Степан Кубів презентував два концесійні проекти в портах “Ольвія” та “Херсон”

11 грудня Перший віце-прем’єр-міністр — Міністр економічного розвитку і торгівлі Степан Кубів разом із Міністром інфраструктури Володимиром Омеляном, заступником директора ЄБРР в Україні Мариною Петров та головою представництва Міжнародної фінансової корпорації в Україні Оленою Волошиною презентував перші два пілотні проекти з передачі в концесію морських портів. Ці проекти розроблені за участі Мінекономрозвитку разом з Мінінфраструктури, ЄБРР та IFC. “Проекти, які ми сьогодні презентуємо, розраховані на 30–35 років і за нашими розрахунками принесуть близько 85 млрд гривень бюджетних надходжень. Це найбільші проекти, які були створені за часів незалежності. Крім модернізації, власне, інфраструктури, ці проекти значною мірою сприятимуть розвитку соціальної сфери регіонів, розвитку дотичного бізнесу, створенню нових робочих місць, збільшенню надходжень до бюджетів усіх рівнів”,— зазначив Степан Кубів. Проекти здійснюватимуться в двох морських портах:
  • проект концесії в спеціалізованому морському порту «Ольвія» передбачає залучення інвестицій обсягом у 17,3 млрд грн зі строком реалізації 35 років. Очікувана бюджетна ефективність на період із реалізації проекту становить 68,7 млрд грн;
  • проект концесії в морському порту “Херсон” передбачає обсяг інвестицій у 1,4 млрд грн. Очікується, що за 30 років реалізації цей проект дасть близько 16,2 млрд грн бюджетних надходжень.
  • Також очікується, що завдяки реалізації концесії в 2030 році обсяги перевалки вантажів у цих портах збільшаться щонайменше на 130%. Степан Кубів висловив впевненість в успішності реалізації перших проектів концесії. “Ми уже маємо кілька інвесторів, які готові позмагатися за можливість працювати з українською стороною над концесіями. Серед них такі компанії, як: Louis Dreyfus Company, Нектар Груп, QTerminals, Bunge, COFCO, POSCO, OREXIM, Нібулон, Укррічфлот та інші. Починаючи з цих двох проектів, маємо можливість успішно поширити цю практику не лише на інфраструктурні об’єкти, а також на освіту, медицину та інші сфери”,— додав Перший віце-прем’єр-міністр. Міністр інфраструктури Володимир Омелян у своєму виступі відзначив: “Сьогодні ми пропонуємо реалізацію проектів концесії таких стратегічних об’єктів інфраструктури, як морські порти, що не можуть бути приватизовані, однак потребують інвестування значних коштів у власний розвиток. Ми також вбачаємо в концесії можливість подолання значних корупційних ризиків, що виникають в ході реалізації існуючої сьогодні оренди виробничих потужностей у портах. Концесія — це шанс для України отримати необхідні для швидкого і сталого економічного зростання інвестиції провідних світових компаній”. Як відомо, новий законопроект про концесії (№ 8125), ініційований Мінекономрозвитку, наразі вже ухвалено у першому читанні. “Разом із нашими партнерами з ЄБРР та МФК ми провели велику роботу для того, щоб із чинного, надто заплутаного і непрозорого, законодавства щодо концесії створити один якісний, дієвий і гармонізований із директивами ЄС закон. Наразі він вже схвалений Верховною Радою у першому читанні. Однак будь-який закон — це тільки правила. Інвесторів цікавлять проекти. Враховуючи цю обставину, ми не стали чекати, поки Рада остаточно ухвалить закон, а почали підготовчу роботу над реальними проектами і пошуком інвесторів для них. Якісна підготовка таких проектів об’єктивно займає місяці і навіть роки, а у нас уже готові мінімум два і ще кілька у процесі підготовки”,— розповів Степан Кубів. Законопроект, зокрема, пропонує чітке розмежування регулювання концесії та інших форм здійснення державно-приватного партнерства; врегулювання питання права власності на об’єкти концесії, де передбачено, що передача концесіонеру існуючого об’єкта концесії не припиняє права державної чи комунальної власності на ці об’єкти, також будь-яке майно створене або побудоване в рамках концесійного договору є державною або комунальною власністю; єдина прозора процедура ініціювання та прийняття рішення щодо доцільності реалізації проекту на умовах концесії та визначення повноважень кожного із органів; запровадження транспарентної процедури вибору концесіонера, лише шляхом проведення концесійного конкурсу, врегулювання питання щодо залучення радників; особливості концесії на ринках, що перебувають у стані природної монополії, а також щодо будівництва та експлуатації автомобільних доріг; врегулювання питань надання земельних ділянок для реалізації проектів на умовах концесії; додаткові гарантії для концесіонерів та кредиторів, зокрема, передбачені концесійним договором права заміни концесіонера на іншого концесіонера; можливість розгляду спорів у інвестиційних та міжнародних арбітражах; встановлення чіткого переліку істотних умов концесійного договору. www.kmu.gov.ua

    Порт Антверпен Інтернешнл консультуватиме АМПУ щодо тарифоутворення, концесійної та екологічної політики

    Адміністрація морських портів України та Порт Антверпен Інтернешнл/APEC підписали меморандум про взаєморозуміння. Документ передбачає розширення співробітництва між АМПУ та одним з найбільших портів Європи, здійснення детального аналізу сильних та слабких сторін українських морських портів та подальшу взаємодію задля залучення інвестицій у їх розвиток. Підписання відбулося за участі міністра інфраструктури України Володимира Омеляна та Посла королівства Бельгія в Україні Алекса Ленартса. «Експерти Порт Антверпен Інтернешнл здійснять SWOT-аналіз ситуації в українських морських портах та сформують план заходів щодо сприяння бельгійськими партнерами реалізації стратегії розвитку морських портів України. Вже цього тижня розпочнуться тренінги для фахівців АМПУ за напрямами ціноутворення на послуги в портах, роботи в рамках моделі порт-лендлорд, реалізації концесійних проектів, а також щодо особливостей взаємодії екологічних служб у порту», — відзначив керівник Адміністрації морських портів України Райвіс Вецкаганс. Він також додав, що підписання цього меморандуму є логічним кроком для продовження співпраці АМПУ з одним з найбільших портів Європи, що продовжується з початку 2000-х років. За цей час десятки фахівців морської галузі України вже пройшли навчання у Навчальному центру порту APEC. З боку бельгійського порту свій підпис під меморандумом поставив Крістоф Вотершут, директор Порт Антверпен Інтернешнл та Навчального центру порту APEC. Він підкреслив, що Чорноморський регіон та зокрема морські порти України зараз знаходиться у фокусі уваги міжнародних експертів. Порт Антверпен Інтернешнл на міжнародному рівні виступає не тільки як консультант, але й як інвестор. Зокрема, компанія у 2017 році інвестувала 10 млн долл. США в Porto do Aç (Бразилія) та понад 2 млн долл. у порт Сан-Педро (Західна Африка) у 2016-му. В рамках подальшого співробітництва з українськими портами також буде розглянута можливість участі бельгійських та міжнародних експертів у залученні інвестицій та реалізації проектів з розвитку портової інфраструктури в морських портах України. Довідка Порт Антверпен розташований на річці Шельда. Загальна площа його території – понад 13 тис. га, довжина причального фронту — 166 км, залізничних колій — 1061 км, автошляхів — 409 км, площа складських територій — 610 га. Вантажообіг порту у 2017 році склав понад 220 млн тонн, більш ніж 50% з них — контейнерні вантажі, а ще третина — наливні. Загальний дохід порту складається з передачі в оренду / концесію (46%), портових зборів (33%), корабельного збору (14%), здачі в оренду обладнання (3%). Глибини в порту становлять 13,5 — 18,5 м.

    Роз’яснення щодо нової редакції договору про взаємодію сторін під час агентування суден у морських портах України

    У зв’язку з оприлюдненням нової редакції договору про взаємодію сторін під час агентування суден у морських портах України у формі договору приєднання роз’яснюємо наступне. Зазначена редакція договору була розроблена керуючись наступними принципами: — дотримання вимог антимонопольного законодавства, зокрема ст. ст. 12 та 13 Закону України «Про захист економічної конкуренції» від 11.01.2001 № 2210-III, а саме запобігання застосування різних цін чи різних інших умов до рівнозначних угод з суб’єктами господарювання; -  дотримання положень Закону України «Про морські порти України» від 17.05.2012 № 4709-VI, а саме забезпечення створення рівних і конкурентних умов ведення господарської діяльності та отримання послуг у морському порту; -  забезпечення прозорості при укладанні договорів про взаємодію сторін під час агентування суден у морських портах України; -  спрощення порядку укладання таких договорів (додано можливість оформлення договору віддалено без необхідності відвідування ДП «АМПУ» — для здійснення своєї діяльності морському агенту достатньо надіслати лише декларацію про приєднання в двох примірниках з відповідним пакетом документів); -  врахування розумних пропозицій портового співтовариства. Також, звертаємо увагу, що зазначена редакція договору розроблена на базі існуючої редакції договору про взаємодію сторін під час агентування суден у морських портах України та не зазнала істотних змін. Так, договір про взаємодію сторін був доповнений умовами антикорупційного застереження та порядком його акцептування відповідно до ст. 634 Цивільного кодексу.

    Погляд з ЄС: Що змінилося за три роки в українських портах

    Директор MTBS Пол Ван Юлем про те, що треба зарубіжному інвестору та викликах майбутнього для портової галузі України. MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) — міжнародна компанія з штаб-квартирою в Роттердамі, що надає фінансові і консалтингові послуги та розробляє бізнес-рішення для клієнтів в морській і транспортній галузях. В 2015 году у ЦТС состоялся разговор с тогдашним директором голландской компании Стивеном Боукартом о перспективах украинской портовой отрасли, возможностях улучшения инвестиционного климата в условиях финансовой и политической нестабильности. Спустя три года мы попросили нынешнего директора MTBS Пола Ван Юлема рассказать о том, какие изменения в портовой отрасли Украины видят европейцы, интересны ли инвесторам проекты концессии в портах Херсон и Ольвия, что он думает об участии городских властей в управлении портами. Мы записывали интервью с вашим коллегой три года назад. По вашему мнению, за это время в портовой отрасли произошли качественные изменения? Если да, то какие вы могли бы отметить? Как сейчас украинские порты выглядят на европейской арене? Сегодня Украина на слуху в Европе, есть интерес крупных компаний и из США и из Китая. Можно сказать, что украинский вопрос сегодня «на столе». Я много общаюсь с руководителями портовых терминалов и многие говорят, что сейчас присматриваются к украинским возможностям. Причин тому несколько. Украинское правительство делает правильные шаги для привлечения иностранных инвестиций. Мы видим активность по законотворчеству, открытость к диалогу с инвесторами как в профильном министерстве, так и в профильных ассоциациях, таких как Европейская бизнес-ассоциация и Американская торговая палата. Мы видим открытость тендерных процедур и возможности европейских инвесторов по участию в концессионных проектах. За последние годы в структуре украинского экспорта есть сдвиг, обусловленный изменениями в экономике страны в целом: от «проедания» советского наследия, т. е. «добивания» старых производственных мощностей (металлопрокат, химсырье) к созданию новых аграрных производств.  Лидеры этой сферы, например,  Кернел и Нибулон, прошли путь от агропредприятий до крупных холдингов, наращивая как материально-техническую базу «на земле», так и полные логистические цепочки от элеваторов до зерновых терминалов в портах. При этом украинским зернотрейдерам приходится честно выдерживать непростую конкуренцию с крупным международным бизнесом — Bunge, Louis Dreyfus Company, COFCO, SALIC также присутствуют на украинском рынке и не намерены останавливаться на существующих показателях. Да, это сырьевой экспорт, но ведь мы говорим лишь о начале, повторю, строительства принципиально новой экономики без советской «подкладки». И мы уже видим, как изменилась и изменяется пропорция экспорта в масличной отрасли — если поначалу доминировали сырые семечки и бобы, то теперь ряд участников рынка выстроили собственные маслоэкстракционные мощности, зачастую непосредственно при портовых терминалах, и теперь экспортируют, в основном, готовые масла и жмых/шрот, который также пользуется немалым спросом на мировых рынках. На украинский рынок начали заходить такие мировые компании, как, скажем, Soufflet, чья основная специализация — это уже не зерно, а мука и мучные изделия. То есть в перспективе, при условии создания достаточно крупных перерабатывающих и фасовочно-упаковочных мощностей, мы уже сможем говорить и об экспортной загрузке контейнерных комплексов в украинских портах. В том же интервью ваш коллега сказал, что для инвесторов важна стабильность законов и четкая национальная портовая стратегия. Вы разделяете это мнение? Что еще, по вашему мнению, нужно инвесторам? Совсем недавно я читал исследование Всемирного банка и полностью солидарен с его авторами. Инвесторов часто рассматривают, особенно в Украине, как невесту, к которой нужно найти какой-то особый подход, сказать какие-то правильные слова. При этом инвестор это просто предприниматель, который рассматривает инвестиционный проект с совершенно понятных сторон: — Для инвестора важна политическая стабильность. Ее, в свою очередь, может дать только правильная скоординированная государственная политика, не зависящая от выборов и политической конъюнктуры. — Понятная и прозрачная нормативная база, которая стимулирует частные инвестиции и четко регулирует права и возможности частного и государственного секторов. — Рост рынка в долгосрочной перспективе. Инвестиции, особенно инфраструктурные рассчитаны на окупаемость через годы и десятилетия. Поэтому если сегодня рынок в той или иной стране стабилен или даже стагнирует, вполне возможно привлечь инвестиции, при гарантии того, что рынок вырастет. — Четкие и понятные условия со стороны государственных органов, касающиеся разрешений, правил, лицензий. Любому бизнесу нужна прогнозируемость. Одним словом, инвестору необходима, прежде всего,  уверенность в полной осуществимости, по крайней мере, той части его планов, которые зависят от него и от государства, а не от колебаний рынка и мировых финансовых трендов. При грамотной подготовке ТЭО, инвестору нужно рассчитать, сколько понадобится капитальных вложений на первом, втором этапе — цифры должны более-менее совпадать. А когда инвестиции начнут «работать» и пойдет производственный процесс, нужны гарантии, что никто не придет и не вмешается в работу — ни правоохранители, ни сомнительные экологические инспекторы, ни муниципалитеты с профсоюзами, не говоря уже о рейдерах. То есть, европейские операторы и инфраструктурные компании заинтересованы в государственных гарантиях украинского правительства, что очевидно при текущих политических и страновых рисках и дорогих схемах финансирования. Украина сейчас разрабатывает пилотные концессионные проекты в портах Ольвия и Херсон. По вашему мнению, кому из иностранных инвесторов могут быть интересны украинские порты? Нам выпала честь также принять участие в этом тендере. Совместно с украинскими партнерами из Interlegal мы работали под брендом MTBS-Ukraine и занимались маркетинговой частью итогового ТЭО. Интерес к этому проекту и ко многим другим украинским портам сегодня огромен. В первую очередь, ввиду активной поддержки профильным министерством процесса концессии. Тут следует подчеркнуть, что за весь многолетний период нашей работы с различными проектами в Украине разговоров о необходимости привлечения иностранных инвестиций было немало, это было своего рода must be в любой речи транспортного чиновника. Но только нынешняя команда министерства, в частности, офис SPILNO, перешли к реальным делам. И это не только упомянутой пилотный проект концессии портов Ольвия и Херсон, есть еще и другие проекты. Уже сегодня есть реальные результаты: есть ТЭО, есть немалый список заинтересованных инвесторов, ряд из которых уже заявили вслух о намерениях и даже посетили указанные порты. Конечно, это заслуга не только Министерства инфраструктуры, но и международных финансовых учреждений, таких как Всемирный банк и Международная финансовая корпорация, уже вложивших средства в разработку проекта. Ожидается также их участие и в других подобных инициативах. У нас все чаще поднимается вопрос участия местных властей в управлении портами. По вашему опыту, местные власти больше помогают или мешают в управлении портом? Какие тут есть плюсы и минусы? Активное участие местной власти в управлении портом без всяких сомнений позволяет порту лучше развиваться как промышленному кластеру для разнообразия компаний, работающих на его территории. Это стимулирует экономический рост и инновации в городе и регионе. 70% акций портовой администрации порта Роттердам находятся в собственности города, а остальные 30% — принадлежат правительству Нидерландов. Представители муниципалитета входят в состав наблюдательного совета порта, активно влияют на его стратегию развития и получают выгоды от работы порта. В такой модели в европе мы видим одни плюсы. Однако, естественный вопрос, который вытекает из такой формы сотрудничества — насколько прозрачны решения, которые будет принимать муниципалитет в случае управления портом? На сколько нынешние депутаты и органы местного самоуправления готовы нести ответственность за управление такой территорией без личной заинтересованности и коррупционных рисков? Если Украина придумает такую модель, при которой и город и порт смогут избежать игры «под столом», украинские порты резко выйдут на совершенно новую ступень развития. Портовая отрасль через 5 лет. Как вы думаете, как долго еще в Украине сохранится динамика строительства зерновых терминалов? Какой бизнес может быть наиболее прибыльный в будущем?  Сразу отмечу: нас радует, что результат последнего агросезона в Украине признан историческим максимумом. Однако, я слышу из новостей, что есть проблемы в перевалке — то ли Украинская железная дорога не справляется с объемом, то ли элеваторов не хватает либо портовых складских площадей и перегрузочных мощностей — все ругают друг друга, но одно понятно, что зерновые терминалы, в любом случае, не страдают от недозагруженности. При этом учтем, что по подсчетам американской пищевой и сельскохозяйственной администрации FAA (Food & Agriculture Agency), урожайность знаменитых украинских черноземов дотягивает лишь до половины урожайности США по кукурузе и Франции — по пшенице. Вот вам и ответ, и прогноз. Что же касается прибыльности бизнеса — не будем забывать, что транспорт и логистика обслуживают экономику. Я уже говорил выше, что украинская агропродукция ждет своего следующего этапа развития, т. е. перехода от сырья к готовому продукту, который можно сразу ставить на полку в магазин, и здесь уже зерноперевалочные мощности должны будут поступиться контейнерным. Мы видим резервы для развития в регионе также Ro-Ro транспорта, хотя есть замечательные железнодорожные переправы в Черноморске, Варне и Поти, множество терминалов по обработке колесной техники, а это могут быть не только фуры, но и контрейлера с конечным продуктом. Опять же, что касается небольших украинских портов — тут напрашивается передача их в управление местным общинам, и им решать, каково будущее порта, например, условный Скадовск может отказаться от грузопереработки вообще и оставить только пассажирские причалы, фокусируясь на санаторно-курортном развитии местности, а, допустим, Усть-Дунайск стать уникальным туристическим комплексом для любителей экоотдыха. Каковы вызовы будущего для портового бизнеса? Какими качествами нужно будет обладать оператору, чтобы быть лучшим? Прежде всего, любое будущее бизнеса, а портового тем более, зависит от инвестиций. От объема средств, которые инвесторы готовы вложить в развитие терминала. От инвестиций зависит модернизация оборудования, а значит, более выгодные условия, которые собственник может предложить клиентам. Конечно, у Украины есть еще одна погрешность в вопросе будущего — удастся ли принять закон О концессии и в каком виде. Что касается скорости перевалки, трудового ресурса и технологий — это всегда вопрос удачной комбинации этих факторов. Чем она сбалансированней, тем больше шансов у портового оператора преуспеть в конкурентной гонке. Кроме того, на порты, по-прежнему, будут влиять возможности по развитию внутрипортовой инфраструктуры — железнодорожная, автодорожная развязка, ограничения для расширения порта в черте города и прочее. Однако, на наш взгляд, многим украинским терминалам стоит начать переосмысливать свое мышление в сторону клиента. Отношения с клиентами и работа с клиентурой — ключевой фактор развития. В этом смысле портовый терминал не отличается от любого e-commerce или розничного сегмента. Клиент — король и задача термина — оказать лучший сервис, очень быстро и максимально дешево. cfts.org.ua

    Україна приєдналася до Конвенції про вантажну марку

    Україна приєдналася до Протоколу 1988 року до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року. Про це повідомила прес-служба Посольства України у Великій Британії. Згідно з повідомленням, церемонія відбулася 5 грудня в штаб-квартирі Міжнародної морської організації (IМО) в Лондоні. Державний секретар Міністерства інфраструктури Андрій Галущак вручив генеральному секретарю IМО Кітак Ліму інструмент про приєднання України до Протоколу. Рішення про приєднання до Протоколу уряд України прийняв 21 листопада поточного року, про що видав відповідну постанову № 991. «Приєднання України до цього міжнародного договору сприятиме вдосконаленню правил щодо оглядів та видачі обмірювальних свідоцтв суднам, які здійснюють міжнародні рейси, з метою забезпечення безпеки судноплавства»,— сказано в повідомленні. Галущак також поінформував генсека IМО про протиправні дії Росії в Азовському морі і Керченській протоці, які становлять небезпеку для міжнародного судноплавства і призводять до збитків Маріупольського та Бердянського морських портів. Конвенція про вантажну марку — міжнародна конвенція, підписана 5 квітня 1966 року в Лондоні з ініціативи Міжнародної морської організації. У 1988 році спеціальним Протоколом в неї були внесені зміни, пізніше, в 2003 році доповнені Комітетом з безпеки на морі IМО. Змінена Конвенція про вантажну марку (КГМ-66/88) набрала чинності 1 січня 2005 року. Конвенція забороняє вихід в море судна в міжнародний рейс, якщо воно не було відповідним чином оглянуто, йому не була нанесена вантажна марка і не видано Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або, коли необхідно, Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки. У Додатках до Конвенції встановлюються правила визначення вантажних марок, умови призначення та величини надводного борту, модифікації конвенційних вимог щодо зон, районів і сезонних періодів, а також наводяться форми Міжнародного свідоцтва про вантажну марку. У 1988 році був прийнятий Протокол до Конвенції про вантажну марку, який набрав чинності в 2000 році. Цим Протоколом вимоги Конвенції 1966 року щодо огляду та видачі Міжнародних свідоцтв були приведені у відповідність до вимог Міжнародної конвенції щодо запобігання забрудненню із суден (МАРПОЛ 73/78) і Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС). ports.com.ua

    Дочірні категорії

    АДМІНІСТРАЦІЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

    © 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

    Ми в соціальних мережах

    n-ayt-n