Обработано судов: 33

О предприятии

kiev 109Государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» является государственным унитарным предприятием и действует, как государственное коммерческое предприятие, созданное в соответствии с Законом «О морских портах Украины» № 4709-VI от 17.05.2012 г.

В соответствии с распоряжением Кабинета Министров Украины от 4 марта 2013 г. № 133-р «О согласовании предложения относительно реорганизации государственных предприятий морского транспорта», а также с приказом Министерства инфраструктуры № 163 от 19.03.2013 г. «О мерах по реорганизации государственных предприятий морского транспорта, и создании государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» входит в сферу управления Министерства инфраструктуры Украины.

ГП «АМПУ» зарегистрировано в Едином государственном реестре юридических лиц и физических лиц-предпринимателей 27.05.2013 г.

ГП «АМПУ» представляет собой унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения, состоящее из центрального аппарата (г. Киев), главного представительства (г. Одесса), 13 филиалов в морских портах Украины, филиала «Дельта-лоцман» и  насчитывает более 8 000 работников.

Новости отрасли

Японская исследовательская команда JICA 21 февраля 2017 представила в Министерстве инфраструктуры Украины предварительный отчет о текущем состоянии и перспективах инфраструктурных объектов в Киеве и южном регионе Украины. «Мы очень ценим поддержку японского правительства. Работа с нашими японскими партнерами была начата в прошлом году, она носит характер реальной практической поддержки. Мы ценим, что JIKA уделяет внимание инфраструктуре юга Украины и особенно сконцентрирована на строительстве Николаевского моста и реконструкции порта Южный»,— отметил заместитель министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань. Необходимость в пересмотре структуры транспортной системы на юге Украины появилась в 2014 году после аннексии Крыма Россией и начала вооруженного конфликта на востоке Украины. Некоторые порты, е дороги и железнодорожные соединения стали недоступными для Украины, а движение транзита с востока на запад был резко ограничено. Накануне этих событий правительство Украины обратился к правительству Японии о финансовой помощи для строительства моста в районе города Николаев, который вместе с национальной автомагистралью М-14 должен был укрепить транзитный коридор в направлении восток-запад. «Подготовительный обзор проекта строительства Николаевского моста в Украине был сделан Японским агентством международного сотрудничества («JICA») в 2011 году. Однако теперь он нуждается в пересмотре, и JICA решила провести исследование транспортных систем в южном регионе Украины»,— рассказал Виктор Довгань. Исследование было официально начато JICA в октябре 2016 года, а первые участники исследовательской команды прибыли в Украину 7 ноября 2016 в составе 8 членов из разных отраслей, а именно, дорожной, мостовой и портовой. При поддержке со стороны правительства Украины и других заинтересованных сторон в Украине, исследовательская команда провела опыты и выезды на места в Киеве и Южном регионе Украины. В предыдущем отчете японские эксперты представили актуальные результаты исследований, включая рассмотрение национальной политики, планов, законов/постановлений и институциональных реформ; предыдущий прогноз трафика; приоритетные проекты в дорожном и портовом секторах. mtu.gov.ua
Инспекция по вопросам подготовки и дипломирования моряков с 1 января 2017 года ввела в действие новое программное обеспечение Государственного реестра документов моряков Украины «Автоматизированная система регистрации и проверки документов моряков Украины». По состоянию на январь — февраль 2017 г. через автоматизированную систему регистрации и проверки документов моряков Украины было выдано 8230 единиц документов, что почти на 5000 больше, чем в прошлом году. mtu.gov.ua
В 2016 г. из Украины экспортировано 27 млн т урожая. Об этом сегодня во время часа вопросов к Кабмину в Верховной раде заявил министр аграрной политики и продовольствия Тарас Кутовой. «В стране рекордный урожай 66 млн т, из них экспортировано 27 млн т»,— заявил Т. Кутовой. По его словам, в прошлом году в структуре экспорта Украины товары АПК занимали 41,4%. www.tbu.com.ua
Компания «ГПК Украина», «дочка» одного из ведущих европейских портовых и транспортно-логистических холдингов Hamburg Port and Logistic Corporation (HHLA AG, Германия), оперирующая в Одесском порту, в связи в ребрендингом сменит название, сообщает Интерфакс-Украина. Компания теперь получит название, соответствующее своему расположению — «Контейнерный Терминал Одесса». В компании отметили, что, согласно оперативным данным, по итогам 2016, объем перевалки контейнеров на причалах «ГПК Украина» составил 282,594 тыс. TEU, что на 10,6% превышает аналогичный показатель 2015 года. Доля «ГПК Украина» в общем объеме перевалки контейнеров портами Украины составляет около 50% (по данным АМПУ, суммарный объем перевалки контейнеров портами Украины в 2016 году составил 579,472 тыс. TEU). Холдинг HHLA AG имеет опыт работы в Одесском порту начиная с 1992 года, а в 2001 году была создана компания «ГПК Украина». С 2010 года осуществляется строительство нового контейнерного терминала совместно с АМПУ — «Карантинный мол», предусматривающий расширение пропускной способности на 600 тыс. TEU годовой перевалки. Общий объем инвестиций проекта превышает 5 млрд гривен. Строительство начато в апреле 2010 года. В сентябре 2014 года на причалах нового терминала в тестовом режиме были обработаны первые два судна-контейнеровоза. cfts.org.ua
Министерство инфраструктуры Украины начинает работу по аттестации капитанов морских портов. Ряд этих мероприятий пройдет до конца апреля текущего года в рамках подготовки к обязательному аудиту Украины специалистами Международной морской организации (IMO, International Maritime Organization). «Среди наших капитанов портов есть уважаемые и высокопрофессиональные специалисты. Но в то же время отрасль и ее представители должны отвечать самым высоким международным стандартам, поэтому нам обязательно нужно оценить их уровень, детально изучить рынок труда капитанов судов и формировать кадровый резерв на будущее. Для этого Министерство инфраструктуры проведет предусмотренную законодательством оценку знаний капитанов, к тому же, рекомендованную международными экспертами»,— отметил заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк. Необходимость такой аттестации подчеркнули специалисты IMO в ходе встречи с украинскими коллегами в Администрации морских портов Украины (АМПУ). Эта работа будет проведена совместными усилиями с АМПУ, и Администрация уже начала прием резюме и формирование кадрового резерва капитанов. Последний раз подобная аттестация капитанов морских портов проводилась в 2001 году, поэтому сейчас ее организация является насущной. К тому же, это уместном, учитывая, что в марте-апреле 2018 года в Украине пройдет обязательный аудит ИМО, который охватит все векторы работы в морской сфере. Справочная информация В соответствии с Положением о капитане морского порта и службу капитана морского порта, утвержденного приказом Мининфраструктуры 27.03.2013 № 190, на должность капитана морского порта назначается лицо с полным высшим образованием соответствующего направления подготовки, с дипломом капитана судна валовой вместимостью от 3000 тонн и более, или капитана дальнего плавания и стажем работы в должности капитана судна не менее 5 лет или стажем работы в должности капитана судна не менее 3 лет и 2 года на должности заместителя капитана морского порта. Резюме принимаются в свободной форме на электронный адрес: \n Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. и в бумажном виде по адресу: г. Одеса, 65026, ул. Ланжероновская, 1. Законодательно проведение аттестации предусмотрено постановлением Кабинета Министров Украины № 1571 от 27.08.1999 г. «О порядке проведения аттестации работников руководящего состава государственных предприятий». www.mtu.gov.ua

Новости АМПУ

Администрация морских портов Украины (АМПУ) провела встречу с дноуглубительными компаниями и представила проект обновлённой тендерной документации для проведения дноуглубительных работ. Новый документ в соответствии с лучшими международными практиками разработала рабочая группа, в которую вошли специалисты АМПУ, ЕБРР (Европейского банка реконструкции и развития) и юридической компании Arzinger. «Мы действительно начали «перезагрузку отношений» с дноуглубительными компаниями. И наша сегодняшняя презентация – очередной шаг, призванный повысить прозрачность и открытость тендерных процедур. Кроме того, важно помнить, что дноуглубление в украинских портах, прежде всего, даст эффект повышения уровня конкурентоспособности портовой отрасли страны, позиций украинских экспортеров и импортеров на мировых рынках»,— отметил Райвис Вецкаганс, руководитель АМПУ, открывая мероприятие. Во встрече приняли участие представители ведущих мировых дноуглубительных компаний — Tianjin Dredging Company (Китай), DEME N. V. (Бельгия), Ilk Construction (Турция), Jan De Nul NV (Бельгия), Rohde Nielsen A/S (Дания), Royal Boskalis Westminster N. V. (Нидерданды) и их украинские коллеги. В процессе диалога участники обсудили вновь прописанные контрактные обязательства АМПУ и потенциальных компаний-подрядчиков в отношении капитального и эксплуатационного дноуглубления в портах «Южный» и Черноморск. В частности, условия расчетов, порядок оплаты, чёткие гарантийные обязательства выполнения работ по договору, штрафные санкции за ненадлежащее исполнение условий, страхование рисков и пр. Начальник администрации морского порта «Южный» Максим Широков подчеркнул, что АМПУ и будущие подрядчики по дноуглубительным работам — партнеры в этих проектах, поэтому подобные встречи будут продолжаться для прояснения всех вопросов и поддержания постоянного диалога между всеми сторонами процесса. Андрей Селютин, партнер, руководитель Южноукраинского филиала, глава практик инфраструктуры и транспорта юридической компании Arzinger, комментируя проект договора, отметил, что в нем отражены условия типовых контрактов Международной федерации инженеров — консультантов (FIDIC) с учетом требований украинского законодательства. «Мы использовали терминологию, понятную и для FIDIC, и для украинских контролирующих и регуляторных органов»,— добавил он. Также к обсуждению дноуглубительных проектов АМПУ для обеспечения их максимальной прозрачности были привлечены специалисты Государственной аудиторской службы Украины, Службы безопасности Украины, профильные научные институты и юридические компании. «Дноуглубительные работы в морском порту «Южный» и Черноморск действительно масштабнейшие, их общий бюджет составляет 9,6 млрд грн. Из них в 2017 году запланировано освоение на уровне 1,665 млрд грн и столько же в 2018-ом. Исходя из инвестированных в эти проекты средств, а также беспрецедентной важности запроса на эти работы от бизнеса, мы и должны совместно с подрядчиками и другими участниками процесса обеспечить максимально качественный, четкий и понятный процесс дноуглубления»,— резюмировал глава АМПУ. Напомним, первая подобная встреча Ukrainian Dredging Day состоялась 3 февраля 2017 года в Американской торговой палате, где АМПУ презентовала ключевым дноуглубительным компаниям перспективы работ на текущий год, а также основные принципы, по которым будут проводиться тендерные закупки. Пресс-служба АМПУ
Планируемое снижение ставок портовых сборов должно повысить конкурентные преимущества портов Украины, а также стимулировать портовый бизнес наращивать грузопотоки. Такое мнение озвучил Райвис Вецкаганс, руководитель Администрации морских портов Украины (АМПУ), в ходе рабочей поездки в порты Николаевского региона 21 февраля 2017 года. «Вопрос формирования портовых сборов остро стоял перед николаевскими гаванями в силу длины Бугско-Днепровского лиманского канала. Порты николаевского региона не выдерживали конкуренцию в этой части с одесскими, что, безусловно, волновало и профильное министерство, и АМПУ. В ближайшее время мы планируем пересмотр портовых сборов и в этой связи надеемся, что украинские порты будут более интересными для бизнеса»,— отметил Райвис Вецкаганс. Кроме того, глава АМПУ обсудил вопрос отчисления части портовых сборов в бюджет Николаева с мэром города Александром Сенкевичем. Господин Вецкаганс уточнил, что это отчисление части портовых сборов в муниципальные бюджеты – целесообразная практика, при условии реинвестирования этих средств в портовую инфраструктуру региона, а также пригласил градоначальника к участию в Совете порта. Также во время рабочей поездки руководитель посетил администрацию и терминалы Николаевского морского порта, осмотрел производственные мощности портовых операторов — «Дунайской судоходно-стивидорной компании» (COFCO Agri), «Европейской транспортной стивидорной компании» (BUNGE), встретился с руководителями компаний-операторов. Глава АМПУ обсудил с участниками рынка вопросы перспективного развития портов, организации взаимодействия между различными портовыми операторами на территории порта, сложности, возникающие с уплатой средств за пользование услугой доступа портового оператора к причалу Администрации морских портов. Помимо того, в ходе рабочей поездки руководитель предприятия встретился с лоцманским коллективом филиала «Дельта-лоцман» ГП «АМПУ», где подчеркнул позицию по сохранению лоцманского дела в составе единственной морской лоцманской службы. «Мой опыт работы в европейских компаниях говорит, что для соблюдения высоких стандартов предоставления лоцманских услуг, обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, эта сфера не должна подвергаться воздействию конкуренции. Демонополизация рынка лоцманских услуг может иметь негативные последствия»,— заявил руководитель. Также Райвис Вецкаганс встретился с руководством специализированного морского порта «Ольвия» и отметил невысокую эффективность использования портовой территории. По его мнению, один из путей решения этого вопроса и увеличения грузопотока — возможность подготовки государственной стивидорной компании к будущему концессионному конкурсу или привлечение в порт других портовых операторов.«Сегодня перед всеми нами стоит задача повышения эффективности работы как самой АМПУ, так и всей отрасли, и на этом пути как главный ориентир мы видим для себя централизацию и оптимизацию процессов. Но, прежде всего, работа АМПУ должна быть направлена на усовершенствование портовой инфраструктуры и устранение лишних барьеров для бизнеса; на этом мы все и должны сконцентрироваться»,— резюмировал господин Вецкаганс.
Коллектив администрации Белгород-Днестровского морского порта получил нового руководителя. Им стал Александр Ильин, работавший ранее первым заместителем директора ГП «Белгород-Днестровский морской торговый порт» «Я благодарен руководству АМПУ и Министерства инфраструктуры за оказанное доверие. Сегодня перед портом стоят непростые задачи, однако, я уверен, в партнёрстве с коллективом специалистов администрации нам удастся с честью их выполнить»,— отметил Александр Ильин. Перед новым начальником порта стоят задачи вывода гавани из кризисного состояния, доведения глубин в порту до паспортных характеристик, эффективного и прозрачного проведения публичных закупок. В частности, за последние два года в порту катастрофически снизился грузопоток, многие грузовладельцы прекратили работу. Для решения проблемы, перед новым руководителем порта стоит задача довести глубины в порту до 4 метров. Также новому руководителю необходимо в кратчайшие сроки организовать рейдовую погрузку судов, оформить, в соответствии с законодательством, права собственности на объекты недвижимости и земельные участки, которыми пользуется администрация гавани. Вопросы безопасности мореплавания также требуют оперативного решения со стороны нового руководителя, в частности буксиры порта не соответствуют навигационным требованиям. «Ситуация в порту близка к критической, и сегодня нужны быстрые и продуманные решения, в том числе и для рационального поддержания необходимых глубин. По нашим подсчётам речь идёт о 400 тыс. м куб. ежегодного дноуглубления. Также, конечно, новый начальник порта должен наладить сотрудничество между администрацией и портовыми операторами»,— прокомментировал назначение руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс. Справка:Александр Владленович Ильин, 1981 г.р. С 2004 по 2010 годы прошёл карьерный путь от главного специалиста до начальника отдела мониторинга инвестиционных проектов и регистрации иностранных инвестиций главного управления внешнеэкономической деятельности и европейской интеграции Одесской областной государственной администрации.  С 2011 года – занимал руководящие должности в ГП «БДМТП», последняя из которых – первый заместитель директора предприятия. Пресс-служба ГП «АМПУ»
У Администрации морских портов Украины есть видение развития портов дунайского региона. Об этом сообщил Райвис Вецкаганс, руководитель АМПУ, в ходе визита в Измаильский, Усть-Дунайский порты и специальную экономическую зону «Рени». «В системе АМПУ – 13 филиалов в морских портах и, разумеется, что, планируя стратегию каждого из них, мы применяем дифференцированный подход. Несомненным принципом при этом остается повышение эффективности работы и конкурентоспособности. Поэтому в отношении портов дунайского региона мы применим специфический подход при расчете портовых сборов, разработаем иную тарифную политику, которая будет интересна и бизнесу и государству»,— отметил Райвис Вецкаганс. В рамках рабочей поездки господин Вецкаганс осмотрел производственные мощности портовых операторов Ренийского, Измаильского и Усть-Дунайского портов, обсудил с руководителями гаваней особенности их функционирования в условиях соблюдения Украиной требований Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (т. н.Конвенции Эспоо), двухстороннего соглашения между правительствами Украины и Румынии о сотрудничестве в области водного хозяйства на пограничных водах и других международных соглашений. Ознакомившись с опытом работы СЭЗ «Рени», глава АМПУ, подчеркнул: «Практика работы специальных экономических зон широко применяется по всему миру и даёт хорошие результаты при реализации инвестиционных проектов и решении сложных вопросов распоряжения имуществом, землей и другими государственными фондами. И в Украине, как мы видим, тоже есть позитивный опыт применения такого подхода. Мы должны его детально проанализировать, изучить целесообразность его использования и в других регионах, тем более, что возможность такой практики заложена в законе о морских портах Украины»,— отметил глава Администрации. Кроме того, в результате поездки руководитель предприятия отметил, что для дунайского региона остро стоит проблема отсутствия буксира ледового класса для работы в условиях ледовой кампании, а также подчеркнул необходимость продолжения работ по эксплуатационному дноуглублению ГСХ «Дунай-Черное море» до паспортных характеристик. «Мы будем двигаться по пути увеличения грузопотока, привлечения новых клиентов, а значит — снижения накладных и административных расходов. Порт должен стать территорией, на которой выгодно работать бизнесу, размещать производство, разрабатывать высокотехнологичный продукт и создавать добавочную стоимость. Так развиваются все ведущие порты мира, и Украине будет уместно применять этот опыт у себя, руководствуясь балансом интересов государства и бизнеса»,— подчеркнул руководитель. Справка:Перевалка Измаильского морского порта в 2016 году составила 5 683 тыс. тонн, ее осуществляет один портовый оператор — ГП «Измаильский МТП». Перевалка Ренийского морского порта в 2016 году — 972 тыс. тонн; над этим работают 10 портовых операторов, в том числе ГП «Ренийский МТП». В порту действует специальная экономическая зона «Рени», которая работает с 2000 года. С начала функционирования в территорию СЭЗ было привлечено 14,5 млн долл. США иностранных инвестиций. Перевалка морского порта «Усть-Дунайск» в 2016 году составила 25 тыс. тонн, ее осуществляет один портовый оператор ГП «МТП «Усть-Дунайск».
С целью формирования кадрового резерва Администрация морских портов Украины продолжает прием резюме от желающих занять должности капитанов морских портов. «Капитаны морских портов — это элита портовой отрасли, поэтому мы уже сейчас должны заботиться о будущем и формировать кадровый резерв из лучших специалистов. Сегодня АМПУ проводит анализ рынка труда и, надеемся, что из существующих десяти тысяч капитанов судов, живущих в Украине, мы сформируем профессиональную команду, которая усилит существующие службы капитанов в морских портах»,— подчеркнул начальник службы безопасности мореплавания Николай Севырин. Напомним, Министерство инфраструктуры Украины начинает работу по аттестации капитанов морских портов, которая в последний раз проводилась в 2001 году. Необходимость аттестации капитанов портов неоднократно подчеркивали специалисты IMO в ходе встреч с украинскими коллегами. Ряд этих мероприятий пройдет до конца апреля текущего года в рамках подготовки к обязательному аудиту Украине специалистами Международной морской организации (IMO, International Maritime Organization), который состоится в марте-апреле 2018 года в Украине и охватит все спектры работы в морской сфере. Резюме желающих сформировать кадровый резерв капитанов морских портов принимаются в свободной форме на электронный адрес: \n Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. и в бумажном виде по адресу: ул. Ланжероновская, 1, г. Одесса, 65026. Резюме должно содержать следующие сведения: • Название документа;• Фамилия, имя и отчество;• Дата рождения кандидата;• Постоянное место жительства;• Контактную информацию;• Данные об образовании;• Данные об опыте работы;• Какие морские порты являются приоритетными по желанию;• Знание языков;• Дата, подпись. Справочная информация:Законодательно проведение аттестации предусмотрено постановлением Кабинета Министров Украины № 1571 от 27.08.1999 г. «О порядке проведения аттестации работников руководящего состава государственных предприятий» и Законом Украины «О профессиональном развитии работников» от 05.07.2015 № 5067-VI. В соответствии с Положением о капитане морского порта и службу капитана морского порта, утвержденного приказом Мининфраструктуры 27.03.2013 № 190, на должность капитана морского порта назначается лицо с полным высшим образованием соответствующего направления подготовки, которое имеет диплом капитана судна валовой вместимостью от 3000 тонн и более, или капитана дальнего плавания и стаж работы в должности капитана судна не менее 5 лет, или стаж работы в должности капитана судна не менее 3 лет и 2 года на должности заместителя капитана морского порта. Пресс-служба ГП «АМПУ»

Аналитика

Украина обладает большим потенциалом для развития контейнерооборота на железной дороге. Достаточно лишь умело организовать цепочку доставки, чтобы клиенты перенаправили грузы с автотранспорта на железную дорогу. Но хватит ли перегрузочных комплексов на границе? Увеличение объема и номенклатуры грузов, перевозимых в контейнерах – такая амбициозная цель прописана в действующей Национальной транспортной стратегии Украины. О средствах для достижения данной задачи документ умалчивает. Хотя потенциальная база для увеличения объемов контейнерных перевозок и в морских портах, и на железной дороге есть. С портами ситуация более-менее ясна. Уже несколько месяцев в Украине ведутся разговоры о приходе международных инвесторов – Hutchison ports и DP World, которые должны дать толчок развитию морских контейнерных терминалов. Относительно того, как обстоит дело с контейнерными перевозками на железной дороге, ясности меньше. Ясно одно – у железной дороги есть хорошие перспективы, но «Укрзализныця» должна побороться за грузы. По оценкам экспертов, рынок контейнерных перевозок внутри Украины составляет порядка 8 млн тонн в год, из них 6 млн тонн приходится на автотранспорт, и только 2 млн тонн – на железную дорогу. Кроме того, около 10 млн тонн в год контейнерных грузов перевозится грузовиками между ЕС и Украиной. «Автотранспорт выигрывает в силу своей мобильности, прозрачности тарификации и удобства для небольших партий грузов. Но у железной дороги есть главное преимущество – возможность более дешевой доставки при организации эффективной логистики», – отмечает Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг. Как видим, потенциальная база контейнерных грузов составляет 16 млн тонн. Но это не предел. Усилить данный объем может транзитный маршрут «порты Черного моря – западная граница». К сожалению, сейчас контейнерооборот украинских портов не столь велик, как хотелось бы: в 2016 году он составил всего 7,8 млн тонн. При этом транзит контейнеров равен 0,5 млн тонн. Но ситуацию можно исправить как раз с помощью запуска новых коридоров. Совсем недавно китайская компания China COSCO Shipping Group показала, как можно это сделать, открыв комбинированный маршрут для доставки грузов из Поднебесной в Европу. Из порта Нинбо контейнеры были доставлены в греческий порт Пирей, где китайский перевозчик владеет терминалом, а затем по железной дороге были привезены в Будапешт. Компании, работающие в Украине, также заинтересованы в запуске подобной схемы, но отмечают, что она требует дополнительных усилий. «С точки зрения транзитных грузопотоков, перспектива (у маршрута.— ЦТС) есть, но боюсь, что она не краткосрочна, а скорее – долгосрочна. Поскольку для организации транзитных грузопотоков необходимы дополнительные мероприятия и объективные условия. Я имею в виду налаживание нормальных отношений с теми странами, которые могут принять, как востребованный, украинский транзит. Если эта составляющая будет присутствовать, то в будущем этот сегмент будет однозначно развиваться», – рассказал ЦТС Себастьян Винд, президент дочернего предприятия «Контейнерный терминал Одесса», крупнейшего контейнерного оператора в Украине и участника портовой группы HHLА. Пора и Украине задуматься над долгосрочной перспективой. Тем более, что к нашей западной границе примыкают 3 грузовых ж/д коридора. И будет глупо, если мы ими не воспользуемся. Конечно, разница ж/д колеи в Украине и странах ЕС создает определенные сложности, но по обе стороны от нашей западной границы находится несколько контейнерных терминалов, которые позволяют перегружать товары с одной колеи на другую. Нужно отметить, что грузы, идущие в Европу, переваливаются по ту сторону границы, то есть на европейских терминалах, а грузы из Европы – на украинских мощностях. Что же это за терминалы, и каковы их мощности? К западу от границы Украины Euroterminal Sławków (Славкув, Польша) В 1979 году на территории Польши построили 400-километровое углубление широкой колеи. По дороге Ковель – Изов – Славкув перевозилась, и до сих перевозится, руда из Украины в Польшу. На конечной станции Славкув был сооружен комплекс по перевалке железной руды. В начале 2000-х годов компания Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), отвечающая за снабжение металлургических комбинатов, начала процесс преобразования этого комплекса в полноценный интермодальный терминал. В частности, были модернизированы ж/д пути и установлены краны для перегрузки контейнеров. В 2010 году возникла новая компания – «Euroterminal Sławków» Sp. z o.o., акционерами которой стали CZH, PKP LHS (оператор ширококолейно магистрали LHS) и PKP Cargo. Сейчас мощности терминала позволяют обрабатывать до 284,8 тыс. TEU контейнерных грузов в год, а на складах может храниться до 3500 TEU. Кроме контейнеров, терминал Славкув может переваливать продукцию металлургии и сыпучие грузы (уголь, руда, зерно). Centrum Logistyczne Medyka-Żurawica (Медыка – Журавица, Польша) Помимо терминала Славкув, контейнеры, идущие из Украины в Европу, могут перегружаться в непосредственной близости к границе. Речь идет о терминалах Медыка и Журавица, которые образуют Логистический центр Медыка – Журавица. Оба терминала приспособлены для перевалки контейнеров с вагонов разной колеи. Терминал Журавица рассчитан на обработку 23,8 тыс. TEU в год, Медыка – 20 тыс. TEU в год. При этом основную долю грузопотока на терминалах формирует железная руда. Например, в 2009 году грузооборот составил 2 млн тонн, из них около 1,2 млн тонн – руда. После кризиса 2008 года поток руды упал с 4 млн тонн (2007) до 0,8 млн тонн. Haniska terminal (Ганиска, Словакия) В окрестностях Кошице находится интермодальный терминал – Haniska terminal. Этот комплекс принадлежит чешской компании Interport. Терминал расположен в пределах 90 км от украинской границы и в непосредственной близости к комбинату U. S. Steel Kosice, между селами Ганиска и Велька Ида. Общая площадь комплекса – 270 тыс. кв. метров. В год терминал может обрабатывать до 100 тыс. TEU контейнерных грузов. Комплекс также имеет возможности для перегруза контейнеров с вагонов разной колеи и на автотранспорт. Terminal KOSICE (Кошице, Словакия) Вблизи станции Ганиска расположен еще один терминал, принадлежащий компании Metrans. Именно на станции Ганиска заканчивается ширококолейная ж/д магистраль Ужгород – Кошице. Сам терминал не имеет доступа к широкой колее, но он может быть интересен как перевалочная база для доставки контейнеров с грузовиков на евровагоны с целью дальнейшей транспортировки в порты Европы. Компания Metrans, которая входит в состав немецкой портовой группы HHLA, обладает налаженной сетью контейнерных поездов из Словакии и Чехии, в том числе из Кошице, в порты Германии, Нидерландов, Бельгии и Словении. Терминал площадью 25 тыс. кв. метров был открыт в сентябре 2007 года. Его мощности позволяют обрабатывать до 3 тыс. TEU за сутки. При этом у терминала есть площадь, позволяющая хранить до 2 тыс. TEU пустых контейнеров. Терминал TKD Dobra (Добра, Словакия) В 2002 году словацкий ж/д оператор ZSSK открыл в селе Добра, в 10 км от украинской границы, новый интермодальный терминал. Мощности комплекса позволяют переваливать до 700 TEU за сутки и хранить до 1630 TEU. Кроме контейнеров, терминал может обрабатывать автомобильные полуприцепы, легковые авто и товары на поддонах. Грузы могут переваливаться с ж/д вагонов на грузовики, а также с евровагонов на ширококолейный транспорт и обратно. Именно этот факт заинтересовал российскую компанию «Трансконтейнер» («дочка» РЖД), которая с сентября 2009 года управляет терминалом на условиях аренды. Договор аренды у российской компании истекает в 2024 году. Терминал ZÁHONY-PORT (Захонь – Эперешке, Венгрия) Вблизи украино-венгерской границы расположен Захоньский перегрузочный комплекс, существующий еще с конца 1940-х годов. Он расположен на территории нескольких ж/д станций вблизи границы с Украиной: Захонь (химические), Эперешке (сыпучие грузы и контейнеры) и Коморо (нефтяные грузы). Что касается перевалки контейнеров, то мощности в Эперешке позволяют обрабатывать до 500 TEU в сутки. Также терминал обладает мощностями для хранения контейнеризированных грузов в объеме 1300 TEU. Оператором комплекса является компания ZÁHONY-PORT Zrt. В Украине Терминал Мостиска-2 (Мостиска, Украина) Со стороны Украины также есть контейнерные терминалы для перегруза грузов с вагонов разной колеи. На станции Мостиска-2 в сентябре 2007 года Львовская железная дорога открыла интермодальный терминал мощностью 160 TEU в сутки. Комплекс оснащен козловым бесконсольным краном КС-50 с комплектом устройств для работы с 20- и 40-футовыми контейнерами, а также электрокозловым краном грузоподъемностью 50 тонн. Также на станции Мостиска-2 переваливаются другие грузы – нефтепродукты, уголь, руда, металл, древесина, зерно и т. д. Контейнерные терминалы Чопа (Украина) В октябре 2007 года "ЦТС «Лиски», специализирующийся на перевозках контейнеров, открыл новый терминал в Чопе. Мощность нового комплекса составляет – до 30 тыс. контейнеров в год. На станции Чоп установили 40-тонный контейнерный кран для перевалки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров. Помимо терминала «Укрзализныци», в Чопе расположены два других комплекса. Оба они принадлежат частным компаниям: один – компании «Закарпатинтерпорт», учредителем и собственником которой является логистическое венгерское предприятие INTERMODALTRANS Kft, второй – компании «ПАКОБО», владельцами которой является семья Палко, проживающая в Чопе. Точная мощность терминалов не оглашается. Известно, что в пиковый 2007 год терминал «Закарпатинтерпорт» переваливал 322 тыс. тонн грузов, а «ПАКОБО» – 159,7 тыс. тонн при общем грузопотоке в 1,2 млн тонн. К сожалению, контейнеры занимали последние строчки в структуре грузооборота. Терминал «Карпаты» (Батево, Украина) Самым крупным перегрузочным комплексом на Чопской ж/д горловине является терминал «Карпаты». Он обрабатывает больше половины грузов, идущих из Европы в Украину. Офис предприятия также расположен в Чопе, но производственные мощности в Батево. Терминал оборудован пятью козловыми кранами грузоподъемностью до 50 тонн, каждый из которых позволяет обрабатывать до 40 контейнеров в сутки. Как и другие терминалы Чопской горловины, «Карпаты» является многоцелевым. Комплекс переваливает также сыпучие грузы и даже сжижженный газ. На польско-белорусской границе Centrum Logistyczne Małaszewicze (Малашевичи, Польша) Одним из важных контейнерных терминалов на пути из Китая в Европу является Логистический центр в Малашевичах. Именно здесь происходила перегрузка контейнеров поезда Иу – Лондон. Терминал принадлежит польской ж/д компании PKP Cargo. Комплекс был открыт в 1975 году, но в 2010 году он подвергся модернизации. Терминал может перегружать контейнеры и на вагоны, и на автотранспорт. Мощности позволяют обрабатывать до 340 контейнеров в сутки. За год на терминале может быть перегружено до 223,8 тыс. TEU грузов. При этом складские площади позволяют хранить до 1872 TEU. Расстояние от Ковеля составляет 140 км. Малашевичи Терминал на станции Брест-Северный (Брест, Беларусь) С белорусской стороны визави терминала в Малашевичах выступает перегрузочный комплекс «Белинтертранс» на станции Брест-Северный (входит в структуру Белорусской железной дороги). Это крупнейший многопрофильный перевалочный комплекс Беларуси на польской границе. Мощность контейнерного терминала позволяет обрабатывать до 300 контейнеров в сутки. Более детальные данные о пропускной способности комплекса нам не удалось найти. Терминал находится в 130 км от Ковеля. Терминалы БГЦТЛ (Гродно – Брузги, Беларусь) Севернее Бреста расположен еще один перегрузочный комплекс. Это Барановичский грузовой центр транспортной логистики (БГЦТЛ), который объединяет более десятка ж/д станций с погрузочными мощностями разного типа. Контейнеры могут переваливаться на двух станциях вблизи Гродно – Аульс (в черте города) и Брузги (в 20 км от города). Обе станции имеют выход к широкой и европейской колее (колея 1435 мм доходит до станции Гродно), поэтому контейнеры могут грузиться на ж/д транспорт с разной шириной колеи. Станция Аульс оборудована козловым краном, способным перегружать контейнеры массой до 20 тонн, станция Брузги – до 50 тонн. Станция Брузги может переваливать 20- и 40-футовые контейнеры, Аульс – только 20-футовые. Информация о пропускной способности данных комплексов нам не удалось найти. Оба терминала находятся в 340 км от Ковеля. Николай Засядько , ЦТС
ГП «АМПУ» подведены итоги работы морских портов Украины за 2016 год. Так, за прошедший год было перевалено суммарно 131,7 млн. т, что на 9% или 12,8 млн. т меньше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Портами, которые показали рост по показателям грузопереработки стали: Измаильський (+18% или +0,8 млн. т) за счет наращивания объемов отгрузок рудных грузов, а именно увеличения отправок окатышей производства «Полтавского ГОКа» и руды для снабжения металлургических мощностей, которые находятся в Европе; Ренийский (+7% или +65 тыс. т) за счет увеличения объемов перевалки молдавского зерна и Николаевский (+1% или +191 тыс. т) за счет увеличения перевалки зерновых, благодаря вводу в эксплуатацию двух современных терминалов. Наибольшее падение грузоперевалки показали порты Белгород-Днестровский (-35% или −252,8 тыс. т) за счет снижения объемов перевалки лесных грузов по причине действия моратория на экспорт необработанной лесной продукции, Южный (-19,1% или −9,3 млн. т) за счет снижения перевалки рудных грузов, Мариупольский (-15% или −1,4 млн. т) и Бердянский (-15% или −650 тыс. т) — оба порта за счет сокращения объема каботажных перевозок. В 2016 были уменьшены показатели перевалки следующей номенклатуры грузов. Рудных грузов обработано 32,7 млн. т, что на 9,5 млн. т или 23% меньше. Основной причиной стало уменьшение объемов украинского экспорта за счет снижения спроса на поставки со стороны Китая. Перевалка угля составила 6,1 млн. т, что на 2,9 млн. т или 33% меньше. Падение показателей связано с сокращением импорта углей по причине снижения потребности в завозе угля для ПАО «Центрэнерго» и транзита угля российского производства. Показатели перевалки металлопродукции составили 16,7 млн. т, что на 1,6 млн. т или 9,5% меньше, в основном за счет снижения перевалки транзитной продукции производства «Белорусского металлургического завода» и российского чугуна. По нефтепродуктам перевалка составила 2,2 млн. т, что на 1,2 млн. т или 34% меньше, основное снижение произошло по транзиту данного вида груза. Рост грузопереработки был зафиксирован по следующим видам грузов. Уже традиционно каждый год показывает рост перевалка зерновых грузов. За 2016 год этот показатель составил 40,3 млн. т, что на 2,9 млн. т или 8% больше. Восстанавливаются показатели по перевалке контейнерных грузов – 579,5 тыс. TEU, что на 105,1 тыс. TEU или 22% больше в сравнении с 2015 годом. Перевалка растительного масла составила 4,7 млн. т, что на 714 тыс. т или 18% больше за счет роста производства продукта в Украине и благоприятных ценах на мировом рынке. Также рост продемонстрировали паромные перевозки на 3,3 тыс. автомобилей или 12%, что обусловлено блокированием Российской Федерацией транзита украинских товаров по своей территории и как следствие активизация перевозок по альтернативному пути доставки грузов. По направлениям грузоперевалки в 2016 году экспорт составил 76% от общего объема, 100,2 млн. т, что 3,6 млн. т или 3,5% меньше, чем в 2015 году. Основное падение показателей было зафиксировано по рудным грузам на 7,1 млн. т, которое удалось частично компенсировать за счет роста показателей по перевалке зерновых (+2,5 млн. т) и грузов в контейнерах (+ 42,0 тыс. TEU). Перевалка импортных грузов составила 12% от общего объема, 15,9 млн. т, что на 1,9 млн. т или 11% меньше. Основное падение произошло по импортному углю (на 1,9 млн. т) и рудным грузам (на 417,3 тыс. т). Рост зафиксирован по перевалке импортных грузов в контейнерах на 67,3 тыс. TEU (+30%). Перевалка транзита составила 8% от общего объема, 10,3 млн. т, что на 5,6 млн. т или 35% меньше. Падение показателей произошло практически по всем видам транзитных грузов, но наиболее ощутимо сказалось на нефтепродуктах (на 1,0 млн. т), угле (на 1,0 млн. т), рудных грузах (на 709,2 тыс. т), металлопродукции (на 1,2 млн. т). Внутренние перевозки составили 4% от общего объема, 5,2 млн. т, что на 1,6 млн. т или 23,4% меньше. Основное падение вызвано снижением объема каботажных перевозок руды между Бердянским и Мариупольским морскими портами, за счет восстановления сообщения по железной дороге. Заместитель председателя ГП «АМПУ» по логистике Вячеслав Вороной
Цього року передбачається зібрати 63 млн. т зерна. Оскільки внутрішні потреби країни в зерні щорічно складають в межах 23 млн. т, то збільшення загального його виробництва впливає на зростання експортного потенціалу. Україна експортувала в 2015/16 маркетинговому році майже 39,5 млн. т зерна, що на 13,5% перевищує попередній період. У поточному сезоні прогнозується доведення обсягів експорту до 41 млн. т. Таким чином буде встановлено новий рекорд з продажу українського зерна на світовому ринку. При цьому максимальні можливості прийняття та обробки зернових вантажів портовими операторами України складають 58,5 млн. т./рік. Додаткові можливості перевантаження зернових за прямим варіантом складають 12,6 млн. т./рік. Таким чином, з урахуванням темпів росту, після 2020 року обсяги експорту зернових вантажів можуть перевищити перепускну спроможність морських портів До 2020 року заплановано будівництво 36 об’єктів з перевантаження зернових вантажів. 10 із них, потужністю 33,8 млн. т/рік в стадії будівництва та 26 із них, потужністю 65 млн. т./рік — «на папері». Загалом до 2020 року порти будуть здатні перевантажити мінімум 92,3 млн. т, а максимум 157,3 млн. т. Таким чином, навіть за умови двократного збільшення експорту в портах буде «overcapacity». Оптимізація логістики Крім розбудови інфраструктури портів, підвищити їхню ефективність можливо завдяки оптимізації логістики. Так, державним підприємством «Адміністрація морських портів України» перед керівництвом Мінагрополітики неодноразово порушувались нижченаведені проблемні питання та надавались конкретні пропозиції щодо їх вирішення: 1. Затримки обробки вантажів у нічний час, святкові та вихідні дні в морських портах через неможливість отримання висновків фітосанітарних лабораторій, які проводять дослідження зернових вантажів. До 01.07.2016 фітосанітарні лабораторії працювали не в цілодобовому режимі. Відповідно до наказу Держпродспоживслужби від 01.07.2016 № 176 організовано цілодобовий режим роботи фітосанітарних лабораторій областей, де розташовані морські порти. Встановлення цілодобового режиму роботи лабораторії сприяло скороченню терміну отримання фітосанітарного сертифікату та зменшенню часу невиробничого простою суден у причалів портів. Але встановлення цілодобового графіку – це точковий захід, який не вирішує всіх проблем роботи лабораторій. Комплексно це питання можна вирішити лише завдяки створенню приватних лабораторій, які будуть пильно контролюватись державою. 2. Затримки обробки фуражного зерна, яке транспортується та зберігається в портах більш ніж 1 місяць, через необхідність повторного отримання ветеринарного свідоцтва. Законом України «Про ветеринарну медицину» визначено, що термін дії експертного висновку державної ветеринарно-санітарної експертизи, який засвідчує безпечність продуктів тваринного походження, в тому числі кормів не більше одного місяця. Термін дії ветеринарного свідоцтва при експорті фуражного зерна обмежується терміном дії експертного висновку. При експорті фуражного зерна, при оформленні ветеринарного свідоцтва Ф2 в пункті відправлення вантажу, у разі, якщо строк транспортування до порту та зберігання в порту більше 1 місяця виникає потреба у додатковому проведенні ветеринарної експертизи. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення змін до Закону України «Про ветеринарну медицину» щодо продовження терміну дії експертного висновку для фуражного зерна до трьох місяців. Питання не вирішено. 3. Обмеження перепускної спроможності припортових елеваторів через обов’язкове роздільне зберігання зерна різних класів. Відповідно до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, затвердженою наказом Міністерства аграрної політики України № 661 від 13.10.2008р елеватори зобов’язані при зберіганні зерна забезпечувати обов'язкове розділення зерна за класами згідно ДСТУ. Кінцевий покупець формує суднову партію за якісними показниками відповідно до міжнародних стандартів, а не ДСТУ. Важливо зауважити, що під час відвантаження на судна зерно різних класів (розподілених по ємностях в портовому елеваторі за ДСТУ) змішується, оскільки фактор розподілу зерна за класами по ДСТУ ніяк не впливає на якість зерна за ISO. При цьому роздільне зберігання по класам згідно вимог зазначеної Інструкції приводить лише до неповного завантаження ємностей портових елеваторів і, як наслідок, зниження потужності елеваторів та обсягів перевалки портів у цілому. ДП «АМПУ» разом з Європейською бізнес асоціацією пропонувало Мінагрополітики скасувати вимоги щодо обов’язково роздільного зберігання зерна за класами. Підготовлені зміни до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, навіть були розміщені на сайті Держсільгоспінспекції 15.03.2016, але на цьому все і закінчилось. 4. Проведення лабораторних досліджень однієї партії фуражного зерна декілька разів. Порядком відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 14.06.2002 № 833, визначено, що для проведення дослідження зразки продукції відбираються з кожної партії. Партією кормів для сільськогосподарських тварин вважається будь-яка кількість зерна однієї якості для одноразового приймання, відвантаження, реалізації чи зберігання, вагою не більш як 100 тонн. У зв’язку цим, при експорті фуражного зерна проводяться дослідження декількох партій фуражного зерна, що завантажується в один трюм судна, за рахунок чого збільшуються витрати на проведення лабораторних досліджень. Так витрати по судну можуть складати понад 200 тис. грн. Доцільно вважати партією фуражного зерна при перевезеннях морським транспортом будь-яку кількість фуражного зерна, що завантажується в один вантажний трюм (вивантажується з одного вантажного трюму) морського судна. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення таких змін до Порядку відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень. Питання не вирішено. 5. Збільшення вартості витрат на проведення ветеринарного контролю фуражного зерна. З 09.03.2016, у відповідності з наказом Міністерства аграрної політики та продовольства України від 26.01.2016 № 18 «Про внесення змін до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13 лютого 2013 року № 96» суттєво збільшено плату за послуги з проведення ветеринарно-санітарного огляду кормів та інших об’єктів державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду при проведенні ветеринарно-санітарного контролю, який розповсюджується на експорт фуражного зерна. При проведенні ветеринарно-санітарного огляду фуражного зерна (плата береться у розмірі 1358,39 гривен за кожну 1000 тон вантажу, що виливається при експорті партії в 50000 тон фуражного зерна, завантаженої на судно у суму майже 70 тисяч гривен. ДП «АМПУ» пропонувало Мінагрополітики Повернутися до розміру плати за послуги, які надаються регіональними службами державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду на державному кордоні та транспорті, що діяла у відповідності до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13.02.2013 № 96. Питання не вирішено. Таким чином контроль «панамакса» лише однією службою коштує суб’єктам понад 270 тис. грн. І всі ці витрати включаються у вартість вітчизняного зерна та знижують його конкурентоспроможність на міжнародному ринку. Всі ці питання піднімалися під час виїзної наради Віце-прем’єр-міністра В. Кістіона до м. Одеса 17.06.2016, за результатами якої були надані відповідні доручення. Держпродспоживслужбою щодо вищезазначених питань вирішено лише 1 – стосовно забезпечення цілодобової роботи фітосанітарних лабораторій. ДП «АМПУ» було скликано нараду з невирішених питань, до якої співробітники Мінагрополітики не прибули. Габаритно-ваговий контроль Якщо розкривати питання логістики зернових, то неможливо не зачепити тему габаритно-вагового контролю автотранспортних засобів, які доставляють 27% зернових вантажів в порти. Міністерством інфраструктури України видано окреме доручення від 28.07.2016 № 589/55/11–16, зокрема щодо заборони в’їзду на території державних підприємств морських торговельних портів транспортних засобів, вагові параметри яких перевищують нормативні. Протягом останніх трьох місяців, завдяки впровадженню ДП «АМПУ» ряду контрольних заходів на прохідних морських торговельних портів було виявлено 148 таких фактів перевищення допустимих норм, які відпрацьовуються разом з Державною службою безпеки на транспорті. Також за зверненням ДП «АМПУ» відповідний контроль здійснюють всі державні стивідорні компанії та частина свідомих приватних стивідорних компаній. Але не всі приватні стивідорні компанії сприяють збереженню автомобільних доріг та виконанню чинного законодавства. Так після прояву активної уваги до процесу зважування однією із приватних стивідорних компаній було заклеєно табло, на якому відображаються показники ваги, для унеможливлення контролю з боку адміністрації морського порту та Державної служби безпеки на транспорті. Окрім того, адміністрації морських портів в серпні поточного року звернулися до власників приватних стивідорних компаній з пропозицією повторити приклад державних стивідорних компаній щодо заборони в’їзду транспортних засобів, вага яких перевищує нормативну. Більшість із приватних портових операторів погодились із пропозицією, але до теперішнього часу до ДП «АМПУ» не надійшли відповіді щодо прийнятих рішень від деяких портових операторів. Цікаво, що не відповіли одні з найбільших та відомих компаній. Ще деякі компанії, відомі своєю постійною критикою державних установ офіційно відмовились здійснювати будь-які заборони щодо в’їзду/виїзду автотранспорту через перевищення вагових параметрів. Прикро відзначити, що для деяких портових операторів вага комерційної вигоди перевищує вагу бажання зробити вклад у спільні зусилля Мінінфраструктури, Державної служби безпеки на транспорті, Адміністрації морських портів та більшості членів родини портових операторів щодо збереження автомобільної інфраструктури України. В'ячеслав Вороной для ЦТС cfts.org.ua

Объявления

В рамках процесу реформування та з метою формування кадрового резерву ДП «АМПУ» починає прийом резюме на заміщення посад капітанів морських портів. Відповідно до Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту, затвердженого наказом Мінінфраструктури 27.03.2013 № 190 та зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 18.04.2013 за № 632/23164, на посаду капітана морського порту призначається особа з повною вищою освітою відповідного напрямку підготовки, яка має диплом капітана судна валовою місткістю від 3000 тон і більше або капітана далекого плавання та стаж роботи на посаді капітана судна не менше 5 років або стаж роботи на посаді капітана судна не менше 3 років та 2 роки на посаді заступника капітана морського порту. Резюме надсилати у вільній формі на електрону адресу: \n Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. та в паперовому вигляді на адресу м. Одеса, 65026, вул. Ланжеронівська 1. Обов’язковими є наступні відомості: 1. Назва документу.2. Прізвище, ім'я та по батькові.3. Дата народження.4. Постійне місце проживання.5. Контакти.6. Освіта.7. Досвід роботи.8. Які морські порти є пріоритетними за бажанням.9. Знання мов.10. Дата, підпис. В.о.Голови ДП «АМПУ» Р. Вецкаганс
В Департаменті реформування та функціонування морського та річкового транспорту Міністерства інфраструктури України наявні вакантні посади державної служби категорії «В»: — Головного спеціалісту відділу розвитку річкового транспорту – 3 од.— Головного спеціаліста відділу формування нормативно-правової бази у сфері морського та річкового транспорту – 4 од. (в тому числі одна – на період відпустки по догляду за дитиною)— Головного спеціаліста відділу реформування морського транспорту – 4 од.— Головного спеціаліста відділу економічної, інноваційної та інвестиційної політики у галузі морського та річкового транспорту – 1 од. З метою заміщення зазначених вакантних посад в Міністерстві інфраструктури України найближчим часом буде оголошено відповідний конкурс. Умови конкурсу та інформація щодо проведення конкурсу буде розміщена на офіційному веб-сайті Міністерства інфраструктури в розділі «Оголошення» http://mtu.gov.ua/timeline/Ogoloshennya.html
В соответствии с приказом Министерства инфраструктуры Украины от 16.06.2014 № 255 «О закрытии морских портов», зарегистрированным в Министерстве юстиции 24.06.2014 за № 690/25467 в Украине закрыты для международного судоходства морские порты расположены на территории Автономной Республики Крым: Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта. Указанный документ принят во исполнение распоряжения Кабинета Министров Украины от 30.04.2014 № 578-р «Некоторые вопросы функционирования морского и речного транспорта» и в соответствии с Порядком открытия и закрытия морских портов, утвержденным постановлением Кабинета Министров Украины от 11.07.2013 № 495.

Подписаться

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n