Обработано судов: 22

Андрей Амелин: «В Украине серьезный дефицит мощностей по дноуглублению» (Часть 1)

Проблема дноуглубления в украинских морпортах стоит достаточно остро. При этом выполнение работ сдерживается не только объемом финансирования, но и дефицитом мощностей, для чего решено привлекать международные компании. О текущей ситуации с дноуглублением, а также о планах на ближайшие год-два, в интервью бизнес-порталу UAprom рассказал Андрей Амелин, председатель государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». Андрей Николаевич, расскажите, на каком этапе сейчас в морпортах ведутся дноуглубительные работы? — В настоящее время уже завершен этап работ в Белгород-Днестровском морпорту (800 тыс. куб. м), интенсивно ведутся работы в Бердянском и Мариупольском МТП (830 тыс. куб. м), на БДЛК (12 тыс. куб. м), на ГСХ «Дунай-Черное море» (188 тыс. куб. м), завершен проект в Одесском морпорту (26 тыс. куб. м). А в ближайшее время начнутся работы в морском порту «Южный». Работы выполняются как собственным флотом, так и по контрактам. — Действительно ли, подходной канал в Мариупольском МТП обмелел с традиционных 8 м до 7,2 м? — Подходной канал мариупольского порта ни на один день не прекращал проход судов. Суда всех размеров проходили в 2015 году и продолжают проходить через него. Некоторая отсрочка начала дноуглубительных работ была связана с необходимостью выполнения процедур, предусмотренных законом «Про закупки». Уже через несколько дней после заключения договора дноуглубительное судно приступило к работе и в настоящее время стабильно работает. Никогда в 2015 году глубины не уменьшались до отметки 7,2 м. Возможно, эта цифра была сформирована по данным осадок. Осадка 7,2 м была незначительное время, что не повлияло на судозаходы. Осадка и глубины — это разные вещи. В настоящее время проходная осадка составляет 7,8 м. — Какие планы дноуглубительных работ в морпортах Украины в этом году? Назовите наиболее масштабные проекты, а также ожидаемую выгоду. — Общий бюджет на дноуглубление превышает 1 млрд. грн. Наиболее масштабными по финансированию будут Бердянск, Мариуполь, «Южный», каналы БДЛК и ХМК, а также Белгород-Днестровский порты. Поддержание глубин в портах будет профинансировано в достаточных объемах по всем основным портам, где это необходимо. Хочу обратить внимание, что АМПУ не ставит целью получение выгоды. Средства, полученные от портовых сборов будут потрачены на обеспечение безопасности мореплавания, поддержание глубин и развитие инфраструктуры. В Одесском МТП возобновлено строительство контейнерного терминала «Карантинный мол», откорректирован проект с уже другой технологией строительства. Согласно плану, причальная линия будет 600 м, осадка должна быть 14 м, больше нет необходимости. В морпорту «Южный» в 2016 году будут возобновлены работы по дноуглублению до 20 м, проект предусматривает максимальную глубину в 21 м, будем к этому стремиться. Кроме того, сейчас мы рассматриваем совместный проект с компанией «М. В. Карго» и Cargill по строительству зернового терминала. Модель сотрудничества выглядит так: 25-й причал и наземный терминал строит «М. В. Карго», а АМПУ «подводит под причал» глубину. — Какие плюсы для Украины и АМПУ в частности несет подписание Меморандума о взаимопонимании с мировыми компаниями Jan De Nul nv., Boskalis и Van Oord? Какие работы они могут проводить в Украине? — Эти три дноуглубительные компании являются мировыми лидерами. Сейчас мы их информируем об объемах капитального и эксплуатационного дноуглубления, которые нам необходимо сделать в 2016 году, формируем информационный обмен. Далее будет объявлен конкурс. Эти компании могут сделать любые работы по дноуглублению в Украине. На сегодня существует серьезный дефицит мощностей по дноуглублению, поскольку все имеющиеся в наличии ресурсы заняты и работают по контрактам АМПУ. Кстати, на 2016 год запланировано 8 млн. эксплуатационного и 6 млн. куб м капитального дноуглубления. Подписание меморандумов и предложение АМПУ позволит привлечь в Украину дополнительный флот и влиять на понижение цены на дноуглубление. Это в своем роде расширенная конкуренция, и на тендера будет заходить больше контрагентов. Упомянутые Вами компании, в первую очередь, интересуют объемы дноуглубления. За счет мощного флота они могут очень быстро сделать данные работы, поэтому один из пунктов переговоров был вопрос финансовой поддержки: это может быть оформлено в виде рассрочки погашения платежей, либо будут привлечены кредитные средства под гарантии. В 2017 году мы также планируем серьезные дноуглубительные работы. Сколько – будет известно по результатам работы первого полугодия 2016 года. Если нам удастся осуществить все задуманное в этом году, мы закроем многие вопросы, и к 2017 году перейдем к плановым дноуглублениям. — Что влияет на ценообразование? — Цена за 1 куб. м формируется несколькими факторами. Прежде всего — какая техника работает. Существует несколько категорий грунтов (первая — ил-песок, вторая — песок с глиной, третья — песок с твердой глиной и четвертая — смугляк, пятая и шестая — почти камень), и чем сложнее грунт, тем более дорогостоящая технология и больше требуется времени на осуществление работ. Больше затрат времени на работу флота – больше стоимость. Еще один фактор — дальность свалки и количество шаланд. Всего на ценообразование влияет около 23 факторов. Вот, например, некоторые из них — глубина и площадь черпания; технология производства; характеристики и состав земкаравана; пропуск судов в условиях круглосуточной работы портов; мобилизация и демобилизация земкаравана; промерные и водолазные работы, экологические мониторинги и другие сопутствующие затраты. — Есть ли у Украины свой дноуглубительный флот? В каком он состоянии? — Дееспособный дноуглубительный флот у Украины практически отсутствует. О состоянии старого (еще с советских времен), которому уже более 50 лет и который как морально, так и технически исчерпал себя, не стоит и говорить. При этом восстановление и обслуживание устаревшего оборудования является экономически неэффективным. — Делает ли АМПУ заказы на строительство судов украинским или зарубежным судостроительным заводам? Какие суда строятся? На каких заводах? — АМПУ в рамках обеспечения выполнения своих функций и задач планирует обновление своего флота, в частности, модернизацию существующего и приобретение нового. Так, в рамках расходов финплана АМПУ на 2016 году запланировано приобретение универсального судна ПС, НМС и лоцманского катера. Кроме того, планируется покупка спасательного флота. Одновременно мы рассчитываем на дальнюю перспективу, например, до 2018 года планируем приобрести до 20 судов разного типа: лоцманские, спасательные, многоцелевые суда, землесосы и т. д. Во второй части интервью читайте о грузопотоках в украинских МТП, а также проблеме портовых сборов и ж/д тарифов.

Когда не стучат со дна: как углубляли украинские порты в 2015 году

Автор: Любовь Петрушко, газета Дело. Delo.UA разбиралось, какие работы по дноуглублению были проведены в морских портах Украины в 2015 году, а также выяснило планы АМПУ на 2016 год Практически весь 2015 год прошел под знаком новостей о трудностях с проведением дноуглубительных работ в украинских портах. Как обычно, правду найти было сложно. Начальники портов жаловались на бездеятельность Администрации морских портов Украины (АМПУ). В ответ АМПУ объясняла, что Кабинет министров лишь в сентябре 2015 года утвердил финансовый план администрации на текущий год, которым предусматривались капитальные инвестиции на уровне 715,2 млн грн. Из них 80 млн грн планировалось потратить на реконструкцию объектов АМПУ. Из-за этой заминки дноуглубление в портах началось очень поздно. Однако к концу 2015 года существенная часть работ все же была выполнена. Что успели и запланировали Реализованные проекты, в большинстве случаев, относились к эксплуатационному, а не капитальному дноуглублению. Разница принципиальна. Эксплуатационное дноуглубление предусматривает приведение портов к паспортным глубинам: не самое мощное оборудование снимает с морского дна заиленность и другой мусор, который накопился за год. В некоторых случаях — за несколько лет. Капитальное дноуглубление предполагает объемный и сложный процесс строительства новых акваторий или развития существующих по увеличению осадок. Процесс долгий — начиная с технической экспертизы, заканчивая привлечением необходимой, эффективной техники. Оба вида дноуглубления важны не только для обеспечения безопасности и функционирования портов, но и для сохранения экспортного потенциала страны. В 2015 году эксплуатационное дноуглубление провели почти во всех портах (см. инфографику). Впрочем, и тут не обошлось без неожиданностей. К примеру, в Белгород-Днестровском порту дноуглубление не проводилось с 2006 года, поэтому паспортные глубины уменьшились почти вдвое, с 5,5 м до 2,8 м. Однако достигнуть желаемого результата пока не удалось — было изъято более 800 тыс. куб.м грунта, что позволило увеличить глубину до 3,2 м в лиманной части порта. Только в течение трех лет планируется вернуть порту паспортную осадку. Это позволит Белгород-Днестровскому порту вновь принимать сухогрузы типа Volgo-Balt. Ранее их собственники были вынуждены прекратить сотрудничество с портом из-за сокращения осадки. Возвращение таких судов в порт может увеличить грузооборот по перегрузке основного груза порта — леса. Зато в Измаильском порту произведенная чистка дна позволила задействовать все причалы на реке Дунай и внутри затона, что позволило увеличить грузооборот на 50% с 2,9 млн тонн в 2014 году до 4,7 млн тонн в 2015 году. Однако стоит отметить, что на прирост грузооборота в этом случае также влияют и природные явления в порту Рени. Там в последние годы происходит спад воды и грузопоток уходит в Измаил. В Мариуполе в 2015 году изъяли 650 тыс. кубометров грунта, что уже обеспечило глубину в 7,2 метра, а к концу года должна быть достигнута осадка в 8 метров. Капитальное дноуглубление в 2015 году затронуло только Одесский МТП, где АМПУ строит причал 1-Z для совместного терминала стивидорной компании «Бруклин-Киев» (владелец Юрий Губанков) и французской компании Louis Dreyfus Commodities. Завершение строительства ожидается летом 2016 года, после чего АМПУ и стивидор будут сотрудничать по договору сервитута. В таком случае стивидорная компания арендует причал, а все платежи за его пользование по договору получает Администрация морпортов. Размер оплаты устанавливается на год в фиксированной сумме, которая рассчитывается по формуле указанной в приказе № 6 "Об установлении механизма определения платы за сервитут на причалы (причальную инфраструктуру), которые находятся на балансе «АМПУ». В 2016 году в рамках капитального дноуглубления продолжатся работы в порту «Южный», где осталось изъять 3 млн кубометров грунта, чтобы обеспечить в порту глубину 21 м. Это окончательно закрепит за «Южным» статус самого глубоководного порта в Черноморском бассейне. Также в Ильичевском порту запланировано углубление подходного канала до 16 м и реализация проекта по углублению акватории порта до 15 м. От стадии меморандума к стадии разработки технической документации перешел совместный проект государства и компании «МВ Карго» с американским зернотрейдером Cargill по строительству зернового терминала и причала № 25 в акватории «Южного». На их реализацию будет объявлен тендер, за проведением которого можно будет следить онлайн на сайте госзакупок. Как сообщил глава АМПУ Андрей Амелин, во всех портах Украины в 2016 году планируется изъять 8 млн кубометров грунта в рамках эксплуатационного дноуглубления и 6 млн м куб. — капитального (см. инфографику). Чужими руками На 2016 год АМПУ запланировало «прорыв» в дноуглублении и хочет задействовать в работах не только украинских подрядчиков, но и крупные международные компании. В планах привлечение бельгийской компании Jan De Nul nv и двух нидерландских — Boskalis International B. V. и Van Oord. Это решает несколько задач. Во-первых, значительно ускорится выполнение работ. Если самый большой украинский землесос «Milford» может единоразово забрать в трюм 2,3 тыс. кубометров грунта, то средний бельгийский — 46 тыс. кубометров. Во-вторых, иностранным инвесторам будет продемонстрирована возможность сотрудничества с Украиной. А это — усиление конкуренции и вероятное снижение стоимости работ. Советник Министерства инфраструктуры на общественных началах Андрей Мотовиловец объяснил, что Украина занимает 5–7 место в мире по объемам проведения дноуглубительных работ и воспринимается международными дноуглубительными компаниями как перспективный рынок. «Однако компаниям не выгодно идти на мелкие проекты в Украину. Это связано в первую очередь с очень дорогой мобилизацией флота, которая составляет порядка 20% от всех произведенных работ. Объединение проектов в один большой лот может заинтересовать лидеров дноуглубления как минимум потому, что им не придется тратить несколько раз средства на мобилизацию флота», — отметил эксперт. Ранее уже были примеры, когда АМПУ объединяла несколько проектов по дноуглублению в один тендер. Так, в конце 2014 года администрация объединила эксплуатационные дноуглубительные работы в Бердянском и Мариупольском портах. В Бердянске нужно было изъять 1,4 млн куб.м грунта, а в Мариуполе — 800 тыс. куб.м. По отдельности эти проекты выглядели нерентабельно для иностранных компаний, а суммарно — 2,2 млн куб. м — стали привлекательными. К тому же, эти порты находятся близко друг к другу, поэтому предполагалось, что выигравшей компании не пришлось бы дважды «гонять» флот (проводить мобилизацию флота — ред.), что также должно было удешевить итоговую стоимость. Но иностранцы не смогли принять участие в том конкурсе. Страховые компании и банк, у которого они кредитовались, отказались предоставить гарантии из-за того, что посчитали работы в Азовском море слишком рискованными из-за военно-политической ситуации в Украине. 5 августа 2015 года в результате конкурса проект достался компании из Николаева «Техморгидрострой» (владелец Алексей Буштрук). Стоимость работ — 290 млн грн. Но консультант экспертного центра «ЦТС-консалтинг» Андрей Исаев отмечает, что эффективность такого варианта привлечения подрядчиков сохраняется для портов Черного моря. «Это позволит привлечь крупных игроков, не работающих в настоящий момент в черноморском бассейне. Ключевым условием работы является прозрачность тендеров, а также выполнение АМПУ и МИУ своих обязательств. Задача АМПУ и МИУ — отсечь посредников и работать непосредственно с операторами, имеющими достаточный опыт, квалификацию, флот и технические средства для реализации проектов», — отметил эксперт. Есть и сложности. По словам Мотовиловца, в Украине слабо прорабатывается проектная документация из-за морально устаревших методов. «В перспективе мы думаем о том, чтобы мировая компания, которая выиграет тендер по дноуглублению, сама разработала технический проект, который бы АМПУ и МИУ утвердили», — рассказал он. Эксперт добавил, что ко всему прочему, украинские власти должны обеспечить такой компании понятные и прозрачные условия работы, чтобы сотрудничество было не однократным, а привело, например, к открытию филиалов этих компаний в Украине. Формирование цены Источником финансирования проектов по дноуглублению выступает АМПУ, которая инвестирует в эти работы средства от целевых портовых сборов, уплачиваемые судовладельцами при заходе судов в порт. Деньги распределяются согласно планам развития портов, которые утверждаются ежегодно. На стоимость дноуглубительных работ влияет целый ряд факторов: характеристика грунтов (существует 6 уровней сложности), дальность транспортировки изъятого грунта к месту отвала, глубина и площадь черпания грунта, технология производства. Также это характеристика и состав земкаравана (землечерпательный снаряд со всеми своими вспомогательными судами — Delo.UA), пропуск судов в условиях круглосуточной работы портов, мобилизация и демобилизация флота, промерные и водолазные работы, экологический мониторинг и другие сопутствующие затраты. А еще — стоимость топлива и курс валют на момент выполнения работ. Однако нельзя сравнивать средневзвешенную стоимость одного кубометра грунта при производстве дноуглубления в разных портах. И это принципиально. Для каждого участка дноуглубления формируется своя цена в зависимости от сложности и условий проведения работ. Так, например, стоимость эксплуатационного дноуглубления в Одесском МТП оказалась несколько дешевле, чем в порту «Южный». Здесь одним из повлиявших факторов оказался судозаход. В «Южный» заходит порядка ста судов в месяц. Поскольку порт работает круглосуточно, то в целях обеспечения безопасности судоходства, земснаряду необходимо периодически освобождать участок работ и возвращаться на него, что связано с дополнительными затратами времени и ресурсов. Также очевидна разница в цене между эксплуатационным и капитальным дноуглублением. Хотя эксплуатационное дноуглубление может вестись на большей площади, оно будет дешевле, чем капитальное из-за того, что техника снимает меньшую толщину грунта. Однако компенсировать эту разницу может дальность отвала вычерпанного грунта. Земснаряд может отбрасывать на несколько километров грунт через пульпопровод; может загружать в трюм и отвозить в отвал; а может перегружать на шаланды, которые транспортируют выработанный грунт в отвал. Каждый из выбранных механизмов работы сказывается на конечной стоимости работ. Например, в 2012 году была начата реконструкция канала и подходов к причалам № 5 и № 6 в порту «Южный». Проект не удалось завершить, так как подрядчик ООО «Мебиус-Юкрейн» посчитал нерентабельной работу в 2014 году из-за колебаний валютного курса. В октябре 2014 года средневзвешенная цена 1 кубометра грунтов дноуглубления составляла около 275 грн. Компании оказалось проще выплатить неустойку в 55 млн грн. Сейчас, по результатам конкурсных торгов, средневзвешенная стоимость в МП «Южный» по эксплуатационному ремонтному черпанию увеличена до 283 грн/куб.м. Андрей Исаев отмечает, что реализация программ дноуглубления крайне необходима, особенно с учетом тенденции на укрупнение судовых партий. «Возможность обрабатывать крупные судовые партии у причала позволяет снизить затраты на перевалку и фрахт, что дает серьезные конкурентные преимущества экспортерам и снижает стоимость импортной продукции для национальной экономики Украины. Портовая администрация получает дополнительные источники для дохода — так как портовые сборы с крупнотоннажного флота существенно выше, чем для судов с осадкой до 14,5 метров. Кроме того, объем перевалки портовых терминалов сразу увеличивается», — рассказал Delo.UA эксперт. Он подчеркнул, что в Украине существует дефицит глубоководных специализированных терминалов. При том, что в них есть острая необходимость с учетом специфики грузопотоков в Украинских портах. Значительную часть составляют сельскохозяйственная продукция и навалочные грузы (ЖРС, уголь), которые перевозятся крупными партиями для минимизации затрат на логистику. Поэтому у затрат на дноуглубление есть значительные шансы быстро окупиться.

Глубинная суть

Автор: Иван Шевчук, Урядовий кур'эр Днопоглиблення українських портів: держава зацікавлена в нарощуванні потужностей гаваней Адміністрація морських портів України (АМПУ) та один зі світових лідерів у галузі днопоглиблювальних робіт бельгійська компанія Jan De Nul n.v. підписали меморандум про взаєморозуміння. Адже бельгійців зацікавила участь у проведенні днопоглиблення в українських гаванях. Інтерес цей для нас своєчасний, бо вималювався він на тлі вельми неприємного дзвіночка від великого європейського бізнесу. Без скандалу, та осад залишився Кілька місяців тому від виконання днопоглиблення в українському порту Южний (це неподалік Одеси) відмовилася потужна німецька компанія Mobius, що раніше виграла тендер на проведення цих робіт. В українських гаванях та на інших гідротехнічних об’єктах вона працювала понад 10 років. І ось її керівництво вирішило піти із проекту, не довівши його до завершення. «Компанія просто порахувала, що грошей, закладених у титулі, не вистачить на виконання проекту», — пояснює начальник адміністрації морського порту Южний Максим Широков. Дався взнаки передусім торішній стрибок курсу долара. Українські партнери погодилися відкоригувати суму. Було проведено п’ять перемовин, де намагалися врегулювати ситуацію, проте німецькі підприємці оцінили свої ризики як надто високі, щоб продовжувати участь у проекті. «Італійського скандалу з биттям посуду не було, — зауважує очільник портової адміністрації, — все було в межах чинного законодавства». Це становище Максим Широков називає навіть не конфліктом, а просто бізнес-ситуацією: німці повернули 12 мільйонів гривень авансу і виплатили 112 мільйонів штрафних санкцій за невиконання робіт. Втрата цих сум видалася їм меншим злом, ніж продовження участі в українському стратегічному проекті. Гамбурзький розрахунок нашої інвестпривабливості виявився не на нашу користь. І ось з’явився шанс вирівняти його з допомогою бельгійців. Адже проект із днопоглиблення в Южному згортати ніхто не збирався. Відкоригований проект уже пройшов експертизу і перебуває на затвердженні у Кабміні. Наступного року тендер має визначити нового підрядника. Встигати за тенденцією «Уся суть — у глибині», — наголошує Максим Широков. І ось які він має на те підстави. Цього року, за підсумками 9 місяців, кількість суднозаходів до морського порту Южний зменшилася із 878 до 793, коли порівнювати з таким самим періодом 2014-го. Та це Максима Широкова аніскільки не засмучує. Адже водночас вантажообіг порту зріс на 4,5%, сягнувши 35 мільйонів тонн. Це приблизно третина вантажообігу всіх українських морських портів. Як це стало можливим? Просто судна, які заходили в порт Южний, цього року були переважно більшими, ніж ті, які обслуговували тут торік. Збільшення розміру суден — це світова тенденція ринку морських вантажних перевезень. Що більше судно, то рентабельніші самі перевезення. Питання для портовиків лише у тому, щоб встигати за цією тенденцією — тобто мати змогу приймати дедалі більші судна. Тож дно в гавані має бути якомога глибшим. В АМПУ, яка взяла на себе всі адміністративні функції в усіх українських гаванях, це розуміють. Лише цього року на днопоглиблення в морських портах та на судноплавних каналах АМПУ заклала мільярд гривень. Як повідомив під час нещодавньої прес-конференції в Одесі міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський, днопоглиблювальні роботи вестимуть майже в усіх українських портах і у 2016 році. Порт Южний — найглибоководніша гавань у Чорноморському басейні — у всій цій загальнонаціональній кампанії посідає, либонь, чільне місце. «21 червня 2014-го ми отримали осадку 18,5 метра і нині приймаємо у нормальному робочому режимі судна вантажопідйомністю 200 тисяч тонн, — каже Максим Широков. — А 30 серпня цього року біля причалу № 6 морського порту Южний протягом трьох діб на балкер Mineral Edo завантажили 203 тисячі 590 тонн залізорудного концентрату. Це рекорд для всієї морської галузі України». Проте портовикам Южного траплялось обробляти й більші судна, як-от балкер Maxi Brazil. У квітні 2012-го на це найбільше судно, що будь-коли заходило до Чорноморсько-Азовського басейну, завантажили майже 260 тисяч тонн залізорудного концентрату. Щоправда, довантажувати його довелося вже на рейді — біля причалів бракувало глибини. То скільки ж її має бути в ідеалі? Багато не буває «13,5 метра недостатньо», — зауважує начальник адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов. Він каже, що проектні глибини біля причалу № 1, що має обслуговувати зерновий термінал, — результат певного компромісу: і хотілося б глибше, та фінанси не дозволяють. «Маємо балансувати між економічною доцільністю і наявністю грошей». Днопоглиблення — задоволення не з дешевих. Тож виходити на 18,5 метра в усіх великих портах ніхто не збирається. Компроміс полягає у спеціалізації портів. Через неї Одеському порту доведеться поступово розпрощатися з певною номенклатурою. «Щороку обсяги обробки залізорудного концентрату в нас падають у кілька разів, — констатує Михайло Соколов, — цьогоріч вони становили тільки 30% торішніх показників. Уся руда іде на Южний, де 18,5 метра біля причалу, куди заходять великі судна вантажопідйомністю понад 100 тисяч тонн зі значною осадкою. Вся руда із часом піде від нас, її замінять вантажі, визначені як пріоритетні: зерно, контейнери, метал». Ця обставина може прислужитися поліпшенню екологічної ситуації в Одесі, хоч, можливо, якоюсь мірою і зле позначиться на певних валових показниках Одеського морського торговельного порту. А порт Южний потроху позбуватиметься «малюків» вантажопідйомністю менш як 90 тисяч тонн. За дев’ять місяців цього року їх кількість уже зменшилася з 755 до 659. А нинішнє зростання вантажообігу забезпечили саме великі судна з вантажопідйомністю понад 150 тисяч тонн. Їхня кількість зросла з 92 до 102. Саме на цих «велетів» орієнтується наша найглибоководніша гавань. Порт Южний надає нові можливості для ефективного бізнесу і цілком слушно призначає за них нову ціну. Тут скасували наявні раніше знижки на портові збори. І за рахунок цього зібрали їх за дев’ять місяців майже 54 мільйони доларів — ледь не вдвічі більше, ніж торік. Оці додаткові 27—28 мільйонів цілком можна вважати чистим ефектом від проведеного днопоглиблення, що цілком може записуватися на рахунок його окупності. Причому додаткові долари, зняті з перевізника, не обтяжливі для нього — економічний ефект від можливості використати великі судна значно більший. Тож у підсумку портовики розраховують отримати зиск від днопоглиблення не стільки через зростання портових зборів, скільки від збільшення обсягу вантажів. А «малюкам» тут справді може не бути місця: навіщо їм платити портові збори за розцінками «велетнів»? Та до їхніх послуг інші гавані, що не йдуть так глибоко, як Южний і, можливо, ніколи й не підуть. Уже наступного року підхідний канал тут має становити 19 метрів. Перспективний план розвитку до 2038 року передбачає 21 метр. Новини світового судноплавства свідчать, що може виникнути потреба й у ще більших глибинах. За інформацією компанії «Блумберг», на верф’ях Китаю вже закладено кілька суден класу «Валемакс» з осадкою від 20 до 26 метрів і вантажопідйомністю 400 тисяч тонн. «Якщо їх будують, то вони навіщось потрібні», — каже Максим Широков. На його думку, традиційне «горлечко пляшки» Чорноморсько-Азовського басейну — протока Босфор — теж зазнаватиме змін: у Єгипті будують другий прохід Суецького каналу, турки теж розширюватимуть Босфор, інакше стануть ступором. А це ж їхні гроші. Не кампанійщина, а тверезий розрахунок Про бездумну гігантоманію у загалом не надто заможній Україні аж ніяк не йдеться. «Ми не робитимемо глибину, якщо не бачитимемо комерційного попиту», — підкреслює Максим Широков. За днопоглибленням як за роботами, що потребують величезних капіталовкладень, громадськість стежить доволі пильно. Так уже склалося, що там, де обертаються великі гроші, ми навіть мимохіть звикли підозрювати великі зловживання. Буквально днями прес-служба АМПУ змушена була вимагати спростувати інформацію про нібито завищені тарифи на проведення днопоглиблювальних робіт у морських портах країни. Там кажуть, що журналісти деяких інтернет-ресурсів просто не розібралися у всіх чинниках, що впливають на днопоглиблення. Є відповідь і на запитання, чи варто вкладати мільйони (ба навіть мільярди) у справу, яка може окуповуватися десятками років, коли країна гостро потребує грошей на нагальні потреби. «Портові збори, що їх отримує АМПУ, — пояснює Максим Широков, — цільові. Згідно з чинним законодавством, можемо витрачати їх лише на певні цілі. Днопоглиблення в цьому переліку є. Викопати канал — це фактично назавжди, потім треба лише підтримувати паспортні глибини шляхом ремчерпання і користуватися ним довіку». До речі, саме цього місяця в порту розпочали такі ремонтні черпання, під час яких мають вибрати з дна із півмільйона кубометрів грунту. Такі роботи у гавані проводять вперше за 10 років. Нарощувати потужності найглибоководнішій гавані Україні є куди. Перспективний план розвитку порту Южний до 2038 року орієнтується на показники 120 мільйонів тонн вантажів — це приблизно втричі більше, ніж нині. «Справа за малим, — каже Максим Широков, — саме за вантажами». Бо й справді, на вершину розвитку портова галузь зможе вийти тільки разом з усією економікою України. Лише тоді, коли Україна бодай через 20 років спроможеться відвантажувати за кордон щось, крім зерна та сировини, коли населення її буде досить платоспроможним, щоб купувати високотехнологічний імпорт, коли країна нарешті задіє свій транзитний потенціал, який у нас лише потенціює аж від початку існування держави. Інакше нарощування потужності портів у рази не матиме сенсу. Возити буде нічого.

Обзор контейнерного рынка Черноморского региона за 9 месяцев 2015 года

По итогам первых 9 месяцев 2015 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 1 723269 TEU, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента. В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 1 213 657 TEU. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в первом полугодии 2015 года составило 13,35% по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года. По итогам первых 9 месяцев 2015 года общее падение объема груженых контейнеров в регионе составило 13,35% Объемы Черноморского региона за 9 месяцев 2015 – 9 месяцев 2014 года, TEU Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Болгарии и Румынии. По результатам 9 месяцев 2015 года в Украине, России и Грузии имело место падение объемов груженых контейнеров на 28,38%, 15,01% и 10,60% соответственно. Объемы груженых контейнеров по странам, TEU
  9 месяцев 2015 9 месяцев 2014 Рост Румыния 316 756 315 405 0,43% Россия 309 293 363 935 -15,01% Украина 299 799 418 621 -28,38% Грузия 169 236 189 292 -10,60% Болгария 118 573 113 323 4,63% Всего 1 213 657 1 400 576 -13,35%
Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом по итогам первых 9 месяцев 2015 года, 52,77% составляет импорт, 47,23% — экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 70,43% к 29,57%. 52,77% в Черном море составляет импорт По итогам первых 9 месяцев 2015 года по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона уменьшился на 0,53%. Основная роль в этом принадлежит Украине, показавшей рекордное падение экспортных объемов за период – 17%. В Грузии, Болгарии, России и Румынии наблюдался рост. При этом Грузия увеличила свои экспортные объемы на 35,09%. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на  22,31%, в основном за счет падения импорта в Украину на 38,90%. Объем импорт упал и в остальных странах данного обзора. В Украине рекордное падение импортных объемов за период –38,90% Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров после 9 месяцев 2015 года распределились следующим образом: Румыния – 26,76%, Россия – 25,67%, Украина – 22,05%, Грузия – 16,88%, Болгария – 8,64%. Доли стран Черноморского региона в общем объеме груженых контейнеров По результатам общей переработки контейнеров по итогам первых 9 месяцев 2015 года по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 5-го на 3-е место, APMT Поти (Грузия) сохранил 2-е место, НЛЭ (Россия) опустился с 3-го на 4-е место, а НУТЭП (Россия) опустился с 4-го на 5-е место.  При этом все пять крупнейших терминалов региона показали падение объемов переработки, кроме DPW (Констанца), показавшего незначительный рост в 0,10% Доли Черноморских Терминалов по итогам первых 9 месяцев 2015 года Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то по итогам первых 9 месяцев 2015 года состав лидеров изменился: Maersk Line, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM.  ARKAS потеснил ZIM c 4-го на 5-е место. Maersk Line вышел в лидеры, потеснив MSC на второе место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 74,23% рынка в общем объеме груженых контейнеров. MAERSK, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM контролируют 74,23% рынка Доли Линий Черного Моря в общем объеме груженых контейнеров по итогам первых 9 месяцев 2015 года С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, по итогам 9 месяцев 2014 года участникам альянса G5 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 6,21%, однако после 9 месяцев 2015 года, доля рынка альянса G5 сократилась до 5,75%. При этом доля рынка OOCL по итогам 9 месяцев 2014 года составляла 2,25%, а после 9 месяцев 2015 года она снизилась на 0,36 п.п. и составила 1,88%. В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSC по итогам 9 месяцев 2014 составляла 45,35%, тогда как после 9 месяцев 2015 она увеличилась на 1,67 п.п. и составила 47,02%. Доля Ocean Three по итогам 9 месяцев 2014 составляла 12,78%, но после 9 месяцев 2015 года она увеличилась на 0,84 п.п. и составила 13,62%. Обзор подготовлен компанией Informall BG

Все на порт: Кабмин решил помочь Саакашвили и олигархам

Автор: Дмитрий Уляницкий, РБК-Украина После потери портов Крыма, правительство решило заняться реконструкцией доступной инфраструктуры, вложив в нее в 2016 году 3,5 млрд гривен. Из них почти 2,5 млрд гривен достанутся портам «большой Одессы». Эксперты считают, что такие масштабные госинвестиции пойдут на пользу бизнесу Рината Ахметова, Константина Жеваго, Андрея Веревского и нескольким иностранным зернотрейдерам. Миллиарды в воду Согласно утвержденному Кабинетом министров финплану, в 2016 году Администрация морских портов Украины (АМПУ) намерена почти в пять раз — до 3,5 млрд гривен — увеличить, по сравнению с текущим годом, капитальные инвестиции в свою инфраструктуру. Еще одним «новшеством» стало утверждение финплана заранее. Впрочем, эксперт транспортного рынка Владимир Шемаев отметил, что принятие финплана АМПУ до начала года должно стать нормой. «Как правило, финплан принимали в конце текущего года, что не позволяло вовремя проводить тендерные процедуры и осваивать капитальные инвестиции»,— пояснил он. Большая часть инвестиций выделена трем портам Одесской области, где губернаторствует Михаил Саакашвили. В частности, в порт «Южный» собираются инвестировать 1,3 млрд гривен, Ильичевский — 500 млн гривен, Одесский — более 400 млн гривен. Остальным десяти портам достались крохи. В основном, деньги будут потрачены на углубление акваторий и подходов к причалам, что позволит портам принимать суда с большей грузоподъемностью — от 200 тыс. тонн. Лидер по инвестициям порт «Южный», исходя из финплана, в 2016 году наиболее масштабные вложения направит на реконструкцию морского подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта. На эти цели будет направлено 450 млн гривен. Соизмеримую сумму — 424 млн гривен — планируется освоить на строительство 1-го и 2-го колен и новой части 3-го колена морского подходного канала порта. Кроме того, 152 млн гривен будет направлено на создание перспективных глубин в акватории морского порта и 133 млн гривен — на реконструкцию системы пожаротушения некоторых причалов. Более мелкие суммы будут направлены на реконструкцию причалов, строительство базы размещения портового флота и другие небольшие проекты. По мнению консультанта экспертного центра «ЦТС-консалтинг» Андрея Исаева, в «Южном» углубление акватории принесет, в первую очередь, пользу новому зерновому терминалу, который планируют построить совместно компании Cargill и M. B. Cargo (собственник — компания ТИС,— ред.). «Большая часть работ по дноуглублению в районе самого порта „Южный“ уже завершена»,— отметил Исаев, уточнив, что глубины подходного канала к порту и глубины у причалов погрузочно-разгрузочного комплекса № 2 доведены до 19 м из запланированных 21 м. «А вот глубины подходного канала к ТИС, и глубины у его причалов не превышают 15 метров, чего недостаточно для загрузки крупных судовых партий (200 тыс. тонн). А глубины у планируемого к строительству нового зернового терминала и того меньше»,— рассказал Исаев. В инфраструктуру Ильичевского порта будет направлено около 500 млн гривен. Судя по финплану, в АМПУ намерены направить больше всего средств на реконструкцию акватории 1-го ковша Сухого лимана — 243 млн гривен. Кроме того, около 200 млн гривен будет выделено на реконструкцию нескольких причалов. Исаев заявил, что в настоящий момент максимальная глубина в Ильичевском порту составляет 12 метров. «Этого недостаточно для отгрузки судовых партий агропродукции, которые имеют тенденцию к укрупнению»,— отметил он. Помимо этого Исаев напомнил, что, начиная с 2014 года в Ильичевском порту разгружается импортный энергетический уголь, который транспортируется судами типа Panamax и больше. «Осадка этих судов составляет 12 метров и более. Очевидно, что глубины в Ильичевске для приема этих судов недостаточные»,— подчеркнул он. В тройку лидеров также вошел Одесский порт. Ожидаемая сумма инвестиций здесь составит более 400 млн гривен. Основными направлениями для капитальных вложений определены строительство контейнерного терминала в рамках проекта «Развитие Карантинного мола» — 138 млн гривен, и строительство причала № 35 — 85 млн гривен. Кроме того, 58 млн гривен будет направлено на реконструкцию гидротехнических сооружений, 40 млн гривен — на реконструкцию объектов пассажирского комплекса. В выигрыше Эксперт транспортного рынка Александр Кава заявил, что лидерство портов «большой Одессы» по капитальным инвестициям логично, поскольку на эти порты приходится основная морская перевалка грузов в Украине. В свою очередь Владимир Шемаев считает, что от освоения нескольких миллиардов гривен в капитальные инвестиции в Одесский, Южный и Ильичевский порты выиграют в первую очередь представители трех индустрий — зернотрейдеры, горно-металлургический комплекс и маслоэкстракционные заводы. По словам экспертов, из представителей горно-металлургического комплекса наиболее активно используют мощности портов «большой Одессы» «Метинвест» (контролируется Ринатом Ахметовым и Вадимом Новинским,— ред.) и Ferrexpo (владелец — Константин Жеваго,— ред.), из зернотрейдеров — Cargill, Kernel, Louis Dreyfus, Bunge, Alfred C. Toepfer, из представителей маслоэкстракционного бизнеса — Risoil, Delta Wilmar и Kernel. Компании из двух последних групп контролируются иностранными акционерами, за исключением Kernel, где основным собственником является украинский бизнесмен Андрей Веревский. «К примеру, в результате дноуглубления в „Южном“ можно довести глубину с нынешних 19 м до 21 м. Это позволило бы принимать в порту суда с максимальной грузоподъемностью более 200 тыс. тонн»,— пояснил Шемаев. Он уточнил, что за счет эффекта масштаба, бизнес сделает экспорт своей продукции более конкурентоспособным на мировых рынках, а АМПУ получит больше портовых сборов. «Однако принятие финплана еще не гарантирует его выполнение, поэтому успешность его реализации можно будет оценить только следующей весной»,— заключил Шемаев. В случае если АМПУ в 2016 году таки удастся выполнить план по пятикратному росту инвестиций, это может послужить хорошим заделом для дальнейшего повышения доходности предприятий. В противном случае портам будет сложно выполнить задекларированное в финплане увеличение чистой прибыли к 2020 году до 5,8 млрд гривен.

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2017 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n