Готовность портовой отрасли к старту 2019/20 зернового сезона – Райвис Вецкаганс

На старте каждого сезона внимание экспертов приковано к прогнозам объемов производства зерна и оценкам его качества. При этом в условиях активного развития сельского хозяйства Украины приходится говорить не только о перспективах валового сбора и наращивании экспортного потенциала, но и о ряде проблем, с которыми живет и работает украинский агробизнес. Из наиболее злободневных вопросов в последние годы обсуждается вопрос логистики зерновых грузов, которая явно не поспевает ни за развитием аграрной отрасли, ни за наращиванием портовых мощностей, которое в последнее время переросло в некий бум. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые современные и все более мощные терминалы, что свидетельствует о подготовке данного сектора к дальнейшему наращиванию валового сбора зерновых и масличных культур, в том числе к достижению данным показателем долгожданной отметки в 100 млн. тонн. Но так ли все гладко в портовой отрасли, как кажется?

Об этом и не только ИА «АПК-Информ» рассказал Райвис Вецкаганс, руководитель Администрации морских портов Украины.

- Райвис, поделитесь своими ожиданиями относительно старта нового зернового сезона и оценками последних тенденций в портовой отрасли?

- На сегодняшний день одним из главных локомотивов увеличения грузопотоков в портах является аграрный сектор. Тот прирост объемов перевалки – почти 8,5 млн. тонн, или 13%, – который мы наблюдаем по итогам первого полугодия, на ¾ обеспечен именно хлебными грузами. Несмотря на такой существенный рост объемов зерновых, порты не испытывают дефицита мощностей. Увеличение нагрузки распределяется как по имеющимся мощностям, так и по новым терминалам.

Второе, что поддерживает развитие портовой отрасли – это благоприятная ценовая политика на рынке индустриальных грузов, обусловленная рядом проблем с их экспортом из других стран. Продукция украинских экспортеров является конкурентной на рынке, а порты обеспечивают ее доставку конечному потребителю.

В целом, статистические данные по портовым отгрузкам в Украине на сегодняшний день позитивные, и мы справляемся с ростом грузооборота, даже несмотря на ряд сложностей, связанных с железнодорожной составляющей.

- Такой прирост перевалки зерновых грузов обеспечен рекордным урожаем кукурузы в Украине в 2018 году или этому способствуют более глобальные факторы?

- Если проанализировать динамику перевалки за более длительный период, то прослеживается определенная тенденция по увеличению доли с/х грузов в общем объеме перевалки украинскими портами. За последние 5 лет аграрные грузы вышли на первое место в объеме перевалки украинских портов, опередив продукцию ГМК. За это время их доля в общем объеме увеличилась с 31 до 42%. В связи с этим в портах происходит диверсификация перевалочных мощностей для работы с разными видами грузов. В том числе с учетом того, что зерновой сектор постепенно становится доминирующим в перевалке. По итогам 2018 года украинские порты обработали 52 млн. тонн с/х грузов. А за первое полугодие 2019 г. – уже почти 30 млн. тонн.

Если еще несколько лет назад объем производства зерновых в Украине на уровне 100 млн. тонн казался утопией, то сейчас объективные факты и прогнозы свидетельствуют о том, что это абсолютно адекватная цифра, к которой необходимо стремится и соответственно развивать портовые мощности. Поэтому я считаю, что диверсификация работы портов в данном направлении – это абсолютно правильное и конструктивное решение.

- Это стало одной из причин бума по строительству новых зерновых терминалов и наращиванию перевалочных мощностей в Украине в последние годы?

- Отчасти это так, украинский зерновой рынок развивается и требует соответствующего развития смежных отраслей. Здесь сыграла свою роль совокупность целого ряда факторов.

На сегодняшний день ТОП-5 портов Украины обрабатывает порядка 85-90% объемов экспортных и импортных грузов. Крупные терминалы с мощными и современными технологиями являются драйверами развития отрасли.

Единственное, что меня огорчает, – это скорость принятия решений, которые могли бы стимулировать развитие проектов государственно-частного партнерства в портах. Закон о концессии во втором чтении не принят, и пока нет четкого понимания, когда это произойдет. В то же время мы продолжаем работу в соответствии с действующим законодательством. В ближайшее время, после согласования Кабмином конкурсных условий, будут объявлены конкурсы на концессию государственных стивидорных компаний ГП «СК «Ольвия» и ГП «Херсонский МТП». Это позволит государству привлечь в развитие этих портов до 65 млн. долл. частных инвестиций.

В настоящее время в Украине насчитывается 115 портовых операторов. Из них только 13 – это государственные стивидорные компании. За последние несколько лет их доля в перевалке грузов в портах существенно – почти на 20% – снизилась. В стивидорной деятельности госсектор проигрывает конкурентную борьбу частному бизнесу. Работа госстивидоров зарегулирована, дивидендная политика государства ограничивает их инвестиционные возможности, а социальная нагрузка у них значительно выше, чем у частников. Исходя из этого решение о выходе государства из стивидорной деятельности, которое закреплено в Национальной транспортной стратегии и Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года, является полностью обоснованным. Переход госстивидоров в частную форму собственности в рамках проектов государственно-частного партнерства с четко обозначенными обязательствами бизнеса (украинского и зарубежного) по инвестициям в их развитие будет способствовать развитию отрасли.

- В условиях растущего производства зерновых и ряда логистических проблем при экспорте через глубоководные порты в ближайшие годы будет возрастать доля малых портов. Согласны ли Вы с этим утверждением и какая сейчас обстановка в украинских портах Азовского моря?

- Я не считаю, что инфраструктура в больших портах не позволит обработать возрастающий грузопоток. Просто из ряда областей целесообразней вести продукцию, используя малые порты, многие из которых к тому же сейчас активно развиваются, становясь мощными и современными.

В 2017 году в Бердянске был введен в эксплуатацию новый зерновой терминал «Agria», сейчас идет активная фаза строительства мощного зернового комплекса на базе Мариупольского МТП.

Конечно же ситуация в портовой отрасли Азовского региона отличается от Причерноморского. В акватории Азовского моря главными флагманами обработки грузов являются государственные стивидорные компании. К тому же здесь влияние множества других факторов: геополитика, прекращение транзитных потоков и ряд социальных факторов. В украинских портах Азова пока существенно меньше успешных примеров государственно-частного партнерства. Однако при реализации инвестиционных проектов на Азове мы используем те же подходы, что и в целом по отрасли. В частности, в Мариупольском порту мы вкладываем средства в реконструкцию причала № 4. Работы должны завершиться до конца 2019 г. Этот проект реализуется параллельно со строительством мощного зернового комплекса, которое ведет госстивидор ММТП. Подписан меморандум, в котором обозначены обязательства обоих сторон по выполнению работ и гарантии грузопотока, который будет переваливать портовый оператор на этом причале.

Именно такой подход мы используем при реализации наших инвестпроектов во всех портах. АМПУ как госпредпредприятие не просто должно осуществлять дноуглубление и строительство причалов. Предварительно должна быть просчитана эффективность реализации каждого проекта с четкими гарантиями дополнительного грузопотока, который в перспективе будет способствовать окупаемости инвестиций госпредприятия в проект. Если условно сегодня к нам придет стивидор из Мариуполя с информацией о наличии контейнерного потока, то мы будем обсуждать возможность развития этих активов в данном регионе. На сегодняшний день все действия и планы АПМУ по стратегическому развитию портовой отрасли Украины диктуются спросом. И все должны это прекрасно понимать, в том числе и грузовладельцы.

- Какая сейчас ситуация с реализацией инвестиционных проектов АПМУ на Азове? В чем заключаются основные сложности при их выполнении и планировании новых проектов?

- В целом, мы успешно выполняем свои обязательства по реализации стратегических инвестиционных проектов. В частности, если говорить по Азовскому региону, то это проекты по дноуглублению в обоих наших портах на Азове, а также по строительству причала № 4 в Мариупольском порту, которые мы реализуем до конца года. В совокупности объем наших инвестиций в порты Бердянск и Мариуполь в 2018–2019 гг. составит около 1 млрд. грн., несмотря на политику государства по изъятию у АМПУ 90% прибыли в виде дивидендов в бюджет.

Из приятного отмечу, что ЕС кардинально изменил свое видение в отношении Азовского региона, и намерен оказывать определенную поддержку в развитии транспортной инфраструктуры региона. Конечно нам хотелось, чтобы проекты АМПУ были в приоритетном списке. Например, мы подавали проект по специализированным судам, которые должны обеспечивать круглогодичную бесперебойную работу порта. Но пока предпочтение отдали другим насущным проблемам. Так, например, осенью должно быть принято решение по финансированию разработки ТЭО ремонта автодороги Мариуполь-Бердянск-Николаев, а также развития и электрификации железнодорожной ветки на участке Запорожье-Мариуполь.

Еще одним важным моментом является решение руководства ПАО «Укрзализныця» о предоставлении скидки в размере 20% на транспортировку грузов в направлении портов Мариуполя и Бердянска. На данный момент скидка еще не введена в действие. Технически это еще не реализовано, но я уверен в том, что данная инициатива выльется в фактический результат, который обеспечит поддержку региону. Все это крайне важно для его дальнейшего развития.

Источник

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2019 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-nLinkedIn_logo-nslideshare-n