Взгляд из ЕС: Что изменилось за три года в украинских портах

Директор MTBS Пол Ван Юлем о том, что нужно зарубежному инвестору и вызовах будущего для портовой отрасли Украины. MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) — международная компания со штаб-квартирой в Роттердаме, предоставляющая финансовые и консалтинговые услуги, разрабатывающая бизнес-решения для клиентов в морской и транспортной отрасли. В 2015 году у ЦТС состоялся разговор с тогдашним директором голландской компании Стивеном Боукартом о перспективах украинской портовой отрасли, возможностях улучшения инвестиционного климата в условиях финансовой и политической нестабильности. Спустя три года мы попросили нынешнего директора MTBS Пола Ван Юлема рассказать о том, какие изменения в портовой отрасли Украины видят европейцы, интересны ли инвесторам проекты концессии в портах Херсон и Ольвия, что он думает об участии городских властей в управлении портами. Мы записывали интервью с вашим коллегой три года назад. По вашему мнению, за это время в портовой отрасли произошли качественные изменения? Если да, то какие вы могли бы отметить? Как сейчас украинские порты выглядят на европейской арене? Сегодня Украина на слуху в Европе, есть интерес крупных компаний и из США и из Китая. Можно сказать, что украинский вопрос сегодня «на столе». Я много общаюсь с руководителями портовых терминалов и многие говорят, что сейчас присматриваются к украинским возможностям. Причин тому несколько. Украинское правительство делает правильные шаги для привлечения иностранных инвестиций. Мы видим активность по законотворчеству, открытость к диалогу с инвесторами как в профильном министерстве, так и в профильных ассоциациях, таких как Европейская бизнес-ассоциация и Американская торговая палата. Мы видим открытость тендерных процедур и возможности европейских инвесторов по участию в концессионных проектах. За последние годы в структуре украинского экспорта есть сдвиг, обусловленный изменениями в экономике страны в целом: от «проедания» советского наследия, т. е. «добивания» старых производственных мощностей (металлопрокат, химсырье) к созданию новых аграрных производств.  Лидеры этой сферы, например,  Кернел и Нибулон, прошли путь от агропредприятий до крупных холдингов, наращивая как материально-техническую базу «на земле», так и полные логистические цепочки от элеваторов до зерновых терминалов в портах. При этом украинским зернотрейдерам приходится честно выдерживать непростую конкуренцию с крупным международным бизнесом — Bunge, Louis Dreyfus Company, COFCO, SALIC также присутствуют на украинском рынке и не намерены останавливаться на существующих показателях. Да, это сырьевой экспорт, но ведь мы говорим лишь о начале, повторю, строительства принципиально новой экономики без советской «подкладки». И мы уже видим, как изменилась и изменяется пропорция экспорта в масличной отрасли — если поначалу доминировали сырые семечки и бобы, то теперь ряд участников рынка выстроили собственные маслоэкстракционные мощности, зачастую непосредственно при портовых терминалах, и теперь экспортируют, в основном, готовые масла и жмых/шрот, который также пользуется немалым спросом на мировых рынках. На украинский рынок начали заходить такие мировые компании, как, скажем, Soufflet, чья основная специализация — это уже не зерно, а мука и мучные изделия. То есть в перспективе, при условии создания достаточно крупных перерабатывающих и фасовочно-упаковочных мощностей, мы уже сможем говорить и об экспортной загрузке контейнерных комплексов в украинских портах. В том же интервью ваш коллега сказал, что для инвесторов важна стабильность законов и четкая национальная портовая стратегия. Вы разделяете это мнение? Что еще, по вашему мнению, нужно инвесторам? Совсем недавно я читал исследование Всемирного банка и полностью солидарен с его авторами. Инвесторов часто рассматривают, особенно в Украине, как невесту, к которой нужно найти какой-то особый подход, сказать какие-то правильные слова. При этом инвестор это просто предприниматель, который рассматривает инвестиционный проект с совершенно понятных сторон: — Для инвестора важна политическая стабильность. Ее, в свою очередь, может дать только правильная скоординированная государственная политика, не зависящая от выборов и политической конъюнктуры. — Понятная и прозрачная нормативная база, которая стимулирует частные инвестиции и четко регулирует права и возможности частного и государственного секторов. — Рост рынка в долгосрочной перспективе. Инвестиции, особенно инфраструктурные рассчитаны на окупаемость через годы и десятилетия. Поэтому если сегодня рынок в той или иной стране стабилен или даже стагнирует, вполне возможно привлечь инвестиции, при гарантии того, что рынок вырастет. — Четкие и понятные условия со стороны государственных органов, касающиеся разрешений, правил, лицензий. Любому бизнесу нужна прогнозируемость. Одним словом, инвестору необходима, прежде всего,  уверенность в полной осуществимости, по крайней мере, той части его планов, которые зависят от него и от государства, а не от колебаний рынка и мировых финансовых трендов. При грамотной подготовке ТЭО, инвестору нужно рассчитать, сколько понадобится капитальных вложений на первом, втором этапе — цифры должны более-менее совпадать. А когда инвестиции начнут «работать» и пойдет производственный процесс, нужны гарантии, что никто не придет и не вмешается в работу — ни правоохранители, ни сомнительные экологические инспекторы, ни муниципалитеты с профсоюзами, не говоря уже о рейдерах. То есть, европейские операторы и инфраструктурные компании заинтересованы в государственных гарантиях украинского правительства, что очевидно при текущих политических и страновых рисках и дорогих схемах финансирования. Украина сейчас разрабатывает пилотные концессионные проекты в портах Ольвия и Херсон. По вашему мнению, кому из иностранных инвесторов могут быть интересны украинские порты? Нам выпала честь также принять участие в этом тендере. Совместно с украинскими партнерами из Interlegal мы работали под брендом MTBS-Ukraine и занимались маркетинговой частью итогового ТЭО. Интерес к этому проекту и ко многим другим украинским портам сегодня огромен. В первую очередь, ввиду активной поддержки профильным министерством процесса концессии. Тут следует подчеркнуть, что за весь многолетний период нашей работы с различными проектами в Украине разговоров о необходимости привлечения иностранных инвестиций было немало, это было своего рода must be в любой речи транспортного чиновника. Но только нынешняя команда министерства, в частности, офис SPILNO, перешли к реальным делам. И это не только упомянутой пилотный проект концессии портов Ольвия и Херсон, есть еще и другие проекты. Уже сегодня есть реальные результаты: есть ТЭО, есть немалый список заинтересованных инвесторов, ряд из которых уже заявили вслух о намерениях и даже посетили указанные порты. Конечно, это заслуга не только Министерства инфраструктуры, но и международных финансовых учреждений, таких как Всемирный банк и Международная финансовая корпорация, уже вложивших средства в разработку проекта. Ожидается также их участие и в других подобных инициативах. У нас все чаще поднимается вопрос участия местных властей в управлении портами. По вашему опыту, местные власти больше помогают или мешают в управлении портом? Какие тут есть плюсы и минусы? Активное участие местной власти в управлении портом без всяких сомнений позволяет порту лучше развиваться как промышленному кластеру для разнообразия компаний, работающих на его территории. Это стимулирует экономический рост и инновации в городе и регионе. 70% акций портовой администрации порта Роттердам находятся в собственности города, а остальные 30% — принадлежат правительству Нидерландов. Представители муниципалитета входят в состав наблюдательного совета порта, активно влияют на его стратегию развития и получают выгоды от работы порта. В такой модели в европе мы видим одни плюсы. Однако, естественный вопрос, который вытекает из такой формы сотрудничества — насколько прозрачны решения, которые будет принимать муниципалитет в случае управления портом? На сколько нынешние депутаты и органы местного самоуправления готовы нести ответственность за управление такой территорией без личной заинтересованности и коррупционных рисков? Если Украина придумает такую модель, при которой и город и порт смогут избежать игры «под столом», украинские порты резко выйдут на совершенно новую ступень развития. Портовая отрасль через 5 лет. Как вы думаете, как долго еще в Украине сохранится динамика строительства зерновых терминалов? Какой бизнес может быть наиболее прибыльный в будущем?  Сразу отмечу: нас радует, что результат последнего агросезона в Украине признан историческим максимумом. Однако, я слышу из новостей, что есть проблемы в перевалке — то ли Украинская железная дорога не справляется с объемом, то ли элеваторов не хватает либо портовых складских площадей и перегрузочных мощностей — все ругают друг друга, но одно понятно, что зерновые терминалы, в любом случае, не страдают от недозагруженности. При этом учтем, что по подсчетам американской пищевой и сельскохозяйственной администрации FAA (Food & Agriculture Agency), урожайность знаменитых украинских черноземов дотягивает лишь до половины урожайности США по кукурузе и Франции — по пшенице. Вот вам и ответ, и прогноз. Что же касается прибыльности бизнеса — не будем забывать, что транспорт и логистика обслуживают экономику. Я уже говорил выше, что украинская агропродукция ждет своего следующего этапа развития, т. е. перехода от сырья к готовому продукту, который можно сразу ставить на полку в магазин, и здесь уже зерноперевалочные мощности должны будут поступиться контейнерным. Мы видим резервы для развития в регионе также Ro-Ro транспорта, хотя есть замечательные железнодорожные переправы в Черноморске, Варне и Поти, множество терминалов по обработке колесной техники, а это могут быть не только фуры, но и контрейлера с конечным продуктом. Опять же, что касается небольших украинских портов — тут напрашивается передача их в управление местным общинам, и им решать, каково будущее порта, например, условный Скадовск может отказаться от грузопереработки вообще и оставить только пассажирские причалы, фокусируясь на санаторно-курортном развитии местности, а, допустим, Усть-Дунайск стать уникальным туристическим комплексом для любителей экоотдыха. Каковы вызовы будущего для портового бизнеса? Какими качествами нужно будет обладать оператору, чтобы быть лучшим? Прежде всего, любое будущее бизнеса, а портового тем более, зависит от инвестиций. От объема средств, которые инвесторы готовы вложить в развитие терминала. От инвестиций зависит модернизация оборудования, а значит, более выгодные условия, которые собственник может предложить клиентам. Конечно, у Украины есть еще одна погрешность в вопросе будущего — удастся ли принять закон О концессии и в каком виде. Что касается скорости перевалки, трудового ресурса и технологий — это всегда вопрос удачной комбинации этих факторов. Чем она сбалансированней, тем больше шансов у портового оператора преуспеть в конкурентной гонке. Кроме того, на порты, по-прежнему, будут влиять возможности по развитию внутрипортовой инфраструктуры — железнодорожная, автодорожная развязка, ограничения для расширения порта в черте города и прочее. Однако, на наш взгляд, многим украинским терминалам стоит начать переосмысливать свое мышление в сторону клиента. Отношения с клиентами и работа с клиентурой — ключевой фактор развития. В этом смысле портовый терминал не отличается от любого e-commerce или розничного сегмента. Клиент — король и задача термина — оказать лучший сервис, очень быстро и максимально дешево. cfts.org.ua

Украина присоединилась к Конвенции о грузовой марке

Украина присоединилась к Протоколу 1988 года по Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Об этом сообщила пресс-служба Посольства Украины в Великобритании. Согласно сообщению, церемония состоялась 5 декабря в штаб-квартире Международной морской организации (IМО) в Лондоне. Государственный секретарь Министерства инфраструктуры Андрей Галущак вручил генеральному секретарю IМО Китак Лиму инструмент о присоединении Украины к Протоколу. Решение о присоединении к Протоколу правительство Украины приняло 21 ноября текущего года, о чем выдало соответствующее постановление № 991. «Присоединение Украины к этому международному договору будет способствовать совершенствованию правил относительно осмотров и выдачи обмерочных свидетельств судам, осуществляющим международные рейсы, с целью обеспечения безопасности судоходства», — сказано в сообщении. Галущак также проинформировал генсека IМО о противоправных действиях России в Азовском море и Керченском проливе, которые представляют опасность для международного судоходства и приводят к убыткам Мариупольского и Бердянского морских портов. Конвенция о грузовой марке — международная конвенция, подписанная 5 апреля 1966 года в Лондоне по инициативе Международной морской организации. В 1988 году специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 году дополненные Комитетом по безопасности на море IМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 года. Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке. В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). ports.com.ua

Украина заявила протест в комитете по безопасности на море IМО в связи с агрессией РФ в Керченском проливе

Украина заявила протест в связи с агрессией России в Керченском проливе в комитете по безопасности на море Международной морской организации (IМО), 34 страны поддержали, сообщает посольство Украины в Великобритании. «3 декабря 2018 года украинская делегация в комитете по безопасности на море Международной морской организации (IМО) выразила категорический протест Российской Федерации в связи с вооруженным нападением и захватом в плен трех украинских военных катеров и членов их экипажей»,— сказано в сообщении украинского посольства в понедельник. Отмечается, что в поддержку позиции Украины высказались делегации 34 стран-членов IМО. Дипломаты проинформировали, что украинская сторона осудила многочисленные факты дискриминационных проверок судов, следующих в украинские порты, что является нарушением Конвенции ООН по морскому праву и двусторонних украинско-российских соглашений. Международная морская организация (IМО) — международный орган, призванный заниматься морскими вопросами, куда входят 170 государств-членов и три ассоциированных члена. Её руководящий орган – Ассамблея проводит заседания один раз в два года. Комитет по безопасности на море занимается всеми вопросами, связанными с безопасностью судоходства, а также решает проблемы охраны на море и борьбы с пиратством и вооруженным разбоем против судов. Нормативно-правовые документы, подготовленные в подкомитетах и рассмотренные на сессиях комитетов, рассматриваются и принимаются на очередных сессиях Ассамблеи.

Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону, − Володимир Омелян

Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону та виступає за ефективне багатостороннє співробітництво всіх країн-учасників. Про це заявив Міністр інфраструктури України Володимир Омелян під час 4-ої зустрічі Міністрів країн Дунайського басейну, яка відбулась у м. Брюссель (Королівство Бельгія) сьогодні, 3 грудня 2018 року. «Дунайський регіон має найважливіше значення для розвитку економіки Центральної та Східної Європи. Річка Дунай є одним з основних внутрішніх водних шляхів ЄС і України. Одразу 3 українських морських порти розташовані на Дунаї − Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, які можуть і повинні бути точками росту транзиту європейських перевезень. Тому Україна посилює участь у реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону та виступає за ефективне багатостороннє співробітництво всіх країн-учасників. З цією метою ми відпрацьовуємо реалізацію амбітного проекту «Реконструкція об’єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай − Чорне море на українській ділянці дельти», − заявив Володимир Омелян. Очільник Міністерства наголосив, що глибоководний судновий хід «Дунай – Чорне море» включений до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (водний шлях категорії Е 80-09) Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення і тому від реалізації проекту виграють усі країни-учасники Дунайського регіону. За словами міністра інфраструктури України, проект «Дунай – Чорне море» не лише є вкрай важливим для розвитку прилеглих українських територій, але й відповідає стратегічним інтересам ЄС. Адже одним з пріоритетних завдань Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення ефективних мультимодальних терміналів у річкових портах уздовж Дунаю і його судноплавних приток. «Відновлення глибоководного суднового ходу р. Дунай − Чорне море є одним з основних транспортних проектів України в Дунайському регіоні. З відновленням українського суднового ходу у з’єднанні Дунай − Чорне море з використанням Кілійського гирла Дунаю учасники судноплавства отримали реальну можливість вибору оптимального, в кожній конкретній ситуації, варіанту маршруту плавання в Нижньому Дунаї − або через Сулінський канал у Румунії, або через гирло Бистре в Україні. Українська держава готова до співпраці з усіма зацікавленими сторонами заради спільного процвітаючого майбутнього Дунайського регіону», − наголосив Міністр інфраструктури України.
За підсумками 4-ї зустрічі Міністрів Дунайського басейну учасники підписали Висновки щодо ефективного відновлення та технічного обслуговування інфраструктури водних шляхів на р. Дунай та її судноплавних притоках.
 
 

Российская Федерация заблокировала порты Мариуполь и Бердянск,— Владимир Омелян

По состоянию на вечер 28 ноября 2018 года украинские порты Азовского моря Мариуполь и Бердянск фактически заблокированы Российской Федерацией для захода и выхода судов. Об этом сообщил Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. «По оперативной информации, в ожидании на вход в Азовское море находятся 18 судов: 4 направляются к порту Бердянск, 14 — к порту Мариуполь. На выход с Азовского в Черное море также стоит очередь: из порта Бердянска не могут выйти 3 судна, из порта Мариуполя — 6. Еще 8 судов стоят около причалов в портах. В целом заблокированными стоят 35 судов. Движение осуществляется лишь в направлении российских портов на Азове. Россия заблокировала украинские порты на Азовском море», — сообщил Владимир Омелян. По его мнению, действия российской стороны свидетельствуют о целеустремленной эскалации ситуации в Азовском море: «Цель одна: блокирование работы украинских портов в акватории Азовского моря и постепенное вытеснение Украины с ее законных территорий, которые закреплены нормами международного права».

ships-rus

ports-forum

Investment

ecology-rus

baner

anticorruption

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ УКРАИНЫ

© 2013 — 2018 | PRIVACY POLICY. POWERED BY ASA&NNV

Мы в социальных сетях

n-ayt-n