  http://bit.ly/2QznP0G 

Міста vs порти: Незлагідні сусіди чи партнери?

Возможно ли взаимовыгодное сосуществование городов и портов в Украине и, что необходимо сделать, чтобы муниципалитеты были заинтересованы в содержании и развитии припортовой инфраструктуры. В конце августа мэр Николаева Александр Сенкевич на одном из форумов заявил, что городу было бы неплохо и без портов. «Возможно, я единственный мэр, который считает, что нашему городу сегодня порты не нужны… у нас есть порты, и в результате — только проблемы. Средства, которые Николаев получает, не покрывают расходы на решение проблем от их же деятельности», — заявил градоначальник. Независимо от мотивов его высказывания, мэр Николаева затронул действительно важную тему — взаимодействия портов и городов, для которых порты чаще всего являются градообразующими предприятиями. Мы решили разобраться, есть ли у городов рычаги влияния на развитие портов и, чем помогают развитию «своих» городов сами порты. Здесь, прежде всего, следует отметить, что проблема не нова — введение муниципалитетов в управление портами задумывалось как третий этап портовой реформы, реализуемой в Украине,— после разделения хозяйственных и административных функций и корпоратизации в портовой сфере. Пока же можем констатировать, что мэр Николаева оказался в меньшинстве в вопросе взаимодействия города и порта.  Так, городской голова города Измаил Андрей Абрамченко отметил, что Измаильский морской торговый порт является бюджетообразующим предприятием и городской совет крайне заинтересован в его дальнейшем функционировании и развитии. В мэриях Южного и Черноморска говорить об этом не пожелали, но несложно предположить, что для этих небольших городов порты также являются бюджетообразующими предприятиями и дают работу значительному количеству местных жителей. В мэрии Одессы заявили, что город больше выигрывает от наличия порта, поскольку это и рабочие места, и инвестиции. Муниципалитет тратит много средств на поддержание инфраструктуры (дороги, электросети и т. д.), которая также используется портом, но местные власти не спешат отказываться от предприятия. Вместо этого, город говорит о том, что хотел бы получать часть средств из портовых сборов для покрытия затрат от деятельности порта и предлагает создать для этих целей «муниципальный целевой сбор» в портовых сборах. Но на проблему, как мы уже отметили выше, стоит смотреть шире — с точки зрения того, как городские власти могут принимать участие в работе портов, и должна ли быть у них такая возможность в принципе? Переходной этап Муниципальные власти развитых стран смотрят на частный бизнес, как на партнера, источник налоговых платежей и рабочих мест. Руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр отмечает, что мэрии крупных морских городов, таких как Роттердам или Антверпен, принимают активное участие в развитии портов, обеспечивая бизнес критической публичной инфраструктурой и содействуя приходу инвестиций. Ведь порты — это сильнейший генератор импульса к экономическому развитию региона. В Европе широко распространена модель порт-лендлорд. Она предоставляет возможность максимально эффективного взаимодействия между администрацией порта, местными органами власти, инвестором и частными операторами. Рашид Буда, менеджер портовых и морских проектов компании Interlegal, приводит пример, как эта модель работает в порту Роттердам. «Чтобы полностью понять институциональные взаимоотношения между городом и портом, надо сначала увидеть статус администрации порта (АП) и собственности на землю. В случае с Роттердамом АП является полу-частной корпорацией. После 2004 года была проведена корпоратизация АП и 70% акций портовой администрации находятся в собственности города, а остальные 30% — принадлежат правительству Нидерландов. Представители муниципалитета входят в состав наблюдательного совета порта, благодаря чему могут влиять на стратегию его развития. По этой причине АП не является полностью независимой. Экономические планы порта и бизнес-модели утверждены муниципалитетом, и существует постоянный диалог между мэром и генеральным директором АП. Следовательно, муниципалитет получает доходы от АП в качестве основного акционера. Активное участие местной власти в управлении портом позволяет порту развиваться как промышленный кластер для разнообразия фирм в что стимулирует экономический рост и инновации в городе и регионе», — объясняет он. «Большинство успешных европейских портов работают по модели земельных концессий, когда портовая администрация (port authority) выступает в роли лендлорда, в распоряжении которого находятся земли в границах акваторий портов. При этом частные портовые операторы занимаются стивидорной деятельностью на землях и причалах, полученных в концессию до 40 лет с правом последующего продления»,— описывал ситуацию начальник отдела стратегического планирования и развития АМПУ Владимир Шемаев. По его словам, весь пакет акций администрации порта Антверпен принадлежит муниципалитету одноименного города; бельгийский порт Зебрюгге принадлежит на 98% муниципалитету Брюгге, а оставшиеся 2% — частным лицам, основавшим порт более 100 лет назад. «Участие местных властей в управлении портами гармонизирует развитие портов с учетом региональных интересов и позволяет использовать дополнительные территории для строительства новых мощностей за пределами населенных пунктов, в которых изначально располагался порт», — пояснил В. Шемаев. Отметим, что схожая схема взаимодействия города и порта практикуется и в одном из крупнейших речных портов США — Катузе. Как рассказали здесь ЦТС, администрация порта сформирована властями города Талса и округа Роджерс, которые в 1960-х годах инвестировали 22 млн долларов с создание порта. Сегодня администрация порта не получает бюджетного финансирования, поскольку находится на самообеспечении и сама зарабатывает деньги для округа и города. Основной источник доходов — сдача в аренду земли в порту, на территории которого создан индустриальный парк. Аренда дает 2/3 средств, зарабатываемых портом. Украинские порты находятся на переходном этапе от модели государственного сервисного порта, где государство является собственником инфраструктуры, осуществляет управление и предоставляет большую часть услуг, к модели порт-лендлорд. По существующему законодательству местные власти не могут принимать участия в управлении портами. В Администрации морских портов Украины не первый год говорят о необходимости привлечения муниципалитетов к процессам управления в портах. Тем более, что руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс знаком с тем, как это работает в портах стран Балтии и имеет понимание, как можно вополтить такую модель в Украине. Так, минувшим летом, выступая на Ukrainian Ports Forum, Райвис Вецкаганс заявил: "Мы выступаем за кооперацию между портом и городом. Но для реализации этой инициативы нужны законодательные инструменты, которых сейчас пока нет ". Тогда же в своей презентации одной из целей Стратегии развития портов до 2038 года руководитель АМПУ обозначил оптимизацию систем управления портами. Поддержал позицию Администрации морских портов и вице-премьер Владимир Кистион. Выступая на упомянутом форуме, он также заявил о важности баланса между местной властью и портами. «Очередным шагом портовой реформы может стать привлечение муниципальных властей к развитию морских портов», — подчеркнул он. Стоит напомнить, что портовая реформа изначально предусматривала три этапа. Первый — это разделение хозяйственных и административных функций, что уже произошло. Второй – корпоратизация — проходит сейчас. И третий — введение муниципалитетов в управление портами. Вместе с тем, в АМПУ отмечают, что суть не только в реформе портовой отрасли. Необходимо менять земельное законодательство. «Городские власти должны получить возможность передавать земельные участки портовым администрациям и самим становиться их акционерами или членами наблюдательных советов. В таком случае, в развитии портов, формировании их стратегии будут принимать участие все заинтересованные стороны»,— говорят в Администрации морских портов. Пока лучше деньгами Поскольку возможности принимать участия в управлении портами у местных властей пока что нет, то они хотели бы хотя бы получать от предприятий больше средств на местные нужды. Но согласно текущему законодательству, АМПУ выделять деньги под это не может. Портовые сборы имеют целевое назначение — развитие портовой инфраструктуры, акваторий, обеспечение деятельности предприятия. Где же искать городу дополнительные источники финансирования на модернизацию и развитие инфраструктуры, которой пользуется порт? Во-первых, АМПУ выступает с инициативой выделения части средств, которые государство получает от портовых сборов, в виде целевых субвенций из госбюджета на решение проблем дорожной и прилегающей инфраструктуры городов и портов. Во-вторых, дополнительным источником финансирования могут стать концессионные проекты, (сейчас разрабатываются пилотные — в портах Херсон и Ольвия). Согласно разработанному ТЭО, паевой взнос инвестора в размере 5% от объема капитальных инвестиций будет направлен на решение проблем городской инфраструктуры для улучшения условий соседства города и порта. В-третьих, не лишней будет помощь бизнеса, который заинтересован и развитии региона. Что касается последнего, то опрошенные ЦТС представители портового бизнеса из Николаева говорят, что принимают активное участие в благоустройстве города. За 2014–2018 годы «Морской специализированный порт Ника-Тера» выделил на благоустройство и развитие района и города, а также на социально-культурные и спортивные проекты сумму в размере более 7 млн гривен. В частности, ремонт железнодорожного переезда в Корабельном районе, ямочный ремонт общей дороги по улице Айвазовского, которая ведет к ряду крупных предприятий морехозяйственного комплекса и др. Порт также выделяет средства на озеленение улиц, изготовление и установку скамеек в парках, скверах и других общественных местах. В компании отмечают, что видят необходимость в строительстве новых объездных железной и автомобильной дорог в Корабельном районе и готовы рассматривать возможность участия в строительстве дорог и других местных инфраструктурных проектов, при условии поддержки и правовых гарантий со стороны государства и участия в финансировании тех или иных проектов со стороны других предприятий портовой отрасли. Директор по юридическим вопросам и связям с органами власти по Украине и Черноморскому региону компании Bunge Олег Бигдан отмечает, что в муниципальных программах компания не участвует, но, как и в других странах мира, где присутствует компания, она помогает региону как good corporate citizen в рамках благотворительных программ. Как видим, вопрос оптимального взаимодействия в треугольнике «порт — муниципалитет — бизнес» остается открытым. И от правильных ответов на него будет зависеть экономическая эффективность работы морских портов Украины — синергия, при которой портовая администрация будет вольна самостоятельно управлять земельными активами на правах лендлорда, а местная власть, принимая участие в управлении портом, будет видеть свою выгоду в инвестициях на прилегающую инфраструктуру, не может не дать позитивного результата.  cfts.org.ua

У Маріупольському порту земснаряд «Меотида» виконав заплановане завдання по днопоглибленню, але потреба Азовських портів набагато вища

У Маріупольському порту земснаряд «Меотида» з початку навігації 2018 року вилучив понад 350 тис. м3 ґрунту. Це складає понад 100% від плану експлуатаційного днопоглиблення власним флотом АМПУ в порту Маріуполь на поточний рік. Власне днопоглиблювальне судно ДП «АМПУ», земснаряд «Меотида», розпочало експлуатаційне днопоглиблення підхідного каналу Вугільної гавані Маріупольського порту наприкінці грудня 2017 року. Роботи виконувалися на ділянці, протяжність якої складає близько 15 км. Робота земснаряду дозволила зберегти мінімально необхідні умови для безпеки мореплавства та завантаження суден у Маріупольському порту. Але, незважаючи на прикладені зусилля, ситуація з глибинами на підхідному каналі Вугільної гавані все ще залишається складною. Станом на сьогодні загальний обсяг днопоглиблення, необхідний для повернення до прохідної осадки 8,0 м, складає ще понад 1,5 млн. м3. «За підсумками 9 місяців поточного року понад 85% вантажів Маріупольського порту складає експорт української продукції на зовнішні ринки. Незважаючи на ускладнення ситуації з проходженням Керченської протоки з весни 2018 р. кількість суднозаходів в порт залишається приблизно на рівні минулого року. Цього вдалося досягти зокрема й завдяки днопоглиблювальним роботам. Зараз «Меотида» готується до переходу в порт Бердянськ, де вона з наступного тижня також буде здійснювати роботи з експлуатаційного днопоглиблення на лімітуючій ділянці підхідного каналу», — прокоментував ситуацію з днопоглибленням у портах Азовського моря керівник ДП «АМПУ» Райвіс Вецкаганс. Він також додав, що для доведення рівня глибин в Маріупольському та Бердянському портах до паспортних показників та подальшого їх підтримання, одного земснаряду недостатньо. Тому АМПУ постійно намагається залучити до цих робіт спеціалізовані підрядні організації. Слід зазначити, що протягом 2018 року конкурси на проведення днопоглиблювальних робіт в портах Маріуполь і Бердянськ, в електронній системі «Рrozorro» оголошувались тричі. Проте, на жаль, знайти підрядника для виконання робіт так і не вдалося. Зараз ДП «АМПУ» планує провести чергові тендери. Цього разу обсяги робіт по кожному з портів будуть виставлені на окремі конкурси.  

Китай готовий інвестувати у створення мультимодальних вантажних терміналів на кордоні України з ЄС

Китай планує інвестиційні проекти зі створення мультимодальних вантажних терміналів на українській території на кордоні з ЄС у рамках розвитку транзиту з Євросоюзом. У Пекіні 8–9 листопада 2018 року відбулася зустріч заступника міністра інфраструктури України з питань європейської інтеграції Віктора Довганя з віце-прем'єр-міністром КНР Лю Хе, керівництвом Державного комітету розвитку та реформ, а також міністерств транспорту і комерції Китаю у рамках транспортної ініціативи «Один пояс — один шлях». На зустрічі наголошувалося на необхідності розвитку транзиту з Китаю до ЄС. «Китайська сторона зазначила, що цього року було перевезено 6500 контейнерів до Австрії, і зростає вантажопотік за Транскаспійським міжнародним транспортним маршрутом. Плануються інвестиційні проекти зі створення мультимодальних терміналів на кордоні з ЄС (Львів, Ковель та Ужгород)», — йдеться в повідомленні Мінінфраструктури. У рамках стратегічного партнерства між Україною та КНР китайська сторона поінформувала Мінінфраструктури про підготовку CRBC (China Road and Bridge Corporation) проектів будівництва мосту через Дніпро біля Кременчука та бетонної дороги 1-ї категорії Одеса-Миколаїв-Херсон. Також китайська сторона заявила про готовність COFCO (Китайська національна зернова, оліє- та продовольча корпорація) інвестувати в причальні потужності Миколаївського порту та річкову логістику до $30 млн. Окрім зазначених питань, під час зустрічі обговорювалося надання кредиту на будівництво мосту через Дніпро біля Кременчука за пільговою ставкою в 3% річних у сумі $340 млн із відстроченням платежів на термін будівництва в чотири роки (відбудеться після завершення ТЕО проекту). https://bit.ly/2DgQKmv 

Морська адміністрація оголосила відбір капітанів 13 портів

09 листопада 2018, 18:00 Державна служба морського та річкового транспорту (Морська адміністрація) оголосила конкурс на зайняття вакантних посад капітанів 13 морських портів України. Відповідне оголошення розміщено на сайті Морської адміністрації. «Таке новаторське управлінське рішення свідчить про значну увагу чинного уряду до інфраструктурної сфери економіки, яка може і повинна істотно наповнювати державну скарбницю», — повідомила прес-служба Морської адміністрації. Згідно з оголошенням, конкурс буде проводити Національне агентство з питань державної служби. «Конкурс проводиться (…) відповідно до визначених в установленому законом порядку вимог до професійної компетентності кандидата на зайняття вакантної посади державної служби, оцінкою його особистих досягнень, знань, умінь і навичок, моральних і ділових якостей для належного виконання посадових обов'язків. А також з дотриманням принципів забезпечення рівного доступу, політичної неупередженості, законності, довіри суспільства, недискримінації, прозорості, доброчесності, надійності і відповідності методів тестування, узгодженості застосування методів тестування, ефективного і справедливого процесу відбору»,— сказано в повідомленні. Дедлайн подачі документів — 19 листопада 2018 року. ports.com.ua

Дочірні категорії

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n