Україна може вийти на докризовий рівень переробки контейнерних вантажів в портах

Переробка контейнерних вантажів в українських портах демонструє стабільну позитивну динаміку впродовж останніх 2,5 років. У порівнянні з 2015 роком обсяг переробки за підсумками 2017 р. виріс в 1,4 рази. А за 7 місяців 2018 р. приріст склав 18%. Такі дані озвучив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс в рамках XII Міжнародного Чорноморського контейнерного саміту в Одесі 6 вересня.  За підсумками 7 місяців 2018 р. спостерігається позитивна динаміка по експорту та імпорту переробки контейнерів (23% і 17% відповідно). Крім того, як зауважив керівник АМПУ, це один з небагатьох видів вантажів, які разом з експортом загалом дозволяють підтримувати зовнішньоторговельний баланс держави – співвідношення між експортом та імпортом контейнерів становить практично 50% на 50%. «Єдиний показник, який поки демонструє спад на 9% — це транзит. Саме тут ми бачимо додатковий потенціал для зростання»,— зазначив Райвіс Вецкаганс. За його словами, на реалізацію цього потенціалу спрямовані основні інфраструктурні проекти АМПУ в портах Южний, Чорноморськ та Одеса, які створюють умови для розвитку на їх базі повноцінних морських хабів для суден-контейнеровозів місткістю 10 тис. TEU. Велике значення для реалізації наявного в Україні транзитного потенціалу має комплексний розвиток портової і наземної транспортної інфраструктури. За даними АМПУ, зараз спільно з Укрзалізницею розглядають проекти модернізації припортових залізничних станцій, поліпшення логістики, в тому числі за рахунок розширення використання контейнерних поїздів. Порти Южний, Одеса, Чорноморськ вже зараз включені в маршрути 10 з 11 існуючих в Україні контейнерних поїздів, що перевозять вантажі в Латвію, Естонію, Білорусь, Литву, Словаччину, Казахстан і Китай. Також розвиваються внутрішні контейнерні залізничні маршрути. Відповідно до Стратегії розвитку морських портів України на період до 2038 року планується збільшення частки українських портів в басейні Чорного моря до 30%. «На початковому етапі ця планка здавалася досить амбітною. Однак вже зараз ми переробляємо понад 24% вантажів на Чорному морі. Тому цілі стратегії виглядають цілком реалістичними», - підкреслив Райвіс Вецкаганс.

Стартувало днопоглиблення в Дунайських портах

В Ізмаїльському порту 6 вересня 2018 року румунська компанія SC COMPLEX DELTA SRL (КП ТОВ «КОМПЛЕКС ДЕЛЬТА») приступила до реалізації експлуатаційного днопоглиблення. В рамках контракту підрядник виконає роботи з очищення дна від наносів в двох дунайських портах — Ізмаїл та Рені. «Мета днопоглиблення в портах Ізмаїл та Рені — це, по-перше, приведення глибин до навігаційних, а по-друге, забезпечення безпеки судноплавства. За сім місяців поточного року ці два порти демонструють позитивну динаміку роботи. Ізмаїл наростив вантажообіг на 16%, а Рені — 44%. Проведення днопоглиблювальних робіт гарантує для державних стивідорів і приватних компаній, які працюють в Дунайських портах, безпечний прохід суден по акваторії і буде сприяти стабільній роботі цих портів»,— зазначив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Румунський днопоглиблювальних флот складається з чотирьох суден, а саме двох земснарядів і двох самохідних шаланд. Загальний орієнтовний обсяг ґрунту, що підлягає обробці, становить 200 тис. куб. м, в тому числі: на ділянках акваторії Ізмаїльського морського порту — 156 тис. куб. м і на ділянках акваторії Ренійського морського порту — 44 тис. куб. м. В Ізмаїльському порту роботи будуть проведені у причалів №№ 12–14, 19–22, на вході в ківш 90 км р. Дунай, в ковші і на вході в ківш 85 км р. Дунай. У свою чергу в Ренійському порту днопоглиблення відбудеться в акваторії на вході в затон, в акваторії біля причалів №№ 17–18, 15–16, 8–9 і 3–4. Вартість робіт становить майже 32 млн грн. Запланований термін проведення днопоглиблення в обох портах — до п'яти місяців. Нагадаємо, договір з SC COMPLEX DELTA SRL був підписаний 2 серпня 2018 року. Компанія запропонувала найбільш низьку вартість за послуги, в результаті чого, була визначена електронною системою державних закупівель Prozorro переможцем. Румунська компанія вперше виграла тендер на проведення днопоглиблення в українських портах.

Економічно обґрунтовані. ТЕО концесії держстивідорів «Ольвія» і «Херсон» презентували трудовим колективам і місцевій владі

Пілотні проекти концесії в українських портах є можливими і економічно обґрунтованими. Про це свідчать техніко-економічні обґрунтування проектів, підготовлені Консорціумом міжнародних консультантів, сформованим ЄБРР. Основні висновки експертів щодо перспектив передачі в концесію державних підприємств «Стивідорна компанія «Ольвія» і «Херсонський морський торговельний порт» були представлені трудовим колективам підприємств і представникам місцевих органів влади наприкінці серпня в Миколаєві і Херсоні. Про ефективність двох проектів концесії свідчать прогнозні дані по збільшенню обробки вантажів, відрахувань до державного та місцевих бюджетів, обсягам інвестицій в розвиток об'єктів портової інфраструктури. Крім того, окрему увагу заслуговує особливий підхід до розгляду соціальних питань, в тому числі — надання гарантій подальшого працевлаштування для працівників підприємств при передачі в концесію. «Фінансовий аналіз показує, що концесія є економічно обґрунтованою для інвестора навіть при помірних обсягах перевалки і при консервативних прогнозах щодо майбутніх тарифів на послуги», — зазначив фахівець з інвестицій Міжнародної фінансової корпорації (IFC) Олег Кудашов. Так, в ДП «Стивідорна компанія «Ольвія», згідно з ТЕО переробка вантажів може збільшитися майже в 2 рази, з 2,55 млн тонн в 2018 р. до 4,59 млн тонн в 2025 р., а в Херсоні — з 1,1 млн тонн до 2,01 млн тонн. Крім того, за розрахунками міжнародних консультантів, концесія вигідна і для міста — надходження до місцевого бюджету Миколаєва від передачі в концесію стивідорної компанії «СК «Ольвія» і її подальшої господарської діяльності за перші 5 років (з 2020 по 2025 рр.) при оптимістичному сценарії можуть зрости в 2 рази (на 241 млн грн). У Херсоні — на 55 млн грн. Концесійні проекти передбачають також суттєві інвестиції в розвиток транспортної інфраструктури регіонів, де розташовуються порти. В першу чергу мова йде про рішення транспортних проблем міст: будівництво нових шляхопроводів і розв'язок, створення майданчиків для стоянки вантажного автотранспорту. Це дозволить істотно знизити навантаження на міські автомагістралі при транспортуванні вантажів в порти і забезпечить більше збереження і довговічність експлуатації доріг. В ході презентації концесійних проектів Держсекретар Міністерства інфраструктури України Андрій Галущак зазначив, що Міністерство приділяє особливу увагу тому, щоб майбутній концесіонер зміг в повній мірі забезпечити соціальні гарантії трудовому колективу. Крім того, одним із критеріїв відбору концесіонера буде запропонована учасниками конкурсу програма збільшення економічних показників діяльності підприємств. На стадії будівництва нового і модернізації існуючого перевантажувального обладнання для працівників заплановані тренінги, підвищення кваліфікації і перепідготовка. Це дозволить підвищити професійний рівень трудових колективів, збільшити продуктивність праці і конкурентоспроможність підприємств в цілому. Під час обговорення ТЕО проектів концесії державних стивідорних компаній профспілки ініціювали внесення в них низки доповнень. Перш за все мова йде про збереження рівня заробітної плати та її щорічної індексації, продовження дії Колективного договору протягом 5 років. Також було обговорено, що примусове скорочення персоналу в процесі реалізації проектів концесії не допускається. Голова Профспілки працівників морського транспорту України Михайло Кірєєв повідомив про те, що звернувся до розробників ТЕО і представників Міністерства інфраструктури з пропозицією щодо створення наглядового органу для контролю виконання вимог концесійного договору, до якого увійдуть представники профспілок. Участь в обговореннях ТЕО з представниками трудових колективів підприємств в Миколаєві і Херсоні взяли державний секретар Міністерства інфраструктури Андрій Галущак, директор Департаменту реформування і функціонування морського і річкового транспорту Мінінфраструктури Олександр Басюк, керівництво місцевих органів влади, голова Проектного офісу з питань державно-приватного партнерства в інфраструктурі «SP3ILNO» Тарас Бойчук, фахівець з інвестицій Міжнародної фінансової корпорації (IFC) Олег Кудашов, голова Профспілки працівників морського транспорту України Михайло Кірєєв, а також представники ДП «АМПУ», філій «Октябрьск» і «Херсон», профспілкових комітетів підприємств.

В портах Южний та Одеса відбудуться навчання із запобігання надзвичайних ситуацій

13 та 14 вересня 2018 року Адміністрація морських портів України (АМПУ) проведе командно-штабне навчання із запобігання і реагування на загрозу або виникнення надзвичайних ситуацій на морському і річковому транспорті в акваторії торговельних портів. Заходи відбудуться в двох портах – Южний та Одеса.   О 10 годині 13 вересня буде проводитись перший етап навчання в Южненській філії АМПУ. Працівники адміністрації морського порту «Южний» відпрацюють дії з ліквідації та локалізації наслідків надзвичайної ситуації з викидом (виливом) хімічно-небезпечної речовини. Другий етап навчання розпочнеться наступного дня, 14 вересня, о 10 годині в Одеській філії АМПУ. Учасники цього заходу відпрацюють порядок дій органів управління філії, сил та засобів у разі аварійного розливу нафтопродуктів під час пошкодження корпусу нафтоналивного судна та гасіння пожежі на технологічному майданчику причалу № 5-н Нафторайону. Навчання проводитимуться на виконання окремого доручення заступника Міністра інфраструктури України.

Морські агенти: як кількість перетворити в якість?

Від компетентності та професіоналізму морських агентів безпосередньо залежить ефективність доставки вантажів морським транспортом. Однак, в Україні спостерігається неконтрольоване зростання кількості агентських компаній, багато з яких обробляють всього одне/два судна протягом року. Які ризики це несе для бізнесу і як вирішують цю проблему провідні порти? У цій статті мова піде про основні критерії, які застосовуються до агентських компаній, в Європі і світі. Кодекс торговельного мореплавства України є єдиним законодавчим документом, що визначає загальні положення договору морського агентування, права та обов'язки морського агента, обов'язки судновласника або його представника по відношенню до агента, порядок припинення договору. Однак, цей документ не передбачає специфічних вимог до агентських компаній щодо атестації, ліцензування та фінансових гарантій. Це призвело до того, що на цей час в Україні зареєстровано не менш ніж 350 агентських компаній. При цьому, 15,6% від загальної кількості суднозаходів обробляється всього 5 компаніями. Відповідно, більша частина агентських компаній в Україні має дуже обмежений практичний досвід, що не може не позначатися на якості їх послуг. Міжнародний досвід може бути дуже корисний для вдосконалення цього виду діяльності в Україні з урахуванням практичних потреб галузі. Проведений аналіз основних критеріїв послуг морського агентування в провідних портах світу дозволяє виділити кілька основних вимог до агентських компаній, що дозволяють забезпечити високий рівень якості послуг з боку морських агентів. Репутація та фінансова забезпеченість Визначальним критерієм успішного функціонування агентської компанії на ринку є репутація та фінансова забезпеченість. Так, наприклад, для укладання договору агентування суден в Ризькому вільному порту необхідна наявність у морського агента: — статутного капіталу не менше 7114 євро; — наявність в штаті підприємства сертифікованих суднових агентів (фізичних осіб); — діючої страховки цивільно-правової відповідальності професійної діяльності; — плана агентування кількості судів в рамках договору; иа інших критеріїв, встановлених портом. Більш того, компанія повинна володіти позитивною репутацією в своїй професійній діяльності аж до рекомендаційних листів партнерів по бізнесу і або муніципальних органів. З компаніями, які не здійснюють послуги агентування протягом останнього календарного року, що мають податкову заборгованість або обґрунтовані негативні відгуки в письмовому вигляді, Ризький вільний порт припиняє свою діяльність. Про важливість репутації та фінансової спроможності компанії на ринку агентських послуг свідчить і досвід роботи Великобританії. Так, адміністрація порту при роботі з агентом оцінює кредитний рейтинг компанії для визначення фінансових ризиків співпраці з такою агентською організацією. Кредитні рейтинги компаній (від 0 до 100, де 100 означає мінімальний ризик співпраці) надаються спеціалізованими агентствами (наприклад, Агентством кредитного рейтингу «Creditsafe UK») на основі відкритої щорічної фінансової звітності з онлайн реєстру компаній «Companies House». Таким чином, визначається максимальний контрактний і кредитний ліміт, який може бути наданий конкретному суб'єкту господарювання, з яким співпрацює адміністрація порту. Співбесіди і вступні внески для агентів Для роботи в портах Китаю потенційний морський агент подає попередню заявку з дотриманням усіх інструкцій, після чого апліканту призначається співбесіда на знання агентської роботи (робота з документами, заповнення відповідних форм, знання імміграційних, портових і митних вимог імпорту, експорту та транзиту небезпечних вантажів, медична допомога і т.д.). При успішній співбесіді агент вноситься до тимчасового реєстру, сплачує відповідні платежі. Далі відбувається процедура перевірки наданих документів, своєчасності розрахунків і, за умови агентування більш ніж одного каботажного судна і здійснення більш 18 суднозаходів або більше шести океанських суден і здійсненні більше 12 суднозаходів, він вноситься до підтвердженого реєстру. Процедура займає 6 місяців. У Сінгапурі процедура реєстрації морських агентів така ж, як і при реєстрації будь-якого іншого бізнесу в країні і відбувається вона в спеціальному органі з обліку та корпоративного регулювання (ACRA — The Accounting and Corporate Regulatory Authority). Крім здійснення процедурних кроків для отримання профілю компанії в ACRA, морський агент повинен внести певні депозити (до 35 тисяч доларів США) при реєстрації в таких системах, як: імміграційна онлайн-платформа, платформа MARINET Морської і портової служби, платформа iMos для замовлення послуг лоцманів, буксирування і постачання питної води Служби сінгапурського порту. Одним з основних актів законодавства США, який регулює діяльність морських агентів, є Закон про морські перевезення 1984 року, відповідно до якого агент може здійснювати свої послуги після отримання ліцензії від Федеральної морської комісії (Federal Maritime Commission), підтвердження платоспроможності і публікації своїх тарифів. Для отримання ліцензії, фізична або юридична особа повинна мати не менше трьох років досвіду роботи в цій сфері на території США (для агентів, які перебувають в США), або на території іншої держави. Однак, в останньому випадку, агент зобов'язаний відкрити представництво своєї компанії на території США. Крім того, до Комісії подається заява за встановленою формою і оплачується збір 250 доларів США за обробку заяви в електронному вигляді або 1055 доларів США при безпосередньому зверненні. Морські агенти, що базуються в США, повинні подати підтвердження фінансової спроможності, як правило, у формі облігації на суму 50 тисяч доларів США. Агенти, що знаходяться в інших країнах — на рівні 75 тисяч доларів США. Агентська діяльність в найбільшому пору Європи — Роттердамі, починається з реєстрації в Торгово-промисловій палаті. 80% морських агентів є членами VRC (Vereniging van Rotterdamse Cargadoors) — галузевої організації, яка підтверджує високий рівень якості послуг агентів Роттердама. При агентуванні судна необхідно зареєструватися в системі адміністрації порту, щоб мати можливість розміщувати електронні замовлення в системі фрахтування судна. Основні вимоги до морських агентів, а також питання розміщення суперечок в Нідерландах регламентуються «Загальним положенням і правилами для «каргадорів» (нідерландських морських брокерів і агентів). Також, є вимога адміністрації порту гарантувати оплату портових зборів за кожен захід судна в порт при агентуванні вантажу. Сума оплати послуг морських агентів фіксується в договорі, що укладається між каргадором і принципалом і може визначатися на розсуд обох сторін, за винятком встановлених статутом компанії тарифів. В країні перебування каргадори є асоційованими членами об'єднань морських брокерів і агентів, що представляють інтереси судноплавних компаній. Це дозволяє морським брокерам і агентам пройти сертифікацію і отримати сертифікат якості послуг FONASBA Qualiti Standart, а також сертифікат DIN EN ISO 9001:2015 щодо якості управління системами. Членство морських агентів в асоціаціях є гарантією надійності і якості послуг, що надаються морськими агентами компаніям. У країні діють чотири основні асоціації. Таким чином, світова практика свідчить про недосконалість роботи ринку агентських послуг в Україні. Агентування, як окремий вид діяльності, має набути чіткого регулювання на законодавчому рівні, а договір морського агентування — мати чітко визначені критеріями доступу до здійснення даного виду діяльності. Фінансова забезпеченість потенційних агентських компаній дозволить ринку агентських послуг стати більш конкурентоспроможними, забезпечити виконання гарантійних зобов'язань між учасниками бізнес процесів в Україні, а також буде сприяти виходу на світовий ринок з надання послуг агентування.

Дочірні категорії

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n