Власний флот АМПУ перевиконав показники днопоглиблення минулого року на 145 тис. м3

Обсяг експлуатаційного днопоглиблення, виконаний власним технічним флотом ДП «Адміністрація морських портів України», станом на кінець жовтня 2018 року склав 1,3 млн. м3. Це на 12%, або 145 тис. м3 більше показників днопоглиблення, здійсненого власним флотом держпідприємства за весь 2017 рік. Протягом 10 місяців 2018 року днопоглиблювальний флот АМПУ реалізовував проекти з підтримки паспортних глибин в портах Маріуполь, Бердянськ, Ізмаїл, а також на каналах БДЛК, ХМК та ГСХ р. Дунай — Чорне море. «Досвід останнього року свідчить про те, що використання власного технічного флоту забезпечує більш прогнозовану реалізацію проектів з експлуатаційного днопоглиблення в портах та на каналах. Також це дозволяє оптимізувати виробничі та фінансові показники діяльності підприємства. Проте обсяг робіт, які потрібно виконати, у нас значно більший. Тільки протягом 2018 року ми оголошували тендери на пошук підрядників в електронній системі «Прозорро» по 7 проектам загальним обсягом понад 5,5 млн. м3»,— відзначив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Нагадаємо, що з метою збільшення потужностей власного днопоглиблювального флоту 09 жовтня 2018 року філією «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ» оголошено тендер на закупівлю нового самовідвізного землесосу. Довідка: Власний днопоглиблювальний флот ДП «АМПУ» складається з: трьох землесосів «Інгульський», «Меотида», «Тілігульський» одного земкаравану у складі багаточерпакового земснаряду «Ріон», двох грунтовідвізних шаланд («Кримська-3», «Кримська-9»), завізника якорів «МЗ-318», що знаходяться на балансі філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ», а також стаціонарного землесосу НСЗ-6 «СКИФ» і завізника якорів «МЗ-348», що знаходяться на балансі Білгород-Дністровської філії ДП «АМПУ».

Для реалізації великих інвестпроектів в портовій галузі Миколаївського регіону необхідно узгодити плани розвитку бізнесу і АМПУ

Наприкінці жовтня представники бізнесу та Адміністрації морських портів України на майданчику Європейської Бізнес Асоціації обговорили перспективи днопоглиблення та розвитку Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу (БДЛК), другої глибоководної стоянки суден на внутрішньому рейді Миколаївського порту, а також інші інвестиційні плани АМПУ в Миколаївському регіоні. «АМПУ продовжує інвестувати в розвиток портової галузі Миколаївського регіону та інших портів України. Ми закладаємо фінансування низки проектів в фінплан 2019 року. Однак, підсумкові обсяги фінансування, які ми зможемо виділити на ці цілі, поки не визначені. У нас все ще немає розуміння позиції Мінфіну за розміром дивідендів, які АМПУ буде відраховувати до Держбюджету. Ми вважаємо, що для довгострокового планування капітальних інвестицій розмір дивідендів повинен складати 30% »,— підкреслив керівник АМПУ Райвис Вецкаганс. Наразі АМПУ продовжує розробку проектів днопоглиблення Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу. Перспективи розвитку БДЛК, які в першу чергу цікавили представників бізнесу, умовно можна розділити на три складові. Перша — це приведення каналу у відповідність з нормативними вимогами. Друга — створення умов для збільшення трафіку за рахунок створення зон розходження суден. І третя — забезпечення двостороннього цілодобового руху по каналу з урахуванням параметрів умовного судна (70 тис. т). За даними АМПУ, технічна документація по першому етапу вже на початку 2019 р може бути передана на Держекспертизу. А ось для подальшої розробки ТЕО другого і третього етапів необхідно, щоб компанії, які працюють в портовій галузі регіону, надали інформацію про перспективи збільшення вантажопотоку в разі реалізації проектів днопоглиблення каналу. На підставі цих даних буде прийматися рішення про економічну доцільність проектів, обсяг робіт по яким може скласти від 36 до 90 млн. м3. Аналогічного економічного обґрунтування щодо збільшення вантажопотоку вимагає і проведення днопоглиблювальних робіт зі створення другої глибоководної стоянки суден на внутрішньому рейді Миколаївського порту. Це питання, за словами Райвіс Вецкаганса, планується розглянути вже в листопаді на Раді Миколаївського порту. Серед проблемних питань, вирішення яких є пріоритетним для порту, представники бізнесу назвали збільшення пропускної здатності станції Миколаїв-Вантажний. На зустрічі було відзначено, що крім модернізації залізничної інфраструктури, яку проводить АМПУ, необхідно ініціювати переговори з «Укрзалізницею» з комплексного розвитку станції.

Поводження з морським пластиковим сміттям з суден Міжнародною морською організацією (IMO) прийнято План дій

Міжнародна морська організація (ІМО) пообіцяла вирішити велику проблему, яку відходи пластика представляють для морського середовища, за допомогою прийняття Плану дій, мета якого, поліпшити існуючі правила і ввести нові додаткові заходи для зменшення морських пластмасових відходів з суден. Комітет із захисту морського середовища ІМО (КЗМС) прийняв (26 жовтня) План дій, щоб внести вклад в глобальне рішення щодо запобігання забруднення океанів пластиковими відходами з судів. Скидання пластмас в море вже заборонено Правилами щодо запобігання забруднення сміттям з суден в Міжнародній конвенції щодо запобігання забрудненню із суден (МАРПОЛ), що також зобов'язує уряди країн забезпечувати належні портові приймальні споруди для отримання суднових відходів. Відповідно до Лондонської конвенції та Протоколу про скидання відходів у море дозволяється скидати тільки дозволені матеріали, і ці відходи — наприклад, від днопоглиблювальних робіт — повинні бути повністю оцінені, щоб гарантувати, що вони не містять шкідливих матеріалів, наприклад, таких як пластмаси. Визнаючи, що необхідно зробити більше для вирішення проблем навколишнього середовища і здоров'я, які завдаються морським пластиковим сміттям, держави-члени ІМО, на засіданні Комітету із захисту морського середовища (КЗМС), погодили дії, які повинні бути завершені до 2025 року, що будуть відноситись до всіх суден, включаючи рибальські судна. План дій відповідає цілям поставленим в Декларації ООН 2030 «Сталий розвиток» 14 (SDG 14) по океанах. Морське пластикове сміття також може становити небезпеку для судноплавства. Наприклад, занедбані або втрачені рибальські мережі можуть заплутатися в пропелерах і рулях. План дій ІМО щодо вирішення проблеми забруднення морським пластмасовим сміттям з суден У Плані дій наголошується, що морське пластикове сміття потрапляє у морське середовище в результаті широкого спектру наземних і морських робіт. Обидва макропластика (наприклад, великі пластикові предмети, такі як пластикові пакети, пляшки з водою і знаряддя лову) і мікропластикі (невеликі пластикові частинки розміром в п'ять міліметрів або менш) зберігаються в морському середовищі і призводять до згубного впливу на морське життя і біорізноманіття, а також негативний вплив на здоров'я людини. Крім того, морське пластикове сміття негативно впливає на такі види діяльності, як туризм, рибальство і судноплавство. Цей пластиковий матеріал може бути повернутий в оборот шляхом повторного використання або переробки. Дослідження показують, що, незважаючи на існуючу нормативну базу для запобігання забруднення морським пластиковим сміттям з суден, скиди в море продовжують відбуватися. План дій ІМО передбачає механізми визначення конкретних результатів, і дій, для досягнення цих результатів. План ґрунтується на існуючих політичних і регуляторних нормах, визначає можливості для поліпшення цих норм і впроваджує нові допоміжні заходи для вирішення проблем забруднення океанів морським пластиковим сміттям з суден. Конкретні заходи і деталі будуть додатково розглянуті MEPC 74. https://bit.ly/2zecYlp

Гарантировать принятие закона «О концессии» не может никто — руководитель АМПУ

И.о. председателя Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс о концессионных условиях для государственных стивидоров в портах Ольвия и Херсон, о будущей концессии МТП «Южный» и о том, почему АМПУ ждет принятия закона «О концессии»
Delo.ua уже общалось с и. о. председателя АМПУ Райвисом Вецкагансом о портовых сборах, стратегии развития портов до 2038 года и приватизации госстивидоров. И, видимо, так мы понравились спикеру, что в АМПУ предложили нам поговорить с Вецкагансом о трендовой, и, скажем честно, чуть набившей оскомину теме, — концессии украинских госстивидоров. Почему в концессию отправятся Ольвия и Херсонский МТП, почему АМПУ надеется на принятие нового закона «О концессии», когда и почему отдадут в концессию МТП «Южный» и железнодорожно-паромную переправу в Черноморском порту, и как АМПУ договаривалась с бунтовщиками-профсоюзами? Какие проекты готовятся для концессии? Мининфраструктуры выбрало 2 пилотных проекта для концессии — два государственных стивидора в портах Ольвия" и Херсон. АМПУ сопровождает этот процесс. Почему именно эти два объекта? Министерством были выбраны эти два объекта. Это средние по размеру госстивидоры, не обремененные арендными отношениями. В этих портах наименьшее пересечение с другими портовыми операторами. Например, госстивидор «Ольвия» технологически не пересекается с другими операторами специализированного порта Ольвия. В Херсонском порту, помимо госстивидора, работает компания «Днипро Карго Лимитед» и несколько небольших стивидоров. В результате возникает меньшее количество технических вопросов, связанных с обслуживанием или инвестированием смежной инфраструктуры — причалы, железная дорога и т. д. Кто разрабатывал ТЭО? Всю проектную документацию разрабатывают международные консультанты, включая Ernst & Young, Castalia, MTBS, международная финансовая корпорация IFC и т. д. Это консорциум, в который входят много компаний по профилю — инвестбанкиры, аудиторские компании, инженеры, налоговые консультанты. Они были выбраны в рамках тендера ЕБРР. Оба этих пилотных проекта ТЭО разработаны на основе действующей в Украине законодательной базы. А почему не подождать принятия закона о концессии? На сегодняшний день в украинских портах работает более 100 портовых операторов, из которых 13 — государственные стивидорные компании. С 2013 года по 2018 год (данные по итогам 9 месяцев 2018 года — ред.) доля перевалки грузов у государственных стивидоров сократилась на 13%. Всего госстивидоры переваливают около 25% грузооборота, и их доля постоянно уменьшается. За 9 месяцев этого года госстивидоры перевалили 24,9 млн тонн грузов. По данным, опубликованным на сайте МИУ, в 2017 году убытки госстивидоров в порту Белгород-Днестровский составили 28,74 млн грн, в Рени — 11,37 млн грн, в Скадовске — 3,16 млн грн, в Херсоне — почти 15 млн грн. Госстивидоры проигрывают частным компаниям, где нет зарегулированной системы принятия решений и нет государственно регулируемых отчислений, что позволяет частным операторам инвестировать в модернизацию. Например, АМПУ платит 50% от чистой прибыли в бюджет, госстивидоры — 75%. По другим госпредприятиям картина иная:  «Укрзализныця» — 30%, аэропорт «Борисполь» — 40%. Гарантировать принятие закона «О концессии» не может никто. Поэтому ждать нового закона не имеет смысла, даже существующий закон позволит зайти инвестору и в правовом поле осуществлять капитальные инвестиции. А ГСК «Ольвия» и Херсонский МТП работают с убытком? Херсонский МТП — да, с убытком, а Ольвия — с прибылью. А в чем разница между текущим законом и новым законом? Закон № 8125 «О Концессии» даст АМПУ возможность госкомпании быть полноценным участником концессионного договора, долгосрочно планировать подготовку концессионных ТЭО, упростит работу с инвестиционными советниками, в т. ч. МФО. Также в законе есть ряд новаций важных как для защиты государственных интересов, так и для защиты инвестиций бизнеса (концессионера), в т. ч. международный арбитраж. Мы также видим преимущество в том, что АМПУ, как участник процесса, будет не только принимать участие в разработке обязательств концессионера, но и контролировать их выполнение, а также получать доход за переданные в пользование инвестору активы предприятия. Например, дноуглубление акватории и поддержание общих объектов инфраструктуры — это наши обязательства. Для того чтобы концессионер «зашел» в порт и проинвестировал в модернизацию тылов и перегрузочного оборудования, ему нужно понимать, что будут гарантированы глубины, не будет сбоев с ремонтами наземных объектов инфраструктуры — дорог, путей, сетей и т. п. Какие условия концессии Ольвии? Срок концессии — 35 лет. Мы планируем, что в концессию будут передаваться активы стивидорной компании, причалы, а также железнодорожные пути и автомобильные дороги на территории предприятия. Сума инвестиций составит от $50 до $60 млн на время концессионного договора. Согласно ТЭО, разработанному международными консультантами, в Ольвии концессионер должен будет построить новый зерновой терминал мощностью 2 млн тонн в год. Размер фиксированного концессионного платежа составит $3 млн в год. Эта цифра — усредненный показатель отчислений в бюджет от деятельности госстивидора за последние 3 года. Переменная составляющая концессионного платежа — составит минимум 0,73% от прибыли концессионера и во время тендера может быть повышена участником. Какие сроки? Мы ожидаем, что тендер будет объявлен в первом квартале 2019 года. Потенциально подписание договоров с концессионерами, по плану, состоится в первом полугодии 2019 года. В конкурсе могут принимать участие как международные компании, так и украинские — и инвесторы, и трейдеры, и грузовладельцы могут участвовать в тендере. Как будут оцениваться концессионные предложения? Размер переменной составляющей концессионного платежа, объем инвестиций и социальные обязательства о сохранении рабочих мест с уровнем зарплаты и с учетом индексации. А какие социальные обязательства? Международные консультанты после дискуссии с профсоюзами, АМПУ, местными властями прописали в условиях концессионных проектов, что в течение 5 лет концессионер не может прибегать к принудительному сокращению персонала и изменять условия коллективного договора в худшую сторону в одностороннем порядке. Вы не боитесь, что с такими условиям, имею в виду сохранение рабочих мест в течение 5 лет, вы до конкурса потеряете часть участников на концессию? Проект концессии должен удовлетворять обе стороны — и государство, и концессионера. Не исключается и эволюционная оптимизация штата в виду выхода сотрудников на пенсию или перехода на другую работу. Сейчас новые технологии «заходят» в порты, нельзя при этом работать по-старому. Работники отрасли, в том числе сотрудники АМПУ и госстивидоров, должны расти вместе с отраслью. И да, риск того, что из-за этих требований снизится количество заявок, существует. А о чем вы договорились с местными властями? В концессионном проекте прописано, что 5% от капитальных инвестиций в виде паевого взноса будет перечислено в местный бюджет на развитие инфраструктуры — автодороги, железные дороги, экологические вопросы города, связанные с деятельностью порта. Например, в «Ольвии» есть проблема Корабельного района. Если грузопоток в сторону порта увеличивается, то трафик «разделяет» район на две части. Это создает социальное напряжение в городе и негативно сказывается на экологии. Поэтому инвестиции в виде паевого отчисления должны идти на решение этой проблемы — строительство магистрали вокруг города, моста или эстакады, развитие железнодорожного сообщения. Эти средства будут идти на отдельный счет? В местный бюджет. Тогда где гарантия, что эти средства пойдут по назначению? Это будут целевые средства, к тому же город сам в этом заинтересован. Для закрепления намерений МИУ планирует подписать соответствующие меморандумы с местными властями. По Херсонскому МТП какие условия концессии? Принцип тот же, что и в Ольвии, только срок концессии на 5 лет меньше. Сумма обязательных инвестиций в первые 5 лет составляет $8,2 млн с перспективой их увеличения на всем протяжении концессии до $25,8 млн. Главная инвестиционная составляющая будет направлена не на строительство терминала, а на обновление перегрузочного оборудования и модернизацию складов, потому что порт универсальный. Также в документации будет заложено обязательство для концессионера построить накопитель для грузового автотранспорта для решения проблемы перегруженности города транспортом, следующим в порт. Есть опасения, что в договоре будет зашита норма, которая позволяет концессионеру получить землю без конкурса. Так ли это? Госстивидор сегодня арендует землю у местных властей. Естественно, если активы госстивидора передаются в концессию (площадки, краны), то концессионер должен понимать, что земля под этими активами на период концессии тоже будет ему выделена. Вместе с тем концессионер будет платить аренду за землю в местный бюджет. К тому же концессия — это и есть конкурс, таким образом конкуренция станет одним из главных условий принятия решения о том, кто станет победителем. Я так понимаю, что вопрос земельных участков будет прописан в договоре? Да, это гарантируется Земельным Кодексом и будет прописано в проекте документов, которые выставляются на тендер. Можете схематически объяснить, как будет проходить процесс передачи портов в концессию? В сентябре было презентовано ТЭО. Предварительно у нас 25 инвесторов, в том числе из Катара, Турции, Европы и США, крупнейшие украинские компании. Результаты конкурса могут быть известны в конце первого квартала 2019 года после прохождения следующих этапов: прием заявок, предквалификация, проверка документов, проведение конкурса и объявление победителя. После подписания концессионных договоров начнется передача активов на баланс концессионера, заключение им договоров аренды земельных участков под объектами. Решение будет принимать комиссия, куда входит: Минэкономразвития, Мининфраструктуры, Минфин, местные власти и консультанты. Мы обязательно привлекаем в комиссию профсоюзы, представителей госстивидоров. При этом госстивидорам необходимо развиваться и повышать конкурентоспособность вне зависимости от того, когда до них дойдет очередь концессии. Сейчас у нас идет дискуссия с ГП "МТП «Южный» о реализации совместных инвестиционных проектов. Будут ли в условиях концессионных договоров прописаны обязательства концессионера о привлечении грузопотока? Грузопоток будет анализироваться и оцениваться. Например, мы рассчитываем, что зерновой терминал в Ольвии привлечет дополнительный грузопоток в размере 2 млн тонн. Есть ли гарантии у государства в случае, если концессионные условия не будут соблюдены? Безусловно, это будет прописано в контракте. Если инвестор не будет исполнять свои обязательства, государство будет накладывать штрафы, в крайнем случае — попрощаемся с концессионером. Почему из пилотных проектов «выпала» железнодорожно-паромная переправа в Черноморском порту? Не «выпала», концессия паромного комплекса в Черноморске находится в стадии подготовки. Необходимо завершить пилотные проекты и потом переходить к новым объектам. О реальной концессии комплекса можно будет уже говорить, начиная с середины 2019 года. Следующий объект для концессии — МТП «Южный». Когда будет концессия МТП «Южный»? Да, Южный пойдет второй волной. Надеемся, что до конца года будет утверждена концептуальная записка (документ, который анализирует целесообразность проекта ГЧП, утверждается Минэкономики и Минфином). После этого министерство сможет приступить к поиску технической помощи для финансирования разработки ТЭО проекта. Проработка ТЭО концессии Южного займет не менее 9 месяцев. Это самый большой государственный портовый оператор в Украине, он стратегический в плане развития отрасли, потому как работает с экспортными грузами, с импортом угля. АМПУ планирует довести его операционную глубину, согласно ранее утвержденному Кабмином проекту, до 21 метра. Есть опасения, что концессия прописана для передачи порта в «нужные руки»… Морской порт сегодня — это территория и акватория с причалами, на которых работают частные и государственные компании. Госстивидоры — это портовые операторы. ГП «Николаевский морской торговый порт», к примеру, не переваливает ни одной тонны, как и ГП «Одесский морской торговый порт», потому как в свое время частные стивидорные компании в рамках закона арендовали имущество морского торгового порта в Одессе в виде площадок, складов, кранов и ведут на них свою деятельность. Это было сделано по всему порту в Одессе и Николаеве. Это странно, но это реалии рынка. Госстивидоры находятся в статусе стратегических объектов, которые не могут быть приватизированы. Концессия, в свою очередь, предполагает возврат имущества государству с учетом всей модернизации и построенных инвестором объектов по истечении срока договора. Поэтому смешно говорить, что концессия и закон — это инструменты кому-то что-то отдать. Конкурсы готовятся и будут проводиться при участии и под контролем правительства, международных организаций и общественности. Как АМПУ мы поддерживаем процесс малой приватизации для развития портов. Например, в Одессе и Николаеве я вообще не вижу возможности для передачи в концессию имущества госстивидоров. Здесь возможна либо аренда, либо выкуп/приватизация по отдельным объектам. Это позволит частным стивидорам выкупить те наземные активы, которые они сейчас арендуют. В ряде случаев эти активы уже устарели, в Одессе старые краны, которые не используются, подлежат списанию. Единственное, что их поддерживает, — это нахождение в госсобственности. В маленьких портах, таких как Скадовский, Усть-Дунайский и Белгород-Днестровский, я не вижу грузопотока, который мог быть интересен концессионеру. Ну не имеет смысла в Скадовске строить на $50 млн зерновой терминал, потому что он не будет востребован. Как решение мы видим либо продать имущество госстивидора в порту инвестору, либо передать в управление местным властям, либо отдать в аренду, обеспечив соблюдение социальных гарантий для сотрудников. Это перспектива нескольких лет. Кроме того, перед выборами никто этого делать не будет. Я понимаю, но на сегодня необходимо эффективно использовать государственное имущество, поддерживать его конкурентоспособность. Нельзя говорить, что концессия решит все проблемы, для украинских портов нужно рассматривать различные варианты и направления. Но уже сейчас нужны первые пилотные проекты, чтобы показать инвесторам, что здесь можно цивилизованно работать и дать отрасли новый стимул для развития. delo.ua

АМПУ оновлює флот лоцманських катерів

Філія «Дельта-лоцман» ДП «Адміністрація морських портів України» в кінці жовтня 2018 року оголосила тендер на закупівлю трьох лоцманських катерів. «Протягом 2018 року філією АМПУ «Дельта-лоцман» було виконано більше 18 тис. лоцманських проведень суден. При цьому випадків аварій, причиною яких могли б стати некоректні дії лоцманів, не зафіксовано. Нульовий рівень аварійності свідчить про високий рівень підготовки лоцманів державного підприємства і підтверджує ефективність існуючої в Україні та обраної ЄС тактики функціонування єдиної лоцманської служби як основи безпеки мореплавства. Для подальшого безпечного проведення суден необхідне оновлення флоту лоцманських катерів», — зазначив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс. Відповідно до технічного завдання, спеціалізовані судна повинні мати довжину від 17 метрів, максимальну осадку 2 метри, максимальну швидкість при повній водотоннажності — від 15 вузлів. Також технічні характеристики лоцманських катерів повинні враховувати особливості роботи в українських портах в зимовий період. Очікувана вартість трьох плавзасобів з урахуванням ПДВ складає 274 644 000 грн. Вся інформація про тендер знаходиться у відкритому доступі на ресурсі «Прозорро». Відповідно до Програми оновлення флоту АМПУ на період 2017–2021 рр., яка була представлена ​​21.07.2017 на Дні розвитку флоту (Ukrainian ShipYard Day — 2017), протягом 2018–2021 рр. планується будівництво/придбання шести лоцманських катерів. Довідка: На теперішній час на балансі філії «Дельта-лоцман» знаходиться чотирнадцять спеціалізованих лоцманських суден, з яких 8 побудовані після 2001 року. Поступова заміна лоцманських суден сприятиме підвищенню безпеки судноплавства в зоні відповідальності АМПУ.

Дочірні категорії

АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Ми в соціальних мережах

n-ayt-n