Взгляд из ЕС: Что изменилось за три года в украинских портах

Директор MTBS Пол Ван Юлем о том, что нужно зарубежному инвестору и вызовах будущего для портовой отрасли Украины. MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) — международная компания со штаб-квартирой в Роттердаме, предоставляющая финансовые и консалтинговые услуги, разрабатывающая бизнес-решения для клиентов в морской и транспортной отрасли. В 2015 году у ЦТС состоялся разговор с тогдашним директором голландской компании Стивеном Боукартом о перспективах украинской портовой отрасли, возможностях улучшения инвестиционного климата в условиях финансовой и политической нестабильности. Спустя три года мы попросили нынешнего директора MTBS Пола Ван Юлема рассказать о том, какие изменения в портовой отрасли Украины видят европейцы, интересны ли инвесторам проекты концессии в портах Херсон и Ольвия, что он думает об участии городских властей в управлении портами. Мы записывали интервью с вашим коллегой три года назад. По вашему мнению, за это время в портовой отрасли произошли качественные изменения? Если да, то какие вы могли бы отметить? Как сейчас украинские порты выглядят на европейской арене? Сегодня Украина на слуху в Европе, есть интерес крупных компаний и из США и из Китая. Можно сказать, что украинский вопрос сегодня «на столе». Я много общаюсь с руководителями портовых терминалов и многие говорят, что сейчас присматриваются к украинским возможностям. Причин тому несколько. Украинское правительство делает правильные шаги для привлечения иностранных инвестиций. Мы видим активность по законотворчеству, открытость к диалогу с инвесторами как в профильном министерстве, так и в профильных ассоциациях, таких как Европейская бизнес-ассоциация и Американская торговая палата. Мы видим открытость тендерных процедур и возможности европейских инвесторов по участию в концессионных проектах. За последние годы в структуре украинского экспорта есть сдвиг, обусловленный изменениями в экономике страны в целом: от «проедания» советского наследия, т. е. «добивания» старых производственных мощностей (металлопрокат, химсырье) к созданию новых аграрных производств.  Лидеры этой сферы, например,  Кернел и Нибулон, прошли путь от агропредприятий до крупных холдингов, наращивая как материально-техническую базу «на земле», так и полные логистические цепочки от элеваторов до зерновых терминалов в портах. При этом украинским зернотрейдерам приходится честно выдерживать непростую конкуренцию с крупным международным бизнесом — Bunge, Louis Dreyfus Company, COFCO, SALIC также присутствуют на украинском рынке и не намерены останавливаться на существующих показателях. Да, это сырьевой экспорт, но ведь мы говорим лишь о начале, повторю, строительства принципиально новой экономики без советской «подкладки». И мы уже видим, как изменилась и изменяется пропорция экспорта в масличной отрасли — если поначалу доминировали сырые семечки и бобы, то теперь ряд участников рынка выстроили собственные маслоэкстракционные мощности, зачастую непосредственно при портовых терминалах, и теперь экспортируют, в основном, готовые масла и жмых/шрот, который также пользуется немалым спросом на мировых рынках. На украинский рынок начали заходить такие мировые компании, как, скажем, Soufflet, чья основная специализация — это уже не зерно, а мука и мучные изделия. То есть в перспективе, при условии создания достаточно крупных перерабатывающих и фасовочно-упаковочных мощностей, мы уже сможем говорить и об экспортной загрузке контейнерных комплексов в украинских портах. В том же интервью ваш коллега сказал, что для инвесторов важна стабильность законов и четкая национальная портовая стратегия. Вы разделяете это мнение? Что еще, по вашему мнению, нужно инвесторам? Совсем недавно я читал исследование Всемирного банка и полностью солидарен с его авторами. Инвесторов часто рассматривают, особенно в Украине, как невесту, к которой нужно найти какой-то особый подход, сказать какие-то правильные слова. При этом инвестор это просто предприниматель, который рассматривает инвестиционный проект с совершенно понятных сторон: — Для инвестора важна политическая стабильность. Ее, в свою очередь, может дать только правильная скоординированная государственная политика, не зависящая от выборов и политической конъюнктуры. — Понятная и прозрачная нормативная база, которая стимулирует частные инвестиции и четко регулирует права и возможности частного и государственного секторов. — Рост рынка в долгосрочной перспективе. Инвестиции, особенно инфраструктурные рассчитаны на окупаемость через годы и десятилетия. Поэтому если сегодня рынок в той или иной стране стабилен или даже стагнирует, вполне возможно привлечь инвестиции, при гарантии того, что рынок вырастет. — Четкие и понятные условия со стороны государственных органов, касающиеся разрешений, правил, лицензий. Любому бизнесу нужна прогнозируемость. Одним словом, инвестору необходима, прежде всего,  уверенность в полной осуществимости, по крайней мере, той части его планов, которые зависят от него и от государства, а не от колебаний рынка и мировых финансовых трендов. При грамотной подготовке ТЭО, инвестору нужно рассчитать, сколько понадобится капитальных вложений на первом, втором этапе — цифры должны более-менее совпадать. А когда инвестиции начнут «работать» и пойдет производственный процесс, нужны гарантии, что никто не придет и не вмешается в работу — ни правоохранители, ни сомнительные экологические инспекторы, ни муниципалитеты с профсоюзами, не говоря уже о рейдерах. То есть, европейские операторы и инфраструктурные компании заинтересованы в государственных гарантиях украинского правительства, что очевидно при текущих политических и страновых рисках и дорогих схемах финансирования. Украина сейчас разрабатывает пилотные концессионные проекты в портах Ольвия и Херсон. По вашему мнению, кому из иностранных инвесторов могут быть интересны украинские порты? Нам выпала честь также принять участие в этом тендере. Совместно с украинскими партнерами из Interlegal мы работали под брендом MTBS-Ukraine и занимались маркетинговой частью итогового ТЭО. Интерес к этому проекту и ко многим другим украинским портам сегодня огромен. В первую очередь, ввиду активной поддержки профильным министерством процесса концессии. Тут следует подчеркнуть, что за весь многолетний период нашей работы с различными проектами в Украине разговоров о необходимости привлечения иностранных инвестиций было немало, это было своего рода must be в любой речи транспортного чиновника. Но только нынешняя команда министерства, в частности, офис SPILNO, перешли к реальным делам. И это не только упомянутой пилотный проект концессии портов Ольвия и Херсон, есть еще и другие проекты. Уже сегодня есть реальные результаты: есть ТЭО, есть немалый список заинтересованных инвесторов, ряд из которых уже заявили вслух о намерениях и даже посетили указанные порты. Конечно, это заслуга не только Министерства инфраструктуры, но и международных финансовых учреждений, таких как Всемирный банк и Международная финансовая корпорация, уже вложивших средства в разработку проекта. Ожидается также их участие и в других подобных инициативах. У нас все чаще поднимается вопрос участия местных властей в управлении портами. По вашему опыту, местные власти больше помогают или мешают в управлении портом? Какие тут есть плюсы и минусы? Активное участие местной власти в управлении портом без всяких сомнений позволяет порту лучше развиваться как промышленному кластеру для разнообразия компаний, работающих на его территории. Это стимулирует экономический рост и инновации в городе и регионе. 70% акций портовой администрации порта Роттердам находятся в собственности города, а остальные 30% — принадлежат правительству Нидерландов. Представители муниципалитета входят в состав наблюдательного совета порта, активно влияют на его стратегию развития и получают выгоды от работы порта. В такой модели в европе мы видим одни плюсы. Однако, естественный вопрос, который вытекает из такой формы сотрудничества — насколько прозрачны решения, которые будет принимать муниципалитет в случае управления портом? На сколько нынешние депутаты и органы местного самоуправления готовы нести ответственность за управление такой территорией без личной заинтересованности и коррупционных рисков? Если Украина придумает такую модель, при которой и город и порт смогут избежать игры «под столом», украинские порты резко выйдут на совершенно новую ступень развития. Портовая отрасль через 5 лет. Как вы думаете, как долго еще в Украине сохранится динамика строительства зерновых терминалов? Какой бизнес может быть наиболее прибыльный в будущем?  Сразу отмечу: нас радует, что результат последнего агросезона в Украине признан историческим максимумом. Однако, я слышу из новостей, что есть проблемы в перевалке — то ли Украинская железная дорога не справляется с объемом, то ли элеваторов не хватает либо портовых складских площадей и перегрузочных мощностей — все ругают друг друга, но одно понятно, что зерновые терминалы, в любом случае, не страдают от недозагруженности. При этом учтем, что по подсчетам американской пищевой и сельскохозяйственной администрации FAA (Food & Agriculture Agency), урожайность знаменитых украинских черноземов дотягивает лишь до половины урожайности США по кукурузе и Франции — по пшенице. Вот вам и ответ, и прогноз. Что же касается прибыльности бизнеса — не будем забывать, что транспорт и логистика обслуживают экономику. Я уже говорил выше, что украинская агропродукция ждет своего следующего этапа развития, т. е. перехода от сырья к готовому продукту, который можно сразу ставить на полку в магазин, и здесь уже зерноперевалочные мощности должны будут поступиться контейнерным. Мы видим резервы для развития в регионе также Ro-Ro транспорта, хотя есть замечательные железнодорожные переправы в Черноморске, Варне и Поти, множество терминалов по обработке колесной техники, а это могут быть не только фуры, но и контрейлера с конечным продуктом. Опять же, что касается небольших украинских портов — тут напрашивается передача их в управление местным общинам, и им решать, каково будущее порта, например, условный Скадовск может отказаться от грузопереработки вообще и оставить только пассажирские причалы, фокусируясь на санаторно-курортном развитии местности, а, допустим, Усть-Дунайск стать уникальным туристическим комплексом для любителей экоотдыха. Каковы вызовы будущего для портового бизнеса? Какими качествами нужно будет обладать оператору, чтобы быть лучшим? Прежде всего, любое будущее бизнеса, а портового тем более, зависит от инвестиций. От объема средств, которые инвесторы готовы вложить в развитие терминала. От инвестиций зависит модернизация оборудования, а значит, более выгодные условия, которые собственник может предложить клиентам. Конечно, у Украины есть еще одна погрешность в вопросе будущего — удастся ли принять закон О концессии и в каком виде. Что касается скорости перевалки, трудового ресурса и технологий — это всегда вопрос удачной комбинации этих факторов. Чем она сбалансированней, тем больше шансов у портового оператора преуспеть в конкурентной гонке. Кроме того, на порты, по-прежнему, будут влиять возможности по развитию внутрипортовой инфраструктуры — железнодорожная, автодорожная развязка, ограничения для расширения порта в черте города и прочее. Однако, на наш взгляд, многим украинским терминалам стоит начать переосмысливать свое мышление в сторону клиента. Отношения с клиентами и работа с клиентурой — ключевой фактор развития. В этом смысле портовый терминал не отличается от любого e-commerce или розничного сегмента. Клиент — король и задача термина — оказать лучший сервис, очень быстро и максимально дешево. cfts.org.ua

Разъяснение относительно новой редакции договора о взаимодействии сторон во время агентирования судов в морских портах Украины

В связи с обнародованием новой редакции договора о взаимодействии сторон во время агентирования судов в морских портах Украины в форме договора присоединения разъясняем следующее. Данная редакция договора была разработана, руководствуясь следующими принципами: -  соблюдение требований антимонопольного законодательства, в частности ст. ст. 12 и 13 Закона Украины «О защите экономической конкуренции» от 11.01.2001 № 2210 — III, а именно предотвращение применения разных цен или различных других условий к равнозначным соглашениям с субъектами хозяйствования; -  соблюдение положений Закона Украины «О морских портах Украины» от 17.05.2012 № 4709 — VI, а именно обеспечение создания равных и конкурентных условий ведения хозяйственной деятельности и получения услуг в морском порту; -  обеспечение прозрачности при заключении договоров о взаимодействии сторон во время агентирования судов в морских портах Украины; -  упрощение порядка заключения таких договоров (добавлена возможность оформления договора удаленно без необходимости посещения ГП «АМПУ» — для осуществления своей деятельности морскому агенту достаточно послать лишь декларацию о присоединении в двух экземплярах с соответствующим пакетом документов); -  принятие во внимание конструктивных предложений портового сообщества. Также обращаем внимание на то, что данная редакция договора разработана на базе существующей редакции договора о взаимодействии сторон во время агентирования судов в морских портах Украины и не имеет существенных изменений. Так, договор о взаимодействии сторон был дополнен условиями антикоррупционного предостережения и порядком его акцептования в соответствии со ст. 634 Гражданского кодекса.

HR-менеджмент: измеримые цели – понятный результат

В рамках реализации стратегии развития персонала ГП «АМПУ», 29–30 ноября на базе Южненского филиала ГП «АМПУ» был проведен бизнес-тренинг для руководителей структурных подразделений филиалов ГП «АМПУ», отвечающих за работу с персоналом. Основной задачей тренинга, посвященного новой концепции HR– менеджмента, было получение специалистами предприятия новых навыков, позволяющих осуществлять управление персоналом исходя из того, что стратегические цели должны быть измеримыми, а значит — управляемыми. Это касается как работы, связанной с управлением персоналом, так и работы предприятия в целом. «Цель бизнес-тренинга — ознакомление участников с новыми концепциями управления персоналом, которые хорошо зарекомендовали себя в странах с развитой рыночной экономикой, а также активно применяются некоторыми отечественными частными компаниями и корпорациями. В ближайшее время мы планируем организовать обучающие тренинги по системе оценки эффективности персонала и разработке KPI»,— прокомментировала результаты очередного этапа обучения начальник службы персонала ГП «АМПУ» Ольга Кузьмина. По ее словам, количественная оценка стратегии управления персоналом предприятия является одним из ключевых показателей эффективности или KPI (KeyPerformanceIndicators). Показатели эффективности, а также механика их достижения, в свою очередь, должны быть ясными и понятными для сотрудников на всех уровнях компании. В таком случае KPI станут основанием для мотивационного материального и нематериального воздействия (как прямого, так и непрямого) и будут стимулировать развитие персонала и предприятия в целом. Руководитель тренинга – кандидат экономических наук, доцент Тамара Деревянко отметила, что особый интерес участники тренинга проявили также к количественной оценке имиджа предприятия на рынке труда. «Каждое предприятие на рынке труда имеет по крайней мере два имиджа: имидж, декларируемый предприятием, через сайт, СМИ или PR компании, и имидж, который складывается в мышлении у основных игроков рынка. Расхождение в имиджах оказывает негативное влияние на управляемость персонала»,— отмечает эксперт. Поэтому важно не только знать о наличии таких разрывов в восприятии имиджа предприятия, но и активно работать над их сокращением.

Украина присоединилась к Конвенции о грузовой марке

Украина присоединилась к Протоколу 1988 года по Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Об этом сообщила пресс-служба Посольства Украины в Великобритании. Согласно сообщению, церемония состоялась 5 декабря в штаб-квартире Международной морской организации (IМО) в Лондоне. Государственный секретарь Министерства инфраструктуры Андрей Галущак вручил генеральному секретарю IМО Китак Лиму инструмент о присоединении Украины к Протоколу. Решение о присоединении к Протоколу правительство Украины приняло 21 ноября текущего года, о чем выдало соответствующее постановление № 991. «Присоединение Украины к этому международному договору будет способствовать совершенствованию правил относительно осмотров и выдачи обмерочных свидетельств судам, осуществляющим международные рейсы, с целью обеспечения безопасности судоходства», — сказано в сообщении. Галущак также проинформировал генсека IМО о противоправных действиях России в Азовском море и Керченском проливе, которые представляют опасность для международного судоходства и приводят к убыткам Мариупольского и Бердянского морских портов. Конвенция о грузовой марке — международная конвенция, подписанная 5 апреля 1966 года в Лондоне по инициативе Международной морской организации. В 1988 году специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 году дополненные Комитетом по безопасности на море IМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 года. Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке. В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). ports.com.ua

Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону, − Володимир Омелян

Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону та виступає за ефективне багатостороннє співробітництво всіх країн-учасників. Про це заявив Міністр інфраструктури України Володимир Омелян під час 4-ої зустрічі Міністрів країн Дунайського басейну, яка відбулась у м. Брюссель (Королівство Бельгія) сьогодні, 3 грудня 2018 року. «Дунайський регіон має найважливіше значення для розвитку економіки Центральної та Східної Європи. Річка Дунай є одним з основних внутрішніх водних шляхів ЄС і України. Одразу 3 українських морських порти розташовані на Дунаї − Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, які можуть і повинні бути точками росту транзиту європейських перевезень. Тому Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону та виступає за ефективне багатостороннє співробітництво всіх країн-учасників. З цією метою ми відпрацьовуємо реалізацію амбітного проекту «Реконструкція об’єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай − Чорне море на українській ділянці дельти», − заявив Володимир Омелян. Очільник Міністерства наголосив, що глибоководний судновий хід «Дунай – Чорне море» включений до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (водний шлях категорії Е 80-09) Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення і тому від реалізації проекту виграють усі країни-учасники Дунайського регіону. За словами міністра інфраструктури України, проект «Дунай – Чорне море» не лише є вкрай важливим для розвитку прилеглих українських територій, але й відповідає стратегічним інтересам ЄС. Адже одним з пріоритетних завдань Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення ефективних мультимодальних терміналів у річкових портах уздовж Дунаю і його судноплавних приток. «Відновлення глибоководного суднового ходу р. Дунай − Чорне море є одним з основних транспортних проектів України в Дунайському регіоні. З відновленням українського суднового ходу у з’єднанні Дунай − Чорне море з використанням Кілійського гирла Дунаю учасники судноплавства отримали реальну можливість вибору оптимального, в кожній конкретній ситуації, варіанту маршруту плавання в Нижньому Дунаї − або через Сулінський канал у Румунії, або через гирло Бистре в Україні. Українська держава готова до співпраці з усіма зацікавленими сторонами заради спільного процвітаючого майбутнього Дунайського регіону», − наголосив Міністр інфраструктури України.
За підсумками 4-ї зустрічі Міністрів Дунайського басейну учасники підписали Висновки щодо ефективного відновлення та технічного обслуговування інфраструктури водних шляхів на р. Дунай та її судноплавних притоках.
 
 

ships-rus

ports-forum

Investment

ecology-rus

baner

anticorruption

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n